<P>우선.. 이 글은 뱀다리가 될 가능성이 있습니다.</P>
<P>굳이 읽고 싶지 않다 하시면.. 안 읽으시는게 눈이라도 안 피곤하게 하시는 방법인 거 같아서요.</P>
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<P>다음 철도동에서 사실 가장 관심 있게 보시는 분야가 추후에 어느 노선이 어떻게 연결될 것인가, 어떤 노선이 신규 개통될 것인가 이 부분일 겁니다. 사실 신차종 선정보다는 신노선 선정이 재미있기도 하구요. (저도 물론 좋아라 합니다) 그러다보니 아무래도 신규 노선에 대한 여러 아이디어가 많이 나오고 있고, 그 중에는 실제로 지금 추진되는 노선보다 더 좋다고 보이는 부분들도 많아서 역시나 여기 계신 분들의 평소 관심이 결과물로 나오는게 아닌가 하는 생각이 많습니다.</P>
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<P>신규 노선 선정에 있어 사실 가장 중요한 부분은 아마도 경제성일 겁니다. 이 경제성은 건설비도 포함되며, 건설 이후 운영 수익도 역시 포함됩니다. 물론 철도는 기본적으로 공공재이며, 어느 정도의 손실을 감수하더라도 운영이 필요한 것이기에 반드시 흑자를 담보로 하지는 않습니다. (흑자 나는 노선만 남기라 한다면, 국내 철도의 거의 대부분을 걷어내야 할거고, 이로 인해 들어가는 추가 유류비 부담을 생각할 때 세금 지원을 통해 적자 노선을 보존해 주는 것이 더 맞는 결정인 듯 합니다) 다만 적자 비용이 필요 이상 커진다면, 굳이 사업 실패 가능성이 높은 사업에 재정을 투입해야 하나 하는 부분이 모두의 고민인 듯 합니다.</P>
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<P>어차피 세금이니 상관없다고 하시는 분들도 있습니다. 일부 회원님들도 있고, 대다수 국회의원도 있고 (이 정신나간 양반들아!! 당신들 돈 펑펑 쓰라고 내가 당신 찍어준 게 아니란 말이야!!) 명목상은 세금, 또는 국가 지방단체의 지출이지만, 사실은 이 모두가 우리들 호주머니에서 나간 돈입니다. 아직 돈을 벌지 않는 회원들은 와닿지 않겠지만, 여러분들 부모님이 열심히 번 돈이 저렇게 쓰이고 있다고 보시면 됩니다. 물론 성인 회원들은 확실하게 와닿을 겁니다. 월급 명세서에 강제 징수로 세금이 빠져나가고 있으니 말입니다. 아주 걍 속이 쓰리죠. (저 작년에 세금으로 약 천만원 냈습니다. 세금 충분히 냈으니까 세금 막 써대는 거에 욕해도 되는 겁니다 ㅎㅎ)</P>
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<P>일부 지방자치단체에서 "어차피 세금이니까" 하는 마음으로 마구잡이로 돈 쓰셔서 쪽박 차신 곳이 많습니다. 대표적으로 인천이 있구요. 대전, 광주, 울산 등등.. 정도의 차이일 뿐 대부분 비슷한 상황입니다. 현재 우리 나라 지방자치단체장의 임기는 4년이며 3번까지 할 수 있도록 되어 있지요. 4년 후 재선에서 다시 당선되려면 내가 뭔가를 했다는 걸 보여줘야 하는데, 가장 쉬운 것이 랜드마크 건설, 대규모 택지 개발, 그리고 지하철 공사입니다. 인천 전 시장 안상수 氏가 저 세가지를 동시에 추진해 주시는 바람에 아예 시가 부도에 빠지는 대략 난감한 상황에 빠졌는데, 결국은 자신의 재선을 위해서였다는 게 거의 확실한 답입니다. 문제는 이게 인천 뿐의 문제일까 하는 겁니다.</P>
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<P>제가 쪼금 심하게 (미리 말씀드립니다. 조금 심하게.. 해당 지역 사시는 분들은 그냥 유머로 넘겨주세요. 여러분들 자존심을 건드리려는게 절대 아니니까요!!) 말씀드리자면.. </P>
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<P>대전.. 현재 대전을 먹여살릴만한 분야가 있나요? 전국을 경쟁상대로 했을 때 대전이 비교 우위에 있는 건 전국 주요 기업 콜센터가 대부분 대전에 몰려있어서 돈 벌 수 있는 직장이 그나마 다른 지방 도시보다 많다는 점을 빼면 향후 대전이 급격히 발전할 이유가 있나요? 그럼에도 열심히 도시 곳곳에 집만 지어대고 있지요, 대덕구, 유성구 지역 가면 아파트 공사판이 수두룩 빽빽합니다. 아파트를 짓기 위해 새로 만들어줘야 하는 기반 시설은 몽땅 세금인데 그렇게 재정 여유가 있는지 잘 모르겠더군요.</P>
