Re:타이어에관한 정보에요..(담부턴..정보알림마당을참고하세요)

[☆체육셈☆]

각종 타이어 상식입니다. 유용하게 활용하시기 바랍니다.

왼쪽 메뉴에서 본인의 차량을 선택해 주시기 바랍니다.

타이어 위치 교환시기	타이어 교체시기	타이어의 진동	타이어의 소음
스탠딩웨이브	수막현상	공기압	얼라인먼트
인치업	표준림과 허용림	타이어의 보관	타이어편평비

---

1-1. 타이어 위치 교환시기

일반적으로 자동차는 앞쪽에서 엔진을 탑재하고 운전석을 갖추고 있어 뒤쪽보다 힘을 많이 받게 되어 있습니다.

기능면에서도 정지시 또는 출발시(전륜 구동형) 먼저 노면과 마찰을 일으키게 되므로 뒤쪽 타이어보다

마모가 빨리 일어나게 됩니다.

한국에서는 앞 타이어와 뒤 타이어의 균일한 마모를 위하여 10,000Km 주행 후 전륜과 후륜의 위치 교환을

하도록 권해드립니다.

* 전륜 구동형의 위치 교환

* 후륜 구동현의 위치 교환

1-2. 위치교환의 장점

- 불규칙한 타이어 마모를 방지하여 타이어 수명을 연장시킬 수 있다.

- 차량의 불균일한 정열에서 오는 이상 마모현상을 발견할 수 있다.

- 타이어 펑크시에도 수리가 용이하다.

[위로이동]

---

2-1. 타이어 교체시기

타이어 교체시기에 대해 문의하는 사용자가 의외로 많습니다.

그라나 여러분이 타이어를 조금만 관심있게 본다면 한국 타이어가 여러분을 위해 사이드 월의

6군데에 '▲'을 표시해 놓은 것을 알 수 있습니다.

▲'형이 표시된 곳을 살펴보면 홈 속에 돌출된 부분을 볼 수 있는데 이것이 바로 마모한계표시입니다.

(마모한계표시 높이 : 1.6mm)

타이어를 사용하다가 홈 속에 돌출된 부분이 외부로 돌출될 경우 그 타이어는 마모가 다 된 것이므로

새 타이이로 교환하면 됩니다.

2-2. 타이어 마모한계를 초과하여 사용할 경우

- 제동거리가 짧아져 위급한 시점에서 브레이크를 밟아도 타이어가 미끄러지므로 제동거리가 길어집니다.

- 마모한계를 초과해서 사용된 제품은 서비스를 받을 수 없습니다.

- 우천시에는 도로와 타이어 사이의 물이 배수가 잘 되지 않으므로 타이어가 물위에 떠 있는 것과 같은

상태가 됩니다.

- 도로의 작은 물질에 의해서도 트래드가 상처를 입게 되어 사고가 발생하는 원인이 됩니다.

2-3.스노우 타이어의 마모한계

스노우 타이어의 마모한계는 일반타이어와 같이 1.6mm이나 별도로 플랫폼(↑)표시가 있어 그것까지

마모되었을 경우 스노우 타이어로써 성능을 잃게 되어 일반타이어가 됩니다.

(플랫폼=전체 홈 깊이의 1/2)

[위로이동]

---

3-1. 타이어의 진동

타이어는 검고 둥글며 도로를 주행하는 물체이므로 차축을 중심으로 조용히 회전하는 것이 정상이며,

진동이나 소음을 낸다는 것은 어딘가 이상이 있는 것같이 생각됩니다.

그렇지만 앞에서 설명한대로 타이어는 확실하게 자동차에서 보면 하나의 축을 가진 회전체이지만 그 타이어가

사용되고 있는 노면에서 보면 타이어는 결코 회전하는 것이 아니라 타이어의 일부분이 접하고 떨어지는

일이 계속 일어나고 있는 것입니다.

즉 타이어와 노면은 연속적으로 충돌하기 때문에 물체가 맞부딪칠 때 타이어에서 진동이 나오는 것은

지극히 당연하며, 주행중인 타이어가 진동이나 소음의 원인이 되는 것은 매우 정상적인 현상이라

할 수 있습니다.

진동과 소음은 타이어와 노면의 상태에 따라 큰 차이가 발생하는데 사실상 차체에서 진동과 소음을

발생시키는 것은 대부분 섀시 및 엔진, 동력 전달장치이지만 여기서는 타이어 자체가 어떻게 진동과 소음의

발생원인이 되는지 살펴보기로 하겠습니다.

