스크랩 NASA / USAF XB-70 VALKYRIE - 전략적 실험 폭격기 항공기의 역사, 사진과 개요

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NASA / USAF XB-70 VALKYRIE - 전략적 실험 폭격기 항공기의 역사, 사진과 개요

보잉 B-58 항공기 XB-70 VALKYRIE 공군 / NASA의 JET 데이터 폭격기 이륙 시험 비행 체이스

마하 3의 계획된 순항 속도와 70,000피트의 해발 최고 높은 고도 운영을 가진 XB-70 Valkyrie는 ,

고속 유인 전략 폭격기가 될 것이었다.

마하 3의 성능을 달성하기 위해, B-70는 서퍼가 바다의 파도를 타는만큼 자체 충격파 "를 타도록 설계되었습니다.

결과 모양은 항공기를 공급하는 여섯 제트 엔진을 포함하고 길쭉한 동체에 델타 날개를 사용했습니다.

바깥쪽 날개 패널은 힌지가 부착되어 있었다.

방문하고, 음속 비행을 하는 동안, 그들은 수평 위치에 남아 있고. 이 기능은 리프트 대 드래그 비율을 개선, 생산 리프트의 양을 증가했다.

비행기가 초음속 이되면, 날개 패널 아래쪽 힌지 가 작동한것입니다.

날개 패널의 위치를 ​​변경하면 입구 충격파와의 교류 wingtips에 의한 드래그를 감소.

재배치 wingtips도 트림 드래그를 감소 중력의 비행기의 중심 배후 지역을 감소.

downturned 외부 패널은 또한 높은 마하 번호의 방향 안정성을 향상시키기 위해 더 많은 수직 표면을 제공했습니다.

길고 얇은 앞으 동체였다. 삼각주에 첨부 조종석 뒤에는 제어 표면으로 썼고, 두 개의 커다란 날개가 있었다.

B-70와 같은 인상적인 기술의 한계를 넘는 대표 비행기는 유인 폭격기의 미래가 불확실 하였었다.

시간에 투자 개발을 시작했다. 1950 년대 후반 및 1960 년대 동안, 많은 유인 항공기가 무용지물이라고 생각하고, 미래는 미사일 일꺼에요.

따라서 케네디 행정부는 B-70 배포 계획을 종료했습니다.

프로그램이 취소되었을 때 두 개의 실험적인 XB-70A 프로토 타입은 북미 항공의 건설이 진행되고 있었다.

동시에 미국의 초음속 전송 (SST)에 대한 관심 증가가 발생했습니다.

제트 여객기보다 프로펠러 구동 항공기에 비해 절반 이상으로 비행 시간을 절단했다.

마하 2 ~ 3 SST는 새로운 음속 제트 여객기에 비해 유사한 향상을 보이게 될 것입니다.

비행 연구 센터 (FRC-현재 Dryden 비행 연구 센터, 에드워즈, 캘리 포니 아주)는 1960 년대 동안 여러 SST 연구 진행했다.

NASA의 더글러스 F5D-1이 방문 연구에 사용되었다.

북미 F-100C는 SST 취급 자질, 북미-5A는 항공 교통 관제 시스템의 테스트를 위해 SST를 시뮬레이션하는 데 사용되고, 록히드 제트 스타를 시뮬레이션하기 위해 바뀌었습니다.

기내 SST도 시뮬레이터로 바뀌었습니다.

XB-70 Valkyrie는 SST 연구를위한 완벽한 테스트 베드가 될 것 같았다.

그것은 예상 SST 설계와 같은 크기이고 같은 납땜 스테인레스 스틸 허니콤 및 티타늄과 같은 유사한 구조 물질을 사용 하였다.

따라서, XB-70A의 역할은 유인 폭격기 프로토 타입에서 본 비행 가장 주목할만한 연구 항공기 중 하나로 변경되었습니다.

XB-70A 숫자 1 (62-001)는 1964년 9월 21일에 팜데일에서 에드워즈 에어 F 부대 기지, 캘리포니아에 첫 비행을했다.

XB-70의 airworthiness의 테스트는 북미와 공군 시험 조종사에 의해 1964와 1965에 걸쳐 발생했습니다.

비행 연구 센터는 오락 패키지를 준비했습니다.

