첫댓글일단, 한국에서 이러한 "엄청난" 물건이 만들어졌다는 사실이 아주 자랑스럽고 감개무량하군요. 젊은사람은 전차와 AGT도 구분 못하는 사람이 많은데, 실제로 저런 차가 다니면 금새 좋아질 겁니다.
조금 부족한 점이라면 역시 앞이 높아 물체가 낄수있다거나 운전석이 불편해보이는 점 정도겠구요. 해외의 트램들은 운전석이 버스와 매우 유사한 구조(얇은 A필러, 큰 사이드미러, 좌측에 치우치고 최대한 앞으로 나온 운전석 등)를 갖습니다. 신호만 볼수 있으면 창문을 가려도 운전할 수 있는 중전철과 달리, 사람이 직접 전방상황과 신호를 보고 판단을 내려 운전하는 도로교통수단인 버스와 트램의 특징이기도 하구요.
그리고 좌석배열이 1열 크로스 위주라 좌석이 차지하는 공간에 비해 앉을 수 있는 사람수가 적군요. 이것은 한국 버스에도 있는 문젠데 1열 크로스보다 롱시트가 차지하는 폭은 비슷하지만 앉을수 있는 사람수는 2배가까이 됩니다. 버스나 전차의 앞자리는 보통 롱시트로 구성되고, 크로스시트는 2+2로 만들어 입석공간과 별도로 문과 멀고 번잡하지 않은 구석에 만들지요.
서울시가전차 복원구간 지방소도시 시내간선용 빨간칠 버스전용차로의 업그레이드버전 기관차+객차1량+발전차 안습3량편성 대체 등으로 조만간에 길거리에서 볼 수 있기를 바랍니다. 성남도 트랜스로를 예정하고 잇지만 국내산을 적용해보아도 좋겠지요.
일반 철도구간에서도 무가선 트램이 달릴수가 있습니까? 만일 가능하다면 그걸로 지방광역시의 광역철도를 굴려도 괜찮은것 같습니다. 참고로 station님이 무가선트램으로 광역철도와 비전철화 구간에서 운용을 제안하신적이 있었습니다. 대전과 광주에 도시철도 2호선을 저심도 지하로 지을때 딱 적합한 것 같습니다. 물론 울산도시철도도 계획할때 딱 좋습니다.
좌석 배열이나 내장재는 양산 차량에서 충분히 개선할수 있을것 같으면서도 차량 하중등이 고려되어야할껍니다 가벼우면서 성능을 기대하면 가격경쟁력이 떨어질 것이니까요 승차감 장점과 단거리 수단이라는 점에서 좌석의 비중은 글쎄다 싶습니다 나중에 수요자 또는 사업추진시 운행경험이 있는 운영자등을 통해 노선특성 지역특색을 감안한 자문을 구해 결정하면 되겠지요
대도시 지선용 중소도시 간선용은 맞습니다만 최근 비도시 지역 폐선이나 말씀하신 안습 3량을 대체하기엔 너무 비싼차량일껍니다 베터리는 전철화 하는것에 비해 효율성이 있다고 한다쳐도 구지 저상일 필요는 없는 구간이며 저상에 따른 성능 저하부분이 비교적 도시보다 장거리 구간이 많은 지역에선 어려움 내지 비용증가를 초래할꺼 같습니다 100% 초저상이 아닌 일반대차에다가 70~50%중저상의 고속 2~3량 편성의 차량들이 다른나라에선 많이 뛰고있으니까요 그차량에다가 우리나라의 고용량 베터리만 적용하면 좋을것같습니다
본인의 생각과 세계적인 사용추세를 보면 트램차량은 노면구간 혹은 그와 연결된 일부 전용구간 주행에 주로 사용되고, 간선구간에 사용되는 예는 극히 드뭅니다.
답글에 나열한 것은 한국의 특수 상황에서 적용 '가능' 한 예를 나열한 것입니다. 한국에는 간선용 원맨동차나 고성능 트램이 현재까지 없는데, 두 차량체계를 별도로 개발하여 별도로 생산하는 것이 어렵다면 차라리 트램형 차량 하나를 대량으로 양산해서 스펙에 조금만 변화를 주어 두가지 용도 모두 사용할 수 있을수도 있다는 가능성입니다.