진동 및 소음은 타이어의 유니훠미티(균일성)가 나쁠 경우 발생되는데 유니훠미티는 광의의 개념으로

이것이 내재하고 있는 성격은 크게 중량의 불균일, 치수의 불균일, 강성의 불균일로 대별합니다.

3-2. 강성의 불균일

타이어는 공기압을 충천하여 사용하는 것이 기본 원리이며 공기압을 넣은 타이어는 차량 및 화물, 승객 등을

싣고 운행하도록 설계되어 있습니다.

이러한 목적에 의하여 지면과 접지된 부분이 변형되고 이 변형부위는 타이어가 회전함에 따라 원주방향으로

각 부위가 1회전에 한번식 변형을 갖게 됩니다.

예를 들어 승용차 타이어의 경우 스용　의 중량이 1,000kg이라고 가정하면 타이어 한 본당 부하되는 하중은

250kg이 됩니다.

<그림 7-2>와 같이 타이어를 무한히 작은 조각으로 n등분할 때 각 조각들이 지면과 닿을 경우 발생되는

접촉 압력은 각 조각이 갖고 있는 강성에 따라 세게 지면을 두드리거나 약하게 지면을 두드릴 수가 있어

각 조각간에는 힘의 편차가 발생하게 됩니다.

타이어를 수 많은 스프링이 모여서 된 집합체로 본다면 <그림7-3>와 같은 모형이 됩니다.

같은 공장에서 같은 날 제조된 스프링이라 하더라도 각 스프링의 충격 흡수능력이 동일할 수가 없습니다.

같은 스프링이라 하더라도 어느 스프링은 유연성이 좋아 충격 흡수능력이 좋고, 어떤 스프링은 딱딱하여

충격 흡수능력이 떨어지게 됩니다.

물론 각 스프링간에 커다란 편차는 없지만 조금이라도 편차가 있는 것은 어쩔 수 없는 현상입니다.
강성의 불균일에 의하여 발생된 강성의 불균일량은 힘의 작용방향에 따라 분류되는데 수직방향의 강성

불균일을 RFV(Radial Force Variation), 수평방향의 강성 불균일을 LFV(Lateral Force Variation)라 합니다.

RFV값이 클 때 타이어의 상하 움직임은 허브와 링케이지를 거쳐 핸들로 전달되어 핸들의 상하진동을

발생시키고 LFV값이 클 때는 핸들을 회전방향으로 진동시키게 됩니다.

이러한 진동은 방향에 따라 상하방향으로 진동하는 것을 쉐이크(Shake)현상이라고 하며,

회전방향 진동은 쉬미(Shimmy)라 합니다.

[위로이동]

---

4-1. 타이어의 소음

주행중의 자동차에서 발생하는 소음은 여러 가지 원인에 의해서 일어납니다.

이중에서 비교적 커다란 것으로 엔진(연소음, 기계음 등), 흡배, 냉각팬, 타이어를 들 수 있습니다.

소음 문제는 승용차용 타이어 뿐만 아니라 대형차용 타이어에도 중요한 성능의 하나로,

특히 소음이 공해로 인식되고 있는 오늘날에는 고려되어야 할 사항입니다.

최근 승용차를 구입하려는 사람중에는 조용한 차를 선호하는 경향이 높아지고 있습니다.

어느 잡지에 실린 자동차 선전 문구에 보면 "시속 160km/h로 달리고 있는 차내에서 귀에 들리는 것은

오직 시트옆의 시계 소리뿐"이라고 발표되어 화제가 된 일도 있습니다.

소음의 한원인인 타이어도 이러한 소음문제를 최소화하기 위하여 설계 단계에서 진지하게 검토하고

충분한 배려를 하고 있습니다.

그런데 소음이라고 해도 받아들이는 사람에 따라 심리적으로 커다란 차이가 있습니다.

예를 들어 호쾌한 스포츠카의 배기음이나, 고속 선회시의 타이어 스킬음이라 해도 이것을 기분 좋은

음이라고 느껴 즐기는 운전자가 있는가 하면, 창문을 통해 들어오는 바람소리도 견딜 수 없는 소음으로

불쾌하게 여기는 운전자도 있습니다.

이와같이 소음에 대한 판단이라고 하는 것이 극히 주관적인 애매한 척도에 의해 평가되고 있습니다.

타이어에서 발생하는 소음도 자동차의 성능이나 운전방법, 지형, 도로의 상태나 방음벽의 유무, 기온등 많은

조건에 따라 달라지므로 일률적으로 한정하기는 곤란합니다.