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<P>광주.. 솔직히 대전보다 암울합니다. 전국을 경쟁상대로 했을 때 비교 우위 산업이 아예 없습니다. 그저 호남의 중심지라는 걸 빼면 아무 것도 없다 이겁니다. 최근 2호선 건설 때문에 말 많았는데, 건설비용 충당은 되는지 묻고 싶더군요. 광주 순환도로 개통할 비용도 없어서 민자도로로 개통했다가 여론에 뭇매를 맞았던 걸 생각한다면 2호선 지하철도 제 보기에는 시장님 재선용으로 밖에 보이지 않더군요. 광주가 발전하지 못하고 오히려 쇠락하게 된 결정적인 이유가 1호선 노선 따위 무시하고 사방에 택지 개발하시는 바람에 정작 1호선 주변은 구시가, 저소득층 주거 시설로 전락해서 아니었나요? 돈은 돈대로 썼는데 별 효과도 못 보는 1호선 살리기 위해서 이번에는 외곽에 위치한 택지 지구를 몽땅 연결하는 순환선을 건설하는건데.. 택지 지구에서 차 몰고 30분 내에 도심 접근 가능한 상황에 거의 1시간 걸려서 지하철 타고 들어갈 사람이 있을까요? </P>
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<P>울산.. 나름 1인당 국민생산 압도적 전국 1위를 자부하는 도시입니다만, 그렇게 생산하신 비용이 울산에 남나요? 그 생산한 비용은 어차피 서울 본사에 계신 회장님 돈 아닌가요? 부자 도시 울산을 내세우며 역시나 곳곳에 건설 붐을 일으키신 울산 시장님께도 묻고 싶었던게, 국민생산 압도적 전국 1위 도시에서 왜 재정 자립도는 평균 수준밖에 안될까요? 들어오는 세금은 없는데 너무 사방에 땅 파 두신건 아닌가 싶던데요. </P>
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<P>그 외 주요 도시들은.. 죄송합니다.. 제가 파악하기에는 관심도가 떨어집니다. ;;;;;;;;;;</P>
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<P>굳이 지방 재정도 엉망인 상황에서 그 비싼 지하철 꼭 건설해야 합니까? 일부 꼭 필요한 노선 있습니다. 그건 해야지요. 도심 주요 지역이 4차선 도로여서 시내버스로 감당 안되는 곳들 있습니다. 여기는 지하철 필요합니다. 그런데 그 지하철이 굳이 20km 이상 길어야 지하철이 맛이 나는 건 아니지 않습니까? 정말 중요한 곳만 땅파시고, 그나마 여유로운 곳은 지상 철도나 버스 전용차로로 쭉 빼주면 될걸 굳이 도시 한쪽 끝에서 반대쪽 끝까지 땅을 파셔야만 한다는 그건 "고집" 아닐까요? 지하철보다 싼 대중교통 얼마든지 많습니다. 경전철.. 이건 그리 싸지 않다는게 용인, 의정부 사례에서 팍팍 보여지고 있으니, 돈 아끼기 위해 경전철, 모노레일 놓아야 한다는 주장은 하지 맙시다. 안 싸니까요. 그럼 대충 남는게 LRT, BRT, 버스 중앙차로, 바이모달트레인 이 쯤 남겠네요.</P>
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<P>저 네 가지 중 건설비+운영비 대비 수송력을 평가한다면 BRT > 버스 중앙차로 > 바이모달트레인 > LRT 순이 되지 않을까 싶네요. LRT 생각보다 수송량이 떨어닙니다. 교통사고 발생률이 다른 수단에 비해 워낙 낮으니까 좋은 거지, 들어가는 비용이 생각보다 엄청나다는 걸 감안한다면 그리 도움 안 됩니다. (서울시청 ~ 강남역 까는데 3천억원 넘게 듭니다. 싸다고 생각하시나요?) 바이모달 트레인은 LRT 보다는 융통성이 있어서 좋기는 합니다만, 버스 중앙차로를 달리는 굴절버스와 비교할 때 수송력은 비슷한 수준입니다. 상대적으로 교통사고 발생률이 낮아서 좋기는 합니다만, 역시나 이것도 일부 구간은 돈을 깔아야만 굴릴 수 있는 수단인데다가, 차량 도입 비용이 굴절버스의 몇 배에 달하는데, 경제성을 따진다면 3등에 머물 수 밖에 없지요. 