시승회에서는 여수역 정비기지의 정비차량 시험선 끝을 빌려쓰고 있습니다만 사진에 보이는 교류25kV전차선에 팬터를 접촉시키지는 못합니다 여느 신교통 시스템이나 노면경전철 차량과 같이 직류750V를 사용하고요 어떻게 충전했는지는 모르지만 시승은 오로지 베터리로만 이뤄졌습니다 따라서 비전철이든 전철화 구간이든 궤간이 같기 때문에 일반철도을 달리는데 문제는 없으나 신호시스템이나 속도차이 승강장 높이 등을 고려해야겠지요 그리고 충전을 위한 750V구간이 10km이내에는 있어야 할껍니다 지금 길거리에 전기자동차가 아직 많지 않은(거의없는) 까닭이 베터리가 비싼데 수명 완료시 교체비용을 생각한다면 글쎄요
암튼 광역철도나 기존 차량을 대체 하자는 의견에 대해서는 이 차량의 양산 차량 가격이 나와봐야 운송능력대비 차량 선정의 경제성을 따질수 있을껍니다 다른 나라에서 무가선을 안하고 있는 이유와 광역 또는 교외 철도에 저상차량을 투입하지 않는 이유등을 살펴봐야합니다 물론 트램트레인이라는 막강한 차량도 있습니다 그런데 대중교통의 사업성을 엄격히 따지는 우리나라에서 과연??
아직 무가선트램은 도시철도에는 적합하지만 광역철도에는 부적합한다는 뜻이군요. 만일 트램트레인을 도입하거나 아니면 제작을한다면 그 트램트레인을 도시철도용도 이외에도 광역철도로 활용할수 있지 않을까요? 트램트레인을 도시철도와 광역철도로 활용한다면 굳이 고상홈을 올리지않아도 저상홈 그대로 사용할수가 있어서 건설비를 어느정도 절감할수 있을텐데 말이죠. 물론 사업성을 따진다면 광역철도의 운임은 어느정도 조정할 필요는 있겠고요. 하지만 도시철도는 엄연한 공공제여서 경제성을 따지는것은 아니라고 봅니다.
제가 일전에 ITX청춘 개통 사진과 함께 다른나라의 2층 차량 사진을 올린적 있습니다. 미국의 더블데커 차량중에 희안한 모습을 봤습니다. 고상홈용 출입문과 저상홈용 출입문이 별도로 있는 차량이었지요. 저상 차량의 특징이 대차를 작게해야한다는 점과 그때문에 발생하는 성능(최고속도 등)저하에서 광역철도 기능에 매력적이지(적합하지) 않은 차량일 수 있다는 것이죠. CDC마냥 고상홈용 기존 광역 철도 차량에 계단식의 출입문을 추가 설치해도 될꺼고요. 광역철도 차량을 ITX같은 2층 차량으로 만들고 1층 좌석쪽에 저상홈용 출입문을 만드는게 휠씬 싸지 않을까요? 수송능력이나 최고속도 면에서 말이죠.. 트램트레인이 비싸서
첫댓글 일단, 한국에서 이러한 "엄청난" 물건이 만들어졌다는 사실이 아주 자랑스럽고 감개무량하군요.
젊은사람은 전차와 AGT도 구분 못하는 사람이 많은데, 실제로 저런 차가 다니면 금새 좋아질 겁니다.
조금 부족한 점이라면 역시 앞이 높아 물체가 낄수있다거나 운전석이 불편해보이는 점 정도겠구요. 해외의 트램들은 운전석이 버스와 매우 유사한 구조(얇은 A필러, 큰 사이드미러, 좌측에 치우치고 최대한 앞으로 나온 운전석 등)를 갖습니다. 신호만 볼수 있으면 창문을 가려도 운전할 수 있는 중전철과 달리, 사람이 직접 전방상황과 신호를 보고 판단을 내려 운전하는 도로교통수단인 버스와 트램의 특징이기도 하구요.
그리고 좌석배열이 1열 크로스 위주라 좌석이 차지하는 공간에 비해 앉을 수 있는 사람수가 적군요. 이것은 한국 버스에도 있는 문젠데 1열 크로스보다 롱시트가 차지하는 폭은 비슷하지만 앉을수 있는 사람수는 2배가까이 됩니다. 버스나 전차의 앞자리는 보통 롱시트로 구성되고, 크로스시트는 2+2로 만들어 입석공간과 별도로 문과 멀고 번잡하지 않은 구석에 만들지요.