음압 자체가 낮아도 그것이 귀에 익숙치 않은 음이거나 음의 음원이 어디에 있는지 모를 때에는 운전자로서는

매우 신경이 쓰이기 때문에 도로의 정비, 자동차의 성능 향상, 소음, 진동 대책과 더불어 최근 운전자의

요구성능이 더욱 까다로와져 있음을 가슴에 새겨둘 필요가 있습니다.

또한 자동차의 소음에 대해서 일부 국가는 법령, 기준에 의해 규제되고 있습니다.

일반적으로 소음에 대한 규제는 전세계적으로 확산되고 있는 추세이므로 소음에 대한 연구를 끊임없이

추진하고 있습니다.

4-2. 타이어 소음의 종류

자동차가 주행할 때 발생하는 소음중 타이어와 관계가 있는 것은 타이어 자체로부터 소음이 직접 발생하는

것과 타이어가 간접 발생원인이 되어 소음을 발생시키는 것으로 일반적으로 아래와 같이 분류할 수 있습니다.

1) 패턴 소음(Pattern Noise)

패턴소음은 타이어가 접지했을 때 트래드 홈 안의 공기가 압축되어 방출될 대 발생하는 소음이며,

손을 두드리는 것과 같은 원리로 나는 소리입니다.

박수를 칠 대, 손바닥의 구부린 모양의 크기를 바꾸어 보면 여러 종류의 소리가 나는 것을 알 수 있습니다.

구부림이 크면 낮은 주파수의 음이 나오고, 작으면 높은 주파수의 음이 나옵니다. 세게치면 큰소리가 나고,

살짝 치면 소리가 작아집니다.

타이어에서 발생하는 소음도 이와 같아서 트래드 홈의 형상과 크기에 따라 음의 주파수가 변하고 속도가

빨라질수록 소리가 커지게 됩니다.

트럭에 사용하는 러그(Lug)패턴 타이어 같이 일정한 크기의 모양이 트래드상에 연속해 있으면 특정 주파수의

음이 크게 들려옵니다.

타이어에서는 이러한 현상을 방지하기 위하여 패턴을 복잡하게 하거나, 같은 모양의 피치 크기를 서로 다르게

하여 소음이 연속적으로 나오지 않도록 설계하고 있습니다.

패턴 소음은 그 발생음의 원리에 따라 매끄러운 노면에서는 트래드 홈이 없는 패턴이 가장 소음이 없으므로

이러한 원리를 이용하여 딱딱한 고무를 사용하는 대신 트래드 홈깊이를 얕게 하므로 패턴 소음을 작게 하지만,

스노우 타이어의 경우는 스노우 성능 향상을 위하여 홈을 깊게하므로 상대적으로 소리가 크게 발생합니다.

2) 스퀼음(Squeal)

급격한 가속, 제동, 선회시에 타이어와 노면과의 사이에 미끄러짐이 발생하면서 나오는 소음이 스퀼음입니다.

이것은 타이어의 급속한 마모를 동반하기 때문에 될 수 있는 한 나오지 않게 운전하는 것이 바람직합니다.

3) 험(Hum)

직진주행시 발생되는 소음으로 트래드 디자인에 같은 간격으로 배열된 피치가 노면을 규칙적으로 치는 데서

발생되는 소음을 말합니다.

4) 스퀼치(Squelch)

평활한 노면을 직진 주행할 때 발생하는 소음의 하나입니다. 단면 방향에서 진행 방향으로 모두 곡율을

가지는 타이어는 접지에 의해서 평면으로 변형하기 위해서는 노면과의 사이에 미끄럼이 생기는데 미끄러질

대 스퀼과 같이 트래드 디자인의 리브가 진동함에 따라 발생하는 음으로써 그 정도가 적습니다.

5) 람블(Rumble)

거친 노면을 주행할 때 타이어가 노면이나 자갈 등을 치는 소리로 차량의 현가장치나 차체를 통하여 차내에

전달되는 진동음입니다.

6) 썸프(Thump)

썸프란 평활한 도로를 주행하는 차량에서 구동축이 회전하면서 생기는 타이어 소음의 일종으로 차량안의

바닥이나 좌석, 핸들을 통하여 느끼는 진동음을 말합니다.