버스 중앙차로가 돈 제일 쪼금 먹으면서 간단한데, 교통사고 발생률이 너무 높다는 문제 때문에 아무래도 조금 꺼려지는게 사실입니다. BRT 좋습니다. 하지만 이건 지하철과 다를바 없이 궤도 만들어서 거기에 버스 굴리는 겁니다. 한 번 만들면 수정 못하는 골치아픈 부분이 있습니다. 해외에서 도입한 사례가 있는데, 잘 보시면.. 도입한 국가들은 철도 운영 경험이 몹시 떨어지는 국가들입니다. 지하철 공사 비용에 운영 능력 감당이 어려우니까 그래도 운영 쉽고 공사비용 싸게 먹히는 BRT 쓴 거 뿐입니다. (일본도 도입은 했지요. 다만 일본은 지하철 공사 비용이 너무 비싸서 도입했습니다. 거의 공기 수송 전용 노선이라는 오명을 쓰고 있습니다.)</P>
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<P>우리 나라 실정을 한 번 생각해 보죠. 지하철 건설 능력, 운영 능력 이미 세계 최고 수준입니다. 제가 이리 말씀드리면 거품 무실 분들 있는 거 압니다. 일본과 비교해봐라, 한국은 완전 후진국이다.. 일본은 버스 운영 능력이 아예 없습니다. 그래서 모든 걸 지하철, 전차로 밀어붙이고 싶어하지요. 인구 100만 넘는 도시를 시내버스 완벽 운영은 정말 엄청나게 복잡하고 어려운 일입니다. 지하철 운영과 비교할 때 전혀 쉽지 않다는 걸 기억하시는 게 좋습니다. 이미 지하철 운영 잘 하는 나라에서 BRT 를 굳이 고집할 이유가 뭐가 있습니까? BRT 깔 정도 노선이면 아예 도시철도 해버리면 그만인 것을.. 정말 홀홀단신, 나 혼자서, 가방+여권+돈만 들고 해외 나가보신 분들은 아실 겁니다. 세계에서 서울보다 대중교통 체계가 잘 되어 있는 도시를 찾기 어렵다는 사실을 말이죠. 이런 저런 거 복잡하게 생각하지 맙시다. 돈 댈 수 있고, 수요 많이 나온다면 지하철, 수요 많은데 돈 없으면 버스 중앙차로, 수요도 없고 돈도 없는데 거리가 너무 멀다면 급행버스, 이 나머지는 지금 버스 시스템으로도 충분합니다. 괜히 세금 팡팡 쓰지 말고, 그 돈으로 전 국민들 맛난 거나 사 줍시다 ㅋㅋ </P>
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여담이지만 실제로 광주가 이렇게 된건 박정희 시대때도 그렜겠지만 X두환 시절때만해도 전라도 발전 완전히 무시되었죠. 그덕분에 광주는 발전분야에서 타광역시에 비해 많이 뒤처지긴 했죠. 그나마 평동산업단지와 첨단 수안지구에 과학단지와 문화 예술단지가 들어선다고 하니 최대한 그것들을 활용해야겠죠. 그리고 용인과 의정부 사례를 드셨는데. 용인과 의정부는 공영이 아닌 민자로 추진되었기 때문에 그렇게 된겁니다. 지금 경전철로 운행되고 있는 부산 4호선과 건설중인 대구 3호선을 보시면 공영으로 운영이 되어서 아무탈도 없이 잘만 운영되고 진행되고 있습니다. 그리고 BRT는 궤도 없는 도시철도라고 보시면 됩니다.
대중교통을 민자로 유치한다는건 여러 이유가 있겠지만 지자체만의 세수만으로는 시설의 감당여력이 떨어진다는 걸 의미하기도 합니다. 굳이 민자로 유치해서 용인과 의정부의 경전철이 망했다고 보기엔 용인과 의정부의 예산이나 재정 건전성, 그리고 노선의 적절성 등 문제되는 부분이 너무 많습니다. 애초에 자치단체의 전적인 부담으로 짓기에 무리가 있었고, 지금에 와선 부풀려 놓은 승객 예측치만큼 예산을 보전해줄 여력이 없다는게 문제죠. 부산과 대구의 예를 드셨지만 일단 기초자치단체와 광역자치단체를 비교하는 것도 좀 무리수가 있고요.
광주 발전저해의 또다른 원인으로는 광주시민단체들인데요. 시민단체들은 광주시에서 뭘 하려고 하면 막 반대를 해대는 바람에 중앙정부의 미움을 받아서인지 이로인한 예산지원이 늦춰져서 광주시의 발전이 조금 뒤처지긴 했슴니다. 덕분에 광주 시민들은 오히려 광주시민단체들에 대해 매우 많은 반감을 갖고 있습니다. 광주시민단체들은 반대를 위한반대논리로 광주의 발전이 저해되었다는 말이 있고 광주시민단체 사이트에서도 광주시민단체를 비판하는 몇몇 글도 올려져 있습니다. 저도역시 광주시민단체들로 인해 광주의 발전이 좀 저해가 되었다는 말에 공감이 갑니다.