마하 3, 최초의 XB-70은 마하 2.5 이상 가난한 방향 안정성을 가지고 찾았는데, 오직 마하 3 이상의 단일 비행기를 만들었습니다.

유람선을위한 기술적 문제에도 불구하고, 초기 항공편 SST 설계자가 직면하고 문제의 번호에 대한 데이터를 제공했습니다.

이것은 항공기 소음, 운영 문제, 제어 시스템 설계, 실제 비행 데이터와 풍동 예측의 비교, 높은 고도, 맑은 공기 난류가 포함 되어 있었습니다.

NASA의 에임스 연구 센터, 모펫 필드 캘리 포니 아주 풍력 터널 연구 날개 dihedral의 부가 5도 (62-207) 두 번째 XB-70A를 구축하기 위해 다우 캘리포니아에 북미 항공에서 엔지니어를 이끌었다.

이 비행기는 1965년 7월 17일에 첫 비행을했다.

변화는 더 나은 핸들링을 초래하고, XB-70 두 번째 1966년 1월 3일에 처음으로 마하 3을 달성했습니다.

비행기는 6 월까지 마하 3 항공편을  총정리 했다.

동시에, 공동 계약은 고속의 연구로 인해 자사의 더 나은 공기 역학을 선택한 SST 프로그램의 지원 항공편, 유입 통제, 그리고 훨씬위한 두 번째 XB-70A 프로토 타입을 사용하는 NASA와 공군 사이에 체결되었다.

최초의 항공기에 비해 뛰어난 여행 패키지.

NASA의 연구 항공편은 전 차량의 airworthiness 시험 북미 항공 단계가 완료되었습니다.

드디어, 6 월 중순에 시작했다. NASA의 연구에 종사 조 워커는 프로젝트의 파일럿으로 선정되었다.

항공편은 전형적인 SST 비행 프로파일에 항공기를 평가하고, 육상 항공편 소닉 booms의 문제를 연구했다.

XB-70의 첫 비행을하게 되었다.

북미 테스트 파일럿 알 화이트는 그의 탈출 캡슐에 XB-70을 착용 배출하지만, 그 과정에서 심각한 부상을 받았습니다.동행인 소속 중대 상사 칼 크로스는 꺼낼 수 없었습니다. 이 사고로 사망했다.

이후 XB-70 두 번째 계획은 NASA의 F-104N 추격전 비행기와 공중 충돌 따라서 추락 하였고 

1966년 6월 8일에 계획에 차질이 생겨났다. 이로 조 워커, F-104N 조종사가 사고로 죽었어요.

워커와 십자가의 죽음, 그리고 두 번째 XB-70의 파괴가 연구 프로그램에 대한 주요 결과를 반영 했습니다.

두 번째 XB-70은 NASA 및 공군에 의해 공동으로 실시 되었더라면 단계 II 시험을 위해 선택했다.

이제 파괴된이 항공기로, 오직 최초의 비행기는 사용할 수있었습니다.

항공기의 단점을 감안할 때, 공군은 단계 II 테스트 목표를 달성할 수있을 것이라고 의심하기 시작했다.

최초의 XB-70은 자매 함으로 사고의 시간에 유지 보수 및 수정 작업을 진행했습니다. 그것은 1966년 11월 3일 때까지 다시 비행하지 않았다.

NASA의 연구에 종사 Fitzhugh 풀톤는 부조종사로 재직하면서 Col. 조 면화는 그것을 조종.

비행기는 마하 2.1 최고 속도에 도달했습니다.

1966년 11월 및 1967년 1월의 끝 사이에, 11 합동 공군 / NASA의 연구 항공편 전체가 발생했습니다.

면화, 풀톤, 그리고 북미 항공의 반 H. 셰퍼드는 이러한 항공편 선원 있었다.

마하 2.57의 최고 속도는 XB-70 프로그램의 남은 기간 동안 획득 최고였다.

이 항공편은 국립 소닉 붐 프로그램의 일환으로 만들어진 XB-70 에드워즈의기구를 시험 범위 이상의 서로 다른 고도, 마하 번호, 중량에 날아갔다.

"붐 카펫 '영역 결정 및 과압 두 특별히 지어진 주택에서 측정되었다.