[위로이동]

---

5-1. 보통발열과 이상발열

타이어는 주행중 접지에 의한 변형과 복원이 주기적으로 반복되고 있지만, 타이어에 사용되고 있는 고무,

코드 등의 재료는 점탄성체이기 때문에 변형운동을 반복적으로 받으면 이력현상(Hysterisis Loss)에 의해

발열하게 됩니다.

또한, 이들의 재료는 열의 불량도체이기 때문에 방열이 적고 타이어 내에 축적되지만, 적정 조건하에서의

발열은 타이어 손상을 초래하지 않습니다.

그러나 공기압 부족, 과적재 또는 타이어의 능력을 초과한 속도로 주행하는 따위 등을 할 경우, 타이어의 내부

온도는 더욱 높아지고, 임계 온도를 넘어 가면서 타이어를 구성하는 고무, 코드 등의 재료 강도 및 구성

물질간의 접착력과 타이어의 내구력이 저하되며, 돌발적인 세퍼레이션이나 파열을 유발하는 원인이 되기도

합니다.

5-2. 포화온도

타이어는 주행중 발열하는 한편 외부온도에 의해 냉각됩니다.

트럭,버스용 타이어의 경우 약 1시간 연속주행을 하면 일정 온도에서 발열량과 발열량이 같아지고, 타이어의

온도가 평행상태에 도달하게 됩니다.

또한 공기압도 같은 경향을 나타내고있어 타이어의 발열수준을 추정하면 공기압 점검과 그 상승정도를

개략적으로 알 수 있습니다.

타이어의 포화 온도는 타이어의 구조, 트래드고무의 두께,코드재질, 고무질 등 종류에 따라 다르며,동일

타이어라도 트래드의 마모율, 하중, 주행속도, 공기압, 외부온도 등의 요인에 따라서 변화합니다.

5-3. 타이어의 온도와 손상

타이어가 발열에 의해 손상을 일으키는 빈도는 [그림2-2]와 같은 분포를 나타내고 있습니다.

즉 나이론 코드지 타이어의 경우 타이어의 벨트주위 온도가 125℃ 부근부터 손상이 발생하기 시작하여

158℃에서는 50%가 손상된다는 것입니다.

5-4. 히트 세퍼레이션(Heat Separation) 현상이란?

타이어가 발열에 견딜 수 있는 일반적인 벨트의 온도는 125℃정도이며 이 이상 발열했을 경우는 고무나

코드의 열화나 접착력의 저하가 심하고, 발열에 의한 세퍼레이션 손상 위험률이 높아집니다.

이와같은 이상발열에 기인된 세퍼레이션을 히트 세퍼레이션(Heat Separation)이라 하고,

히트 세퍼레이션

손상된 타이어의 현상을 보면 분리된 곳이 이상 발열에 의해 고무 및 코드가 용해되어 있습니다.

타이어의 내부온도가 높아지면, 타이어를 구성하는 고무, 타이어 코드 등 재료의 강력 저하나 접착력 저하를

불러 타이어의 내구력을 저하시키고, 더욱이 돌발적으로 타이어가 세퍼레이션되거나 과열되는 사고를 일으킬

위험이 있으므로 적정 조건에서 사용될 수 있도록 항상 관리하여야합니다.

타이어의 발열은 타이어의 공기압, 하중, 자동차의 주행속도, 연속 주행시간, 타이어의 홈 깊이 및 타이어의

구조, 브레이크 시스템 등에 의해 영향을 받습니다.

[위로이동]

---

6-1. 수막현상

자동차가 물이 고인 노면을 고속으로 주행할 때 타이어는 그루부사이에 있는 물을 배수하는 기능이 감소되어

물의 저항에 의해 노면으로부터 떠올라 물위를 미끄러지듯이 되는 현상이 발생하게 되는데 이 현상을 수막현상

이라고 합니다.

이것은 수상 스키와 같은 원리에 의한 것으로 <그림 9-1,2,3>과 같이 타이어 접지면의 압쪽에서 물의 수막이

침범하여 그 압력에 의해 타이어가 노면으로부터 떨어지는 현상입니다. 이러한 물의 압력은 자동차 속도의

두배 그리고 유체밀도에 비례합니다.

타이어가 완전히 떠오를 때의 속도를 수막현상 발생 임계 속도라 하고 이 현상이 일어나면 구동력이 전달되지

않은 축의 타이어는 물과의 저항에 의해 회전속도가 감속되고, 구동축은 공회전과 같은 상태가 되기 때문에

자동차는 관성력만으로 활주하는 것이 되어, 제동력은 물론 모든 타이어 본래의 운동기능이 소실되어 버려,

핸들로 자동차를 통제할 수 없게 됩니다.