또한2호선 반대자들의 문제점이라면 아직은 때가 아니다와 또는 일단 광주에서 사업시설같은 중요한것만 먼저한다음에 라던가 일단 제대로된 로드뷰를 잘 짜내어서 한다음에 짓도록하자 라던가 한미르님처럼 나중에 짓다는 말이 아닌 무조건 수요가 없다와 경제성이 없다는 이유로 무작정 막 반대하는게 제일 큰문제라고 봅니다. 반대자들이 관과한 사실은 도시철도는 경제성을 따지는것이 아닙니다. 도시철도는 시민들을 위한 엄연한 공공제입니다. 도시철도는 공익성을 따져야지 경제성을 먼저 따져서는 안된다는 것입니다. 그리고 세계에서 운영되고 있는 도시철도에서 흑자를 보는 노선이 있을까요?도시철도에서 흑자를 보는 노선은 아주
적습니다. 사철의 천국인 일본에서도 도시철도는 대부분 시에서 공영으로 운영합니다. 민영 도시철도 회사인 토쿄메트로도 토쿄도와 정부의 지분이 있고요. 일본의 도시철도 역시 적자를 보면서 운영합니다 특히 토쿄와 오사카 그리고 나고야 등지를 비롯한 도시철도를 운영하는 몇몇 도시들말입니다. 또한 JR도 겨우 혼슈 3사만 민영화 되었습니다. JR규슈와 JR혹카이도, JR시코쿠도 아직까지 정부의 지분이 있습니다. 만일 반대자들의 논리처럼 도시철도를 경제성을 따진다고 한다면 광주 1호선 뿐만 아니라 전국의 모든 지하철 아니 전세계에 운영되고 있는 모든 도시철도는 운영을 중단해야할것입니다.
엄지꼼지님// 광주가 경제 발전 과정에서 밀린 건 대통령 탓은 아닙니다. 경제개발을 시작하던 당시 대한민국은 세계에서 가장 가난한 나라 중 하나였지요. 없는 돈으로 먹고 살려면 가장 확실히 돈 되는 지역에 돈을 밀어줘야만 했고, 그 점에서 바다를 끼고 있는 포항~부산 지역을 개발할 수밖에 없었습니다. 다른 지역은 수심이 낮아서 큰 배를 댈 수 있는 항구를 만드는데 돈이 너무 많이 들었고, 어차피 당시는 내수라는 개념이 성립될 수조차 없는 상황이라 무조건 수출이 쉬운 곳을 개발해야 했기 때문입니다. 지금의 포철, 현대차, SK에너지 등등이 모두 남부 동해안에 몰려 있을 수밖에 없는 이유입니다.
엄지꼼지님// 영남 동부 집중 개발은 호남 출신 대통령이 나왔더라도 그럴 수 밖에 없었던 당시의 국내 경제 사정을 이해하신다면 이해가 될 겁니다. 광주 2호선 건설이 일단 결정된 후라 다시 돌이킬 수는 없겠지만, 2호선은 아마도 이후 재앙이 되어 돌아올 가능성이 높습니다. 현재 광주의 재정 자립도로는 예상 공기 내에 공사 마무리가 어려울 듯 보입니다. 그렇다고 이후에 광주 재정이 딱히 좋아질만한 이유도 보이지 않습니다. 제 글에서 언급했지만, 현재 광주가 국내 다른 시도에 비해 갖고 있는 강점이 없다는게 결정적 이유일 겁니다. 광주시 재정을 두둑히 해 줄 수 있는 생산시설이 지금 어떤 것이 있습니까?
