인도의 선박 정박 시설 문제로 EU 내 선박 재활용 갈등이 격화되고 있다

[이매진]

인도의 선박 정박 시설 문제로 EU 내 선박 재활용 갈등이 격화되고 있다

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EU Ship Recycling Fight Escalates Over Indian Beaching Yards

2015년 3월 27일 촬영된 이 사진에서 작업자들이 인도 구자라트주 알랑 조선소에서 퇴역한 선박을 고정하기 위해 밧줄을 나르고 있다. (로이터/아미트 데이브/파일)

논란이 되고 있는 해변 해체 방식을 사용하는 인도 선박 해체장이 유럽 환경 규정의 적용을 받아야 하는지 여부를 둘러싼 논쟁이 확대되고 있으며, 철강업체, 재활용업체, 노동조합 및 환경 단체들은 유럽 위원회에 해당 제안을 철회할 것을 촉구하고 있습니다.

NGO인 선박해체 플랫폼(Shipbreaking Platform), EUROFER, IndustriAll Europe, 유럽환경국(European Environmental Bureau), Recycling Europe 및 Transport & Environment는  제시카 로스왈(Jessika Roswall)과 스테판 세주르네(Stéphane Séjourné) 유럽연합 집행위원에게 공동 서한을 보내  구자라트주 알랑소시야에 있는 두 시설을 유럽 선박 재활용 시설 목록에 추가하는 것에 반대 의사를 표명했습니다.

슈리 람 베슬 스크랩 프라이빗 리미티드/슈리 람 쉬핑 인더스트리즈 프라이빗 리미티드와 YSI 리사이클러스 LLP는 EU 시스템에 따라 승인된 최초의 인도 폐기물 처리장이 될 것입니다.

두 방식 모두 선박을 조간대 지역으로 몰아낸 후 해체하는 해변 접안 방식을 사용합니다. 이러한 방식은 현대화된 남아시아 재활용 시설이 유럽 기준을 충족할 수 있는지 여부를 둘러싼 점점 더 격렬해지는 논쟁의 핵심 쟁점이 되었습니다.

연합 측은 그럴 수 없다고 주장합니다.

"이 방법은 EU 회원국 어디에서도 허용되지 않습니다."라고 해당 단체들은 주장하며, 갯벌에서 선박을 해체하는 것은 기름과 기타 유해 물질이 주변 토양, 물, 해양 생태계로 유입되는 것을 막기 어렵게 만든다고 지적했습니다.

이 단체들은 또한 올해 초 알랑의 다른 조선소에서 발생한 중유 유출 사고를 예로 들며, 조간대에서 선박을 해체할 때 오염을 막기가 얼마나 어려운지 지적했습니다.

하지만 반대는 환경 단체에만 국한되지 않습니다. EUROFER는 유럽 철강 산업을 대표하고, Recycling Europe는 유럽 재활용 부문 전반에서 활동하는 기업들을 대표합니다.

그들의 서한은 인도의 선박 정박 시설을 승인하는 것은 더욱 엄격한 환경, 근로자 안전 및 폐기물 관리 시스템에 투자한 유럽 시설들을 경쟁에서 불리하게 만들 것이라고 주장합니다.

이 단체들은 또한 이 문제를 유럽의 광범위한 산업 정책과 연관시켜, 수명이 다한 선박이 고철 및 기타 재활용 원자재의 중요한 공급원이며 유럽 내 재활용 시설을 더 많이 확보해야 한다고 주장했습니다.

그들은 유럽연합 집행위원회에 인도의 두 시설을 거부하고, EU 선박 재활용 규정에 따라 해변 정박을 배제하는 기술 지침을 더욱 발전시키며, 유럽 소유 선박이 재활용 전에 국적을 변경할 수 있도록 허용하는 허점을 막고, 국제해사기구를 통해 전 세계적인 해변 정박 금지를 추진할 것을 촉구하고 있습니다.

이러한 반발은 주요 해운 협회들이 정반대 방향으로 강력하게 나선 지 불과 몇 주 만에 나온 것이다.

gCaptain이 이달 초 보도한 바와 같이  , BIMCO, 유럽 선주 협회(ECSA), 국제해운회의소(ICS), 인터카고(INTERCARGO), 인터탱코(INTERTANKO), 세계해운협의회(WSC)는 위원회의 제안을 환영하며, 승인은 지리적 위치나 재활용 방식이 아닌 개별 시설의 성능을 기준으로 이루어져야 한다고 주장했습니다.

업계 단체들은 두 조선소가 IMO의 선박의 안전하고 환경적으로 건전한 재활용을 위한 홍콩 협약 채택 이후 인프라, 안전 시스템 및 환경 관리에 막대한 투자를 했다고 밝혔습니다.

로비 활동은 더욱 격화되었다.

9월 17일, BIMCO, CLIA, European Shipowners | ECSA, ICS, INTERCARGO, INTERFERRY, INTERTANKO 및 세계해운협의회를 포함한 8개 해운 단체는  EU 환경 및 교통 장관들에게 서한을 보내  회원국들이 해당 조선소를 승인할 것을 촉구했습니다.

해운 단체들은 "유럽 목록에 포함될지 여부는 객관적인 평가와 검사를 바탕으로 해당 시설이 EU 선박 재활용 규정의 안전 및 환경 요건을 충족하는지 여부에 따라서만 결정되어야 한다"고 밝혔습니다.

그들은 유럽 위원회의 검사 과정에서 두 시설이 EU 요건을 충족하는 것으로 나타났다고 주장하며, 이러한 결과에도 불구하고 해당 시설들을 거부하는 것은 승인 시스템의 신뢰성을 훼손할 것이라고 경고합니다.

또한 유럽은 점점 더 많은 선박들이 운항 수명을 다해가면서 승인된 재활용 시설 부족에 직면하고 있다고 합니다.

이번 의견 불일치는 EU 선박 재활용 체제의 핵심에 있는 근본적인 질문을 드러냅니다. 즉, 선박을 해변에 좌초시키는 행위 자체가 재활용 자격 박탈 사유가 되어야 하는지, 아니면 개별 조선소가 유럽의 환경 및 안전 요건을 충족하면서도 해당 방식을 사용할 수 있는지 여부입니다.

이 문제는 2025년 6월 26일 IMO의 홍콩 협약이 발효되면서 더욱 중요해졌습니다  . 이 협약은 안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 국제적 요건을 규정하고 있습니다. 전 세계 선박 재활용 역량의 대부분을 차지하는 인도, 방글라데시, 파키스탄, 터키가 이 협약의 당사국입니다.

EU 선박 재활용 규정 에 따라  EU 회원국 국기를 게양한 대형 해상 선박은 유럽 목록에 등재된 시설에서만 해체될 수 있습니다. EU 내외의 시설 모두 근로자 안전 및 환경 보호에 관한 요건을 충족해야 합니다.

따라서 알랑의 두 야드를 추가하는 것은 단순히 재활용 용량을 확대하는 것 이상의 의미를 지닙니다. 이는 개선된 남아시아 해변 폐기물 처리 시설이 지금까지 유럽의 규제 시스템 진입을 막았던 요건을 충족할 수 있는지 여부를 가늠하는 기준이 될 것입니다.