발생하는 최저의 물깊이는 타이어의 속도, 마모 정도, 노면의 거침 등에 따라 다르지만 2.5mm∼10.0mm정도라

고 보여지고 있습니다. 타이어에 관해서는 다음과 같은 주의가 필요합니다.

(1) 저속 주행

(2) 마모된 타이어를 사용하지 않는다.

(3) 공기압을 조금 높게 한다.

(4) 배수 효과가 좋은 타이어를 사용한다(리브형)

시속 60Km/h까지 주행할 경우에는 수막현상이 일어나지 않습니다.

시속 80Km/h로 주행시 타이어의 옆면으로 물이 파고 들기 시작하여 부분적으로 수막현상을 일으킵니다.

시속 100Km/h로 주행할 경우 노면과 타이어가 분리되어 수막현상을 일으키고 있습니다.

[위로이동]

---

7-1. 공기압

공기압의 과부족은 타이어의 손상을 초래합니다.

1. 공기압 부족에 의한 타이어의 손상

공기압이 부족하면 타이어 각부의 움직임이 크게 되므로 타이어는 이상발열이 발생하여 그 열에 의해 코드나

고무가 약화되어 다음 형태의 손상이나 현상을 일으케게 됩니다.

① 박리(Separation) 또는 코드절상(C.B.U)

② 휠로부터 타이어 비드부에 외상

③ 이상마모(타이어 양가장자리부 마모가 빠르다)

2.공기압 과다에 의한 타이어의 손상 공기압이 과다하게 되면 타이어가 평소와 다른 긴장상태가 지속되어

완충능력이 저하되며 다음 형태의 손상을 일으케게 됩니다.

① 충격파열이나 절상을 받기 쉽다.

② 이상마모(타이어 중앙부 마모가 빠르다)

3. 올바른 공기압을 유지하려면

① 공기압은 자동차회사에서 지정한 공기압을 넣어 주십시요

② 고속주행의 경우는 0.2~0.3kgf/㎠ 높게 공기압을 유지하십시요. 고속회전에 의한 타이어의

Standing Wave현상을 방지하기 위함입니다.

③ 공기압의 조절은 타이어가 식은 후에 행하여 주십시요

④ 밸브로부터 공기 누출을 방지하기 위해 밸브의 점검을 필히 행하여 주시고 밸브캡은 필히 잠가 주십시요

⑤ 림 후렌지 부분에 이상변형 유무의 점검을 잊지 마십시요.

[위로이동]

---

8-1. 얼라인먼트

타이어가 완전히 마모할 때까지 장기간 사용하기 위한 방법의 하나로써 차량의 올바른 정비가 있습니다.

특히 도로의 고속도로화에 따른 차량의 고속화로 점차 휠 얼라인먼트(FRONT WHEEL ALIGNMENT)의

중요성이 점차 증대되고 있습니다.

자동차의 전륜의 조향은 액슬리브의 너클작동됨과 동시에 자동차의 진행방향을 바꿉니다.

또 전륜 타이어는 서스펜션 메커니즘에 의하여 구성되는 캠버, 킹핀경사각, 토우인, 캐스터 등과 상호밀접한

관계를 가지고 휠 얼라인먼트를 구성하고 있습니다.

이들은 자동차의 조종성, 안정성 등을 충분히 고려하여 정해져 있어 휠얼라인먼트가 바르지 않으면 자동차

주행성능의 저하 뿐 아니라 타이어도 이상마모를 일으켜 조기마모 및 차량쏠림의 원인이 됩니다.

또 자동차의 고속화와 함께 휠 밸런스도 중요한 사항으로써 휠의 밸런스도 잡혀있지 않으면 차량은 상하진동

및 좌우 흔들림(ROLLING)이 생겨 타이어의 이상마모의 원인이 되므로 휠 밸런스도 특히 중요한 요인이 됩니다.

이러한 요인들이 서로 밀접한 관계를 가지며 상호영향을 주는 휠 얼라이먼트의 각도와 타이어와의 관계에

대한 설명은 다음과 같습니다.

- 캠버(CAMBER)

차륜과 노면접지 부분이 경사되어 있는 각도를 캠버각이라 하며 포지티브 캠버(POSITIVE CAMBER)란

양차륜 간격에 있어 접지부분의 간격이 타이어 윗부분의 간격보다 좁은 경우를 말하며,

그 반대 경우를 네거티브 캠버(NEGATIVE CAMBER)라 합니다. 캠버는 킹핀 앵글과 함께 차륜및 차륜축에

받는 하중을 적게 하며 차축의 다른 부분이 하중때문에 생긴 변형이나 축의 마모로 인하여 차륜이 바깥쪽으로

벌어져도 안정을 유지할 수 있도록 처음부터 각도를 주어 방지하려는 것입니다.