엄지꼼지님// 광주에 기반을 두고 있는 주요 기업은 아예 없는데다가, 그나마 광주에서 시작한 금호아시아나그룹은 광주에서 시작만 했을 뿐 현재 모든 기반은 서울에 있지요. 금호그룹이 아무리 돈을 벌어봐야 어차피 광주 재정에는 별 도움 안 됩니다. 광주가 자랑하는 기아타이거즈마저 구단주는 서울에 있고, 그 수익금 역시 몽땅 서울로 가죠. 현재 인구가 늘어나는 도시도 아니며, 이런 저런 상황을 고려한다면 향후 10년 내에 딱히 인구가 늘어날 가능성도 많지 않습니다. 인구라도 대폭 늘어난다면 땅값이라도 올라서 세금이 걷힌다지만 그럴 가능성도 낮으니.. 재정 자립도는 계속 낮을텐데 굳이 비싼 돈 들여 지하철을 깔아야 했을까요
엄지꼼지님// 말씀하신대로 대중교통 사업은 흑자를 바라고 하는 수익사업은 아니며, 어느 정도의 적자를 당연시하면서 진행하는 사업입니다. 그래야만 사회적 약자에게 적절한 이동권을 보장해 줄 수 있고, 승용차가 태워먹는(!) 엄청난 휘발유를 아껴줄 수 있기 때문입니다. 하지만 시의 재정 압박이 뻔한 상황에서 시민 이동권만을 위해 그 돈을 몽땅 밀어넣는다는건 시에서 추진해야 할 다른 사업들을 몽땅 접어야 하는 문제가 생긴다는 겁니다. 굳이 지금 남은 시 재정을 지하철에 올인(!)할 이유가 전혀 없는 겁니다. 지하철 공사로 취소되는 수많은 복지 정책도 공공재라는 사실을 생각하셨으면 좋겠네요.
그렇다면 기존선을 활용한 광역철도는 어떻습니까? 기존선을 활용하면서 주로 나주시와 장성군, 화순군 등지로 노선을 짜고 그리고 저상형 전철이나 무가선 트램을 도입해서 저상홈 그대로 사용해서 건설비를 절감하고 간단하게 역에는 게이트만 설치하고 그리고 도시철도와 환승을 위한 환승통로만 만들어주면 될듯 싶습니다. http://cafe.daum.net/kicha/ANj/38294 위에 링크된 글은 그당시의 옛날 지하철 계획을 다룬 대한뉴스 기록물입니다. 거기서도 대전 도시철도와 광주도시철도 계획을 다룬 영상도 있습니다.
엄지꼼지님// 현재 광주에 있는 주요 산업시설인 평동산업단지, 수완지구, 첨단지구, 금호타이어 공장 이거 다 합쳐봐야 인천(서울+경기 몽땅 다 빼버리고) 지역 산업시설의 1/3 에도 미치지 못합니다. 광주보다 산업시설 세 배나 많은 인천도 지하철 공사하면서 부도 직전인 걸 생각한다면, 광주 시 재정 압박은 불보듯 너무 뻔하다는 겁니다. 지하철 공사 전혀 시급하지 않습니다. (시급한 거 유독 좋아하시는 분이 갑자기 생각나서 웃음이 ㅎㅎ) 문화예술단지, 과학단지는 현재 자리도 제대로 잡지 못했으며, 이들이 시 세수입에 도움이 되지도 않고, 추후에 국내에서 얼마나 비중을 차지할지도 확실하지 않습니다.
엄지꼼지님// 광주시에서 배포하는 여러 홍보물이 보여주는 청사진을 너무 믿으시는 거 같아 안타깝습니다. 청사진은 어디까지나 시장의 꿈일 뿐 현실에서 모두 이루어지지는 않습니다. 지금까지 나온 여러 계획을 모두 이루려면 서울시보다 재정이 커야 가능할 듯 보입니다. 무리수 두지 않고, 천천히 하나하나 시행하는 것이 맞지 않나 싶네요. 지역 균형발전이란 말이 듣기에는 참 좋지만, 현실에서는 이루어지기 어려운 이상(理想)입니다. 정치 논리로 화물 물동량이 없는 장성에 국가 산업으로 물류센터 + 십자 교차 고속도로까지 만들어 줬다면 그 이후는 지자체에서 기업 유치에 나서야 하는데, 광주/전남 모두 별다른 대응이 없지요.
그건 광주시가 아니라 중앙정부에서 나온 영상입니다. 그것도 90년대 초반 꺼고요. 물론 광주시의 미래를 위해서 필요한거고 꼭 지어야겠지만. 지금은 시급하지 않으니 빨리빨리 서두르기보다 천천히 진행하고 계획하는게 좋습니다. http://cafe.daum.net/kicha/8mN2/64 참고로 lifetimes님이 써주신 글인데 한번 봐주셨으면 합니다.
엄지꼼지님// 기존선에 광역전철을 굴리는 방안은 가급적 서둘러서 하는 것이 좋겠지요. 다만 말씀하신 무가선 트램은 또 신규 투자인데, 굳이 또 엄청 돈 잡아먹는 사업을 말씀하시는건..;; 여유가 있다면 고상홈 올려서 수도권전철 차량 (신규건 중고 구입이건 상관은 없어 보이네요) 단편성으로 광역전철 굴리면 되겠지요. 어차피 장성-송정리(광주)-나주 구간 수요는 있는 걸로 알고 있고, 송정리에서 환승도 가능하니 말이지요. 돈 안 드는 사업은 뒤로 미루고 뽀다구 중심 사업(!)에 목숨 거는 부분이 답답해 보여 길게 답글을 남깁니다. 답글에 기분 상하지는 않으셨으면 합니다.