서울시가전차 복원구간
지방소도시 시내간선용
빨간칠 버스전용차로의 업그레이드버전
기관차+객차1량+발전차 안습3량편성 대체
등으로 조만간에 길거리에서 볼 수 있기를 바랍니다. 성남도 트랜스로를 예정하고 잇지만 국내산을 적용해보아도 좋겠지요.
좋은 글과 사진 올려주셔서 감사합니다. 못가서 아쉬웠는데 사진을 보니 아쉬움을 달랠 수가 있군요.
트램에 대한 인식이 좋아지는 계기가 되었으면 좋겠습니다. 일반 철도가 아니라, 진짜 노면 궤도에서도 달리는 모습을 보여주면 좋았을 것이라는 생각도 드는군요.
일반 철도구간에서도 무가선 트램이 달릴수가 있습니까? 만일 가능하다면 그걸로 지방광역시의 광역철도를 굴려도 괜찮은것 같습니다. 참고로 station님이 무가선트램으로 광역철도와 비전철화 구간에서 운용을 제안하신적이 있었습니다. 대전과 광주에 도시철도 2호선을 저심도 지하로 지을때 딱 적합한 것 같습니다. 물론 울산도시철도도 계획할때 딱 좋습니다.
트램은 시내주행에 더 적합합니다만, 트램 차량에 ATS신호기를 단다는 가정하게 간선을 달리게 할 수는 있습니다.
보통 트램은 버스와 같이 신호장비가 없습니다. 경전철이냐 중전철이냐를 가르는 가장 큰 변수가 신호체계입니다.
좌석 배열이나 내장재는 양산 차량에서 충분히 개선할수 있을것 같으면서도 차량 하중등이 고려되어야할껍니다
가벼우면서 성능을 기대하면 가격경쟁력이 떨어질 것이니까요
승차감 장점과 단거리 수단이라는 점에서 좌석의 비중은 글쎄다 싶습니다
나중에 수요자 또는 사업추진시 운행경험이 있는 운영자등을 통해 노선특성 지역특색을 감안한 자문을 구해 결정하면 되겠지요
대도시 지선용 중소도시 간선용은 맞습니다만
최근 비도시 지역 폐선이나 말씀하신 안습 3량을 대체하기엔 너무 비싼차량일껍니다
베터리는 전철화 하는것에 비해 효율성이 있다고 한다쳐도 구지 저상일 필요는 없는 구간이며
저상에 따른 성능 저하부분이 비교적 도시보다 장거리 구간이 많은 지역에선 어려움 내지 비용증가를 초래할꺼 같습니다
100% 초저상이 아닌 일반대차에다가 70~50%중저상의 고속 2~3량 편성의 차량들이 다른나라에선 많이 뛰고있으니까요 그차량에다가 우리나라의 고용량 베터리만 적용하면 좋을것같습니다
본인의 생각과 세계적인 사용추세를 보면 트램차량은 노면구간 혹은 그와 연결된 일부 전용구간 주행에 주로 사용되고, 간선구간에 사용되는 예는 극히 드뭅니다.
답글에 나열한 것은 한국의 특수 상황에서 적용 '가능' 한 예를 나열한 것입니다. 한국에는 간선용 원맨동차나 고성능 트램이 현재까지 없는데, 두 차량체계를 별도로 개발하여 별도로 생산하는 것이 어렵다면 차라리 트램형 차량 하나를 대량으로 양산해서 스펙에 조금만 변화를 주어 두가지 용도 모두 사용할 수 있을수도 있다는 가능성입니다.
하지만 가장 바람직한 것은 역시 두 차량체계 모두 용도별로 쓰는 것입니다.
대도시에서는 안락하지 않고 에너지 비효율적으며 수송능력이 적어 콩나물시루가 되기 일수인 버스를 트램으로 바꾸어 서비스질 향상과 비용절감을 꾀하며
소도시에서도 적은 비용으로 도시철도 서비스를 누릴수 있게 되어야 합니다.
역시, 중저수요 간선노선 역시 원맨동차 수입이나 누리로 등 고성능 차량 도입이 어려우면 현재의 수도권 전동차 스펙의 4량열차에 문을 1개만 달고 누리로좌석과 보조용 엔진이나 배터리 정도를 달면 우리가 현재 가진 기술만으로 충분히 대응이 가능합니다.