이캠버는 +, -어느 쪽이든 과도하면 트레드의 한 쪽이 다른쪽 보다 많이 회전하려고 하기 때문에 경사진

방향으로 굽어지려는 힘이 휠에 가해져 노면에 대한 트레드 끌림이 증가시키고, 또한 하중이 타이어 중심을

벗어나게 되어 급속한 편마모를 발생시키게 됩니다.

또 캠버의 틀림은 차량을 다른 방향으로 향하게 하는 것 같은 언밸런스의 힘을 초래하여 조종의 안정성을 잃게

되고 주행 중 반대방향으로 타이어를 향하게 하는 힘을 발생시켜 조기마모의 원인이 됩니다.

타이어 트레드에 편마모 징후가 나타나면 캠버를 점검하고 좌우 휠의 캠버를 조정하는 것이 조종안정성은

물론 타이어 사용면에서도 상당히 중요합니다.

- 킹핀각(KING PIN)

그림과 같이 킹핀은 노면과 직각을 이루는 수직선과 각도b 만큼의 경사를 주도록 설계 되었으며 그 연장이

노면과 만나는 점과 타이어 중심과의 거리를 c라 할 때 킹핀의 연장이 타이어 접지면 중심과 일치하면(c=0)

조종성은 경쾌하나 주행안정성이 불안정하며 반대로 c의 거리가 길면 킹핀을 중심으로 한 스핀들에 작용하는

회전력이 커지게 되어 주행안정성은 좋아지나 핸들이 무거워지고 노면이 나쁠 경우는 좌우 바퀴의 흔들림이

커지게 됩니다. 또제동시 스티어링에 과도한 힘이 걸려 조종이 어렵게 됩니다.

킹핀각과 캠버는 대단히 밀접한 관계가 있으며 또한"킹핀의 마모나 휠 베어링의 이완, 차축의 휨이있으면

간접적으로 틀려 지므모 차량관리에 충분한 주위가 필요합니다.

- 토우인(TOE-IN)

그림과 같이 전차륜을 앞에서 볼때 앞부분(진행방향)의 좌우 차륜의 거리가 뒷부분의 거리가 짧은 것을

말합니다.

좌우의 차륜은 캠버의 영향으로 각기 바깥쪽으로 굴러 가려는 경향이 있고 또 이를 타이로드로 묶어주고 있어

타이어 접지면에 미끄럼을 일으켜 주행을 불안정하게 합니다.

이를 방지하기위해 처음부터 차륜에 적당한 토우인을 주어 이 경향을 제어하는 것입니다.

토우인 부족 혹은 과도한 경우의 타이어는 진행방향과 회전방향의 차가 커지게 되고 타이어는 항상 옆으로

끌리는 상태로 "주행하므로 한쪽면이 새털현상으로 마모되며, 상태에 따라 마모량도 변화하게 됩니다.

토우인의 반대인 토우아웃(차륜의 앞쪽이 넓음)의 경우도 정확한 토우 상태가 유지되지 않을 때 타이어의

마모가 심해질 뿐 아니라 타이어의 진행방향과 회전방향의 힘의 불일치로 인해 조종성이 나빠집니다.

토우인, 토우아웃의 새털마모는 트레드 우측이든 촤측이든 초기에는 한 쪽에만 발생하므로 트레드부를 주위해서

관찰하면 알 수 있습니다.

토우 거리는 타이로드에 의해 조종되나 비교적 틀어지기 쉬우므로 늘 관심을 가지고 주의하여야 합니다.

- 캐스터(CASTER)

킹핀은 킹핀각만큼 함쪽으로 기울려서 있지만 다시 노면의 각종 저항에 대해 전차륜의 직진 주행성을 안정시키

지 위해 보통 자전차의 전차륜처럼 킹핀을 뒤쪽으로 기울이며 이 경사각을 캐스터라고 합니다.

이 처럼 캐스터 각을 두는 이유는 킹핀축의 연장선과 노면과 만나는 교차점이 타이어 접지점보다 앞에 있게 하여

주행시에 전륜이 회전저항에 의해 끝임없이 후방에 이끌리어 직선방향으로 복원력을 일으키도록 하여 핸들의

조작이 안전하게 되도록 하는데 있습니다.