왜, 중전철이나 경전철보다는 중앙차로 BRT를 놓는 편(저상버스, 굴절버스, 2층버스 등)이 훨씬 경제적이고 표정속도도 서울보다 2배 이상 높을 것으로 생각되는 광역시에서 굳이 중전철이나 경전철, 모노레일, 자기부상열차를 놓으려 할까요? 선거 때 정치인들이 필요한 정치자금이 나오는 통로가 되기 때문일까요? 치적쌓기용으로 활용해서 재선, 3선을 노리기 위한 유용한 수단이기 때문일까요? 복잡한 서울에는 정말로 계륵같은 중앙차로가 계속 생겨나고, 씽씽 잘만 달려가는 광역시의 널따란 간선도로는 온통 파헤쳐서 철제 복공판 투성이 지하철 공사판을 만들고... 정말 대한민국의 토목경제, 토목정치의 기막힌 풍경이 아닐 수 없군요.
지역의 재정을 논하면서 입지 기업의 본사를 말씀하셨는데, 일반적으로 기업의 부가가치는 지방 재정과는 전혀 무관합니다. 기업이 부담하는 조세에서 핵심은 법인세와 부가가치세인데, 이들이 모두 국세이기 때문입니다. (물론 법인세의 10%가 주민세로서 지방에 돌아가지만, 법인세의 특성상 원체 규모가 작습니다) 오히려 이들 기업이 본사 대신 지역에 굴리고 있는 산업 시설의 재산세 및 취득세 등이 지역에는 긴요한 재원이 됩니다. 가령 용인시가 말많은 종합청사나 경전철의 건설에 나설수 있었던 건 난개발에 가까운 건설붐이 용인시에 엄청난 취득세를 안겨줬기 때문입니다.
이렇게 볼 때 각 지방도시들이 다소 무리를 둬서라도 기업 사업소를 유치하고 (대전의 경우 신탄진 부근의 테크노밸리가 있습니다) 신도시나 SOC 개발에 나서는 데는 그로 인한 재산가치 앙등을 노리는 점도 있습니다. 지금이야 형편없는 패착이지만, 실제 05년 언저리의 부동산 과열기에는 효과가 제법 있었을 거에요. 아주 수지 안남는 장사는 아니라는 결론입니다.
여담이지만 지방재정 개선의 방법 중에 하나는 부가세를 지방에 이관하는 것입니다. 부가세가 연간 50조원 정도로 지방교부금 30조원 미만에 비해 한참 크니까 그 중 일부만 넘기면 될텐데, 서울 수도권 대비 지방 소도시가 유리할 가능성이 크죠.
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/38294 여기 대한뉴스 영상만 보더라도 80년대 후반 90년대 초만 하더라도 2단계를 진행하다가 언제부터인지 1단계로 다시 퇴행하고 말았던 것이네요. 그리고 지금 현제상황으로 봐서는 수도권 규제를 완화해서는 안되고 오히려 전보다 더 강화하는것이 좋다고 봅니다. 현제 상황에서 수도권 규제를 완화한다는것은 지방의 경쟁력과 발전을 오히려 더 저해될수 있습니다. 수도권에도 좋지않게되는것은 물론이고요. http://www.edjnews.com/sub_read.html?uid=23019
솔직히 저는 님의 글을 보면은 너무 부정적으로 보시는 듯 합니다. 님깨서 계속 부정적으로 보시는 마인드로 인해 발전이 되지 않습니다. 가끔은 긍정적인 면도 봐주었으면 합니다. 물론 너무 긍정적인 것도 좋지않지만. 부정적으로 보시는 님의 말씀을 들을거면 차라리 lifetimes님의 명언을 듣는게 낳습니다.......
첫댓글 사족으로 부분적인 댓글을 달자면 b/c에서 말하는 경제성에선
편익은 운영자의 수입이 아니라 사회 전체의 편익(환경적인 편익, 이용객들의 시간 단축 등)입니다.
저기서 대구를 추가해야겠군요. 대전과 광주는 조금 어거지로 지하철건설하는 면이 없지않아있지만, 울산 1호선 경전철은 제외라고봅니다. 지하철도 아니고 Tram입니다..