시승회에서는 여수역 정비기지의 정비차량 시험선 끝을 빌려쓰고 있습니다만 사진에 보이는 교류25kV전차선에 팬터를 접촉시키지는 못합니다
여느 신교통 시스템이나 노면경전철 차량과 같이 직류750V를 사용하고요
어떻게 충전했는지는 모르지만 시승은 오로지 베터리로만 이뤄졌습니다
따라서 비전철이든 전철화 구간이든 궤간이 같기 때문에 일반철도을 달리는데 문제는 없으나 신호시스템이나 속도차이 승강장 높이 등을 고려해야겠지요 그리고 충전을 위한 750V구간이 10km이내에는 있어야 할껍니다
지금 길거리에 전기자동차가 아직 많지 않은(거의없는) 까닭이 베터리가 비싼데 수명 완료시 교체비용을 생각한다면 글쎄요
암튼 광역철도나 기존 차량을 대체 하자는 의견에 대해서는 이 차량의 양산 차량 가격이 나와봐야 운송능력대비 차량 선정의 경제성을 따질수 있을껍니다
다른 나라에서 무가선을 안하고 있는 이유와 광역 또는 교외 철도에 저상차량을 투입하지 않는 이유등을 살펴봐야합니다
물론 트램트레인이라는 막강한 차량도 있습니다
그런데 대중교통의 사업성을 엄격히 따지는 우리나라에서 과연??
아직 무가선트램은 도시철도에는 적합하지만 광역철도에는 부적합한다는 뜻이군요.
만일 트램트레인을 도입하거나 아니면 제작을한다면 그 트램트레인을 도시철도용도 이외에도 광역철도로 활용할수 있지 않을까요? 트램트레인을 도시철도와 광역철도로 활용한다면 굳이 고상홈을 올리지않아도 저상홈 그대로 사용할수가 있어서 건설비를 어느정도 절감할수 있을텐데 말이죠. 물론 사업성을 따진다면 광역철도의 운임은 어느정도 조정할 필요는 있겠고요. 하지만 도시철도는 엄연한 공공제여서 경제성을 따지는것은 아니라고 봅니다.
제가 일전에 ITX청춘 개통 사진과 함께 다른나라의 2층 차량 사진을 올린적 있습니다.
미국의 더블데커 차량중에 희안한 모습을 봤습니다. 고상홈용 출입문과 저상홈용 출입문이 별도로 있는 차량이었지요.
저상 차량의 특징이 대차를 작게해야한다는 점과 그때문에 발생하는 성능(최고속도 등)저하에서
광역철도 기능에 매력적이지(적합하지) 않은 차량일 수 있다는 것이죠.
CDC마냥 고상홈용 기존 광역 철도 차량에 계단식의 출입문을 추가 설치해도 될꺼고요.
광역철도 차량을 ITX같은 2층 차량으로 만들고 1층 좌석쪽에 저상홈용 출입문을 만드는게 휠씬 싸지 않을까요?
수송능력이나 최고속도 면에서 말이죠.. 트램트레인이 비싸서
1.
유럽 등에는 교외나 간선 열차에 저상,중차량이 있습니다만, 저상이다 뿐 사실상 간선열차에 훨씬 더 가깝습니다.
2.
트램이 간선을 달리는 것이 비효율적이라곤 해도, 버스가 고속도로를 달리는 것 보다는 훨씬 덜 비효율적입니다. 교통수단이 일찍이 발달한 유럽이나 일본 등에는 시외버스(대도시와 지방을 연결)는 많아도 고속버스(대도시와 대도시를 연결)가 없죠.
3.
시제차량은 25km를 갈 수 있지만, 실제로 양산을 하면서 비용을 낮추기 위해 충전포인트를(정거장 등) 중간중간에 설치하고 차량스펙은 수 km 이하로 줄이는 것이 가장 효율적일 겁니다.
또한 전선을 다는게 그렇게 공포스러워 해야 할 일도 아니니까요. 일단 매연이나 분진, 엔진소음 교통체증보다는 훨신 나은것임에는 분명합니다.
대부분 상용화된 트램들은 전구간에 전력선을 갖고 있습니다. 무가선트램이라고 가선이 절대 없어야 되는건 아니지요. 적어도 무가선트램은 일부구간 전선없이 갈 수 있으니 상당히 좋은 것임에는 분명합니다.
잘 보았습니다. 윗분들이 지적하신 부분은 운영사 쪽에서 알아서 태클걸어줄거라 믿고요(??) 전선이야 가능한곳만 하면되니.
배터리는 크기가 더 작은게 낫겠네요..