캐스터가 크면 차륜의 복원력은 좋아지나 조종성이 나빠지며 반대로 적으면 핸들 조작은 용이하나 복원력이

나빠져 주행 성능이 불안정해지고 노면과의 조그만 충돌에도 차량의 진동이 쉽고 크게 발생됩니다.

또 좌우 휠의 캐스터 각도가 다르면 좌우에서 발생되는 힘의 불 균일로 조종안정성이 불안정해지고 편진동이

생기게 하여 이상마모의 원인이 되고 타이어의 여러 곳이 파상형으로 마모하게 됩니다.

캐스터각은 충돌이나 난폭한 운전에 의해 차륜이 비틀 려지면 자연 틀려지므로 충분한 주의가 필요합니다.

[위로이동]

---

9-1. 인치업

9-1. 설계사양

자동차 메이커에서 차량을 설계할 때는 해당 차종에 대하여 가장 적합한 디스크 휠과 타이어의 규격을 제시하게

되는데 이를 이를 일반적으로 설치사양이라고 합니다.

9-2. 호환규격

자동차의 주행성을 향상시키기 위해서 허용 범위내에서 다른 규격의 타이어와 휠을 장착할 수 있는데 이를

호환규격이라 하며 주로 설계사양보다 편평비가 낮은 타이어 및 림경이 큰 휠로 교환이 행해지는 것을 말합니다.

9-3. 플러스 사이징 시스템(Plus Sizing System)

시스템 개요

기존에 취부되어 있는 타이어보다 편평비가 넓은 타이어를 장착하고자 할 때 타이어의 림경은 플러스 1,

플러스 2로 한단계식 올라가 기존의 타이어 외경을 유지할 수 있도록 해주는 것을 플러스 사이징 시스템

(Plus Sizing System)이라고 말합니다.

전제조건

이러한 플러스 사이징 시스템 적용시에는 다음의 전제조건을 충족시키는 범위에서 적용하여야 합니다.

① 플러스 1, 플러스 2로 진행하면서 타이어 외경의 변화는 10mm이내일 경우 호환이 가능합니다.

② 타이어의 하중지수는 정규규격과 같거나 클 경우 호환이 가능합니다.

③ 타이어의 외경과 하중지수가 호환 가능할 경우에도 단면폭이 증가에 의해 타이어와 차량의 간섭여부를

체크해 보아야 합니다.


용어설명

- 동하중 반경 : 타이어에 하중과 속도를 가하여 회전시킬 때 타이어의 중심축과 지면까지의 거리를 말합니다.

- 하중지수 : 타이어가 하중을 견디는 능력을 수치로 표시한 것을 말하며, 타이어의 사이드월부분에 표시되어

있습니다.
- 차량과의 간섭 : 타이어의 단면폭과 림폭이 증가됨에 따라 타이어와 차량과의 간격이 좁아지게 되어 서로

닿게되는 현상을 말합니다.

9-4. 타이어의 단면폭과 림폭의 변화

70시리즈 타이어를 60시리즈나 50시리즈로 교환할 경우 타이어의 단면폭이 늘어나게 되므로 이 늘어난

부분만큼 림의 폭도 커져야 합니다.

타이어의 단면폭은 림폭에 끼워 맞추는 결과가 되기 때문에 림폭의 변경이 없을 경우 타이어의 사이드월부가

필요이상의 압력을 받게되므로 신중한 검토가 필요합니다.

구분	플러스0	플러스1	플러스2
타이어 규격	185/70R13	195/60R14	205/50R15
타이어 시리즈	70시리즈	60시리즈	50시리즈
타이어 단면폭	"185mm(7.28"")"	"195mm(7.67"")"	"205mm(8.07"")"
타이어 외경	590mm	590mm	587mm
타이어 하중지수	86	86	86
림폭 이론치	"5.46"""	"5.76"""	"6.05"""
림폭 설계치	"5.5"""	"6.0"""	"6.5"""
림 허용범위	"5.0"""-"6.5"""	"5.0"""-"7.5"""	"5.5"""-"8.0"""
정규림	5.5J × 13	6J × 14	6.5J × 15
림경 증가	-	"림경 1""증가"	"림경 2""증가"
편평비 감소	-	편평비 10감소	편평비 20감소
단면폭 증가	-	단면폭 10mm증가	단면폭 20mm증가

용어설명

- 림폭 이론치 : 대략 타이어 단면폭의 75%선으로 설정됩니다.