여담이지만 실제로 광주가 이렇게 된건 박정희 시대때도 그렜겠지만 X두환 시절때만해도 전라도 발전 완전히 무시되었죠. 그덕분에 광주는 발전분야에서 타광역시에 비해 많이 뒤처지긴 했죠. 그나마 평동산업단지와 첨단 수안지구에 과학단지와 문화 예술단지가 들어선다고 하니 최대한 그것들을 활용해야겠죠. 그리고 용인과 의정부 사례를 드셨는데. 용인과 의정부는 공영이 아닌 민자로 추진되었기 때문에 그렇게 된겁니다. 지금 경전철로 운행되고 있는 부산 4호선과 건설중인 대구 3호선을 보시면 공영으로 운영이 되어서 아무탈도 없이 잘만 운영되고 진행되고 있습니다. 그리고 BRT는 궤도 없는 도시철도라고 보시면 됩니다.
대중교통을 민자로 유치한다는건 여러 이유가 있겠지만 지자체만의 세수만으로는 시설의 감당여력이 떨어진다는 걸 의미하기도 합니다. 굳이 민자로 유치해서 용인과 의정부의 경전철이 망했다고 보기엔 용인과 의정부의 예산이나 재정 건전성, 그리고 노선의 적절성 등 문제되는 부분이 너무 많습니다. 애초에 자치단체의 전적인 부담으로 짓기에 무리가 있었고, 지금에 와선 부풀려 놓은 승객 예측치만큼 예산을 보전해줄 여력이 없다는게 문제죠. 부산과 대구의 예를 드셨지만 일단 기초자치단체와 광역자치단체를 비교하는 것도 좀 무리수가 있고요.
광주 발전저해의 또다른 원인으로는 광주시민단체들인데요. 시민단체들은 광주시에서 뭘 하려고 하면 막 반대를 해대는 바람에 중앙정부의 미움을 받아서인지 이로인한 예산지원이 늦춰져서 광주시의 발전이 조금 뒤처지긴 했슴니다. 덕분에 광주 시민들은 오히려 광주시민단체들에 대해 매우 많은 반감을 갖고 있습니다. 광주시민단체들은 반대를 위한반대논리로 광주의 발전이 저해되었다는 말이 있고 광주시민단체 사이트에서도 광주시민단체를 비판하는 몇몇 글도 올려져 있습니다. 저도역시 광주시민단체들로 인해 광주의 발전이 좀 저해가 되었다는 말에 공감이 갑니다.
또한2호선 반대자들의 문제점이라면 아직은 때가 아니다와 또는 일단 광주에서 사업시설같은 중요한것만 먼저한다음에 라던가 일단 제대로된 로드뷰를 잘 짜내어서 한다음에 짓도록하자 라던가 한미르님처럼 나중에 짓다는 말이 아닌 무조건 수요가 없다와 경제성이 없다는 이유로 무작정 막 반대하는게 제일 큰문제라고 봅니다. 반대자들이 관과한 사실은 도시철도는 경제성을 따지는것이 아닙니다. 도시철도는 시민들을 위한 엄연한 공공제입니다. 도시철도는 공익성을 따져야지 경제성을 먼저 따져서는 안된다는 것입니다. 그리고 세계에서 운영되고 있는 도시철도에서 흑자를 보는 노선이 있을까요?도시철도에서 흑자를 보는 노선은 아주
적습니다. 사철의 천국인 일본에서도 도시철도는 대부분 시에서 공영으로 운영합니다. 민영 도시철도 회사인 토쿄메트로도 토쿄도와 정부의 지분이 있고요. 일본의 도시철도 역시 적자를 보면서 운영합니다 특히 토쿄와 오사카 그리고 나고야 등지를 비롯한 도시철도를 운영하는 몇몇 도시들말입니다. 또한 JR도 겨우 혼슈 3사만 민영화 되었습니다. JR규슈와 JR혹카이도, JR시코쿠도 아직까지 정부의 지분이 있습니다. 만일 반대자들의 논리처럼 도시철도를 경제성을 따진다고 한다면 광주 1호선 뿐만 아니라 전국의 모든 지하철 아니 전세계에 운영되고 있는 모든 도시철도는 운영을 중단해야할것입니다.
엄지꼼지님// 광주가 경제 발전 과정에서 밀린 건 대통령 탓은 아닙니다. 경제개발을 시작하던 당시 대한민국은 세계에서 가장 가난한 나라 중 하나였지요. 없는 돈으로 먹고 살려면 가장 확실히 돈 되는 지역에 돈을 밀어줘야만 했고, 그 점에서 바다를 끼고 있는 포항~부산 지역을 개발할 수밖에 없었습니다. 다른 지역은 수심이 낮아서 큰 배를 댈 수 있는 항구를 만드는데 돈이 너무 많이 들었고, 어차피 당시는 내수라는 개념이 성립될 수조차 없는 상황이라 무조건 수출이 쉬운 곳을 개발해야 했기 때문입니다. 지금의 포철, 현대차, SK에너지 등등이 모두 남부 동해안에 몰려 있을 수밖에 없는 이유입니다.