시험은 XB-70 예상 SST와 같은 대형 항공기가, 손상을 입힐 수있을만큼 높은 overpressures를 생성할 수 있다고했다. 또한, XB-70가 차례를 만들 때, 그 충격 파도 수렴하고, 종종 지상에 과압을 두 배로 측정.

이 검사 후, XB-70는 2 1 / 이개월 지속 유지 보수를 위해 외출했다.

공군이 XB-70 프로그램은 가능한 한 빨리 NASA로 바뀌 어져있을 것이 그 시점에서 체결했다.

FRC 감독 폴 Bikle과 공군 비행 시험 센터 (AFFTC) 지휘관이 소속 중대 상사 장군 휴 맨슨은 1967년 3월 15일에 공동 FRC / AFFTC XB-70 운영위원회를 만들었습니다.

이것은 X-15과 리프팅 시체 설립 유사한위원회에서 패턴이되었다.

NASA의 XB-70 프로그램은 항공기 지원 및 공군 테스트 파일럿이라는 측면에서, 공군의 지원을받을 수 있도록 계속 지원 했다.

최초의 NASA의 XB-70 비행 풀톤과 코튼에 의해 1967년 4 월 25일에 발생했습니다.

1968년 3월 년 말까지, 또 다른 12 연구 항공편이 완료되었습니다.

조종사 풀톤, 면화, 그리고 쉐퍼드뿐만 아니라 플래니건 에밀 Sturmthal와 NASA 연구 시범 돈 말릭이 포함되어 있습니다.

항공편은 에임 지상 기반 SST 시뮬레이터와 제트 스타 FRC에서 기내 SST 시뮬레이터와 연관시키는 것은 데이터를 인수했다.

기타 XB-70의 연구 목표는 난류로의 구조적 응답을 측정했다, 착륙시 항공기의 처리 자질을 파악하고, 경계층 노이즈 유입 실적 및 동체 절곡 및 소문 비행 하중을 포함한 구조 역학을 조사.

XB-70 1968년 3월 21일에서 최종 비행 후 수정을 받았습니다.

항공편 연구하는 동안, XB-70 조종사들은 자주 트림 변화를 경험했고 고속, 높은 고도 비행을 진행했습니다.

이들은 맑은 공기 난류의 결과와 빠른 속도로 대기 온도 변화.전문 연구 항공기의 경우 이러한 특성은 괴롭히는보다 조금 더 있었다, 상업 SST에, 그러나, 그들은 승객 불편사항 조종사 작업 부하를 증가하고, SST의 구조적 피로 수명을 단축합니다.

XB-70은 동일하게 위치한 가속과 힘 (ILAF) 실험을위한 두 작은 베인으로 장착되었다.

베인은 최대 초당 8 사이클로의 속도로 12도 회전. 이것은 알려진 주파수와 진폭의 XB-70의 구조적 진동을 유도.XB-70의 가속도계는 장애를 감지 후 동작을 축축하게하는 항공기의 안정성 확대 시스템을 신호. XB-70 연구 항공편 1968년 6월 11일을 재개하면 ILAF는 난류와 대기 온도 변화의 영향을 감소하기위한 능력을 보였다.

XB-70의 업적에도 불구하고, 시간 연구 프로그램을 밖으로 실행되었다.

NASA는 YF-12As 한 쌍의 실제로 SR-71이었다.

"YF-12C"와 함께 연구 임무를 비행하는 공군과 합의에 도달했다.

이들은 XB-70의 그것보다 훨씬 더 진보된 기술을 나타낸다.

모두에서 두 XB-70은 마하 3 비행 으로 1 시간 48 분 기록했다.

YF-12는 단일 비행으로 훨씬 더 많은 마하 3 비행시간을 로그인할 수 있습니다.

최종 XB-70 연구 비행 1969년 2월 4일에 발생했습니다.

풀톤과 Sturmthal은 아음 속의 구조 역학 시험 및 페리 비행을했다.

XB-70 에드워즈에서 벗고 항공기는 공군 박물관에서 전시에 올라 왔었다.

라이트 - 패터슨 공군 기지, 오하이오,로 날아갔다.

두 번째 XB-70은 92시간 22 분 총 짧은 인생 46회 비행을 기록하면서

최초의 XB-70은 160시간 16 분 총 83회 비행을 했다.