(예 : 단면폭 185mm인 경우 185/25.4×75% = 5.46)

- 림폭 설계치 : 림폭 이론치의 소수점 이하를 1/2"" 사이에 두고 사사오입하는 방법으로 설 정되며 일반적으로

해당 타이어에 취부할 수있는 최소치라고 생각하면 무 난 합니다.

- 림 허용범위 : 최소 수치인 설계치를 기준으로 TRA, ETRTO등 공인기관에서 일정범위의 림폭을 허용범위로

제시합니다.

그러나 실제 타이어 장착시에는 최소치나 최대치보다는 중간정도의 림폭이 가장 적합합니다.

(예 : 195/60R14의 경우 허용범위가 5.0"" ~ 7.5"" 까지이며, 실무에 있어서 는 5.5"" ~ 6.5"" 정도가 무난합니다.)"

[위로이동]

---

10-1. 표준림과 허용림

타이어 규격에는 하나의 타이어 규격에 대하여, 림은 보통 표준림과 허용림으로 규정되어 있습니다.

타이어의 성능을 충분히 발휘시키는 것에는 표준림의 사용이 중요하나 간격, 생산성 및 그외의 사정에 의해

표준림이 사용될 수 없는 경우를 고려해서 허용림이 설계되어 있습니다.

타이어의 역사를 돌이켜 보면 동일 규격의 타이어에서도 시간이 지남에 따라 림 폭이 서서히 넓어지고 있다는

것을 알수 있습니다.

이렇게 림폭이 증가되는 것은 타이어의 주행안정성 및 선회력 향상에 좋은 결과를 주기 때문입니다.

그외에도 공기 용량이 늘어나기 때문에 하중부담 능력이 증가되어 차량 대형화에 기여를 하기 때문입니다.

따라서 일반적으로 타이어의 마모가 양호하게 되고 코너링(Cornering)에 있어서 차량의 안정성이 증대하게

됩니다.

그러나 반면에 타이어의 횡강성이 높게 되기 때문에 승차감에 저하를 가져오게 됩니다. 림의 폭이 넓은 것이냐,

좁은 것이냐를 나타내는 것에 타이어 폭에 대해서 림폭을 몇%로 표시하는 방법이 있습니다.

즉, 60%림, 70%림…등으로 불리워지고 있습니다. 일반적으로 타이어폭에 대한 림폭은 약75% 림 정도가

성능적으로 가장 좋은 것으로 알려져 있습니다.

10-2. 림의 선택

림은 타이어에 장착되는 원통부분으로서 타이어의 성능과 밀접한 관계를 가지고 있습니다.

따라서,림은 해당차종에 맞는 올바른 림을 장착해야만이 타이어의 성능이나, 조종안정성 등 타이어의 본래

기능을 발휘할 수 있습니다.

[위로이동]

---

11-1. 타이어의 보관

트래드 및 사이드월부는 햇빛이나 오존으로 인해 약해질 수 있으므로 이러한 곳을 피해서 보관해야 합니다.

■ 보관장소

● 깨끗하고 서늘한 곳 그리고 건조하고, 어두우며, 통풍이 잘 되면서도 공기의 유통량이

적은 곳에 보관하십시오,

● 타이어의 형태가 변형되지 않고 유지될 수 있도록 보관하십시오.(횡적)

■ 보관장소로 피해야 할 장소

● 젖고, 기름기가 있고 미끄러운 곳

● 심한 열을 받을 수 있는 곳

● 햇빛을 직접 받는 곳

● 전기모터나 , 도는 다른 오존이 생성될 수 있는 원인이 있는 지역(오존한계 0.8PPM)

● 검은 아스팔트나, 또는 열을 흡수하는 장소

● 반사가 심한 모래지역이나 눈이 덮힌 지역

[위로이동]

---

12-1. 타이어 편평비


타이어 편평비란 타이어 단면에대한 높이의 비율로 시리즈와 같은 의미이다.

고성능타이어일수록 편평비가 낮아진다.

12-2. 타이어높이(OD:Overall Diameter)계산 방법

예) 205/60R15 규격의 타이어 높이

- PR : PRY PATING(플라이 래이팅)의 약자로 제품 강도를 나타냄

- L : TUBELESS(튜브가 들어가지 않는)경우는 "L", TUBE TYPE(투브가 들어가는)경우는 공란으로 표기함

- W : 사이드월부가 백테나 백문자인 경우 "W", 흑테나 흑문자인 경우는 공란으로 표기함

[위로이동]

---