엄지꼼지님// 영남 동부 집중 개발은 호남 출신 대통령이 나왔더라도 그럴 수 밖에 없었던 당시의 국내 경제 사정을 이해하신다면 이해가 될 겁니다. 광주 2호선 건설이 일단 결정된 후라 다시 돌이킬 수는 없겠지만, 2호선은 아마도 이후 재앙이 되어 돌아올 가능성이 높습니다. 현재 광주의 재정 자립도로는 예상 공기 내에 공사 마무리가 어려울 듯 보입니다. 그렇다고 이후에 광주 재정이 딱히 좋아질만한 이유도 보이지 않습니다. 제 글에서 언급했지만, 현재 광주가 국내 다른 시도에 비해 갖고 있는 강점이 없다는게 결정적 이유일 겁니다. 광주시 재정을 두둑히 해 줄 수 있는 생산시설이 지금 어떤 것이 있습니까?
현제는 아직까지 평동산업단지와 수완 첨단지구에 있는 사업시설과 문화예술단지 그리고 과학단지와 금호타이어 공장이 있습니다. 현제는 적긴하지만 그레도 계속 사업시설을 늘리거나 활용해서 발전시켜 나아가야겠죠.
엄지꼼지님// 광주에 기반을 두고 있는 주요 기업은 아예 없는데다가, 그나마 광주에서 시작한 금호아시아나그룹은 광주에서 시작만 했을 뿐 현재 모든 기반은 서울에 있지요. 금호그룹이 아무리 돈을 벌어봐야 어차피 광주 재정에는 별 도움 안 됩니다. 광주가 자랑하는 기아타이거즈마저 구단주는 서울에 있고, 그 수익금 역시 몽땅 서울로 가죠. 현재 인구가 늘어나는 도시도 아니며, 이런 저런 상황을 고려한다면 향후 10년 내에 딱히 인구가 늘어날 가능성도 많지 않습니다. 인구라도 대폭 늘어난다면 땅값이라도 올라서 세금이 걷힌다지만 그럴 가능성도 낮으니.. 재정 자립도는 계속 낮을텐데 굳이 비싼 돈 들여 지하철을 깔아야 했을까요
그럼 어떻하면 좋단 말입니까? 예전에는 어쩔수 없다 하더라도 이제부터라도 지역균형발전을 위해서라도 영남과 수도권에만 하는게 아니라 충청권과 호남권 특히 호남권에도 발전을 위한 지원을 해줘야죠.
엄지꼼지님// 말씀하신대로 대중교통 사업은 흑자를 바라고 하는 수익사업은 아니며, 어느 정도의 적자를 당연시하면서 진행하는 사업입니다. 그래야만 사회적 약자에게 적절한 이동권을 보장해 줄 수 있고, 승용차가 태워먹는(!) 엄청난 휘발유를 아껴줄 수 있기 때문입니다. 하지만 시의 재정 압박이 뻔한 상황에서 시민 이동권만을 위해 그 돈을 몽땅 밀어넣는다는건 시에서 추진해야 할 다른 사업들을 몽땅 접어야 하는 문제가 생긴다는 겁니다. 굳이 지금 남은 시 재정을 지하철에 올인(!)할 이유가 전혀 없는 겁니다. 지하철 공사로 취소되는 수많은 복지 정책도 공공재라는 사실을 생각하셨으면 좋겠네요.
그렇다면 기존선을 활용한 광역철도는 어떻습니까? 기존선을 활용하면서 주로 나주시와 장성군, 화순군 등지로 노선을 짜고 그리고 저상형 전철이나 무가선 트램을 도입해서 저상홈 그대로 사용해서 건설비를 절감하고 간단하게 역에는 게이트만 설치하고 그리고 도시철도와 환승을 위한 환승통로만 만들어주면 될듯 싶습니다.
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/38294
위에 링크된 글은 그당시의 옛날 지하철 계획을 다룬 대한뉴스 기록물입니다. 거기서도 대전 도시철도와 광주도시철도 계획을 다룬 영상도 있습니다.
엄지꼼지님// 현재 광주에 있는 주요 산업시설인 평동산업단지, 수완지구, 첨단지구, 금호타이어 공장 이거 다 합쳐봐야 인천(서울+경기 몽땅 다 빼버리고) 지역 산업시설의 1/3 에도 미치지 못합니다. 광주보다 산업시설 세 배나 많은 인천도 지하철 공사하면서 부도 직전인 걸 생각한다면, 광주 시 재정 압박은 불보듯 너무 뻔하다는 겁니다. 지하철 공사 전혀 시급하지 않습니다. (시급한 거 유독 좋아하시는 분이 갑자기 생각나서 웃음이 ㅎㅎ) 문화예술단지, 과학단지는 현재 자리도 제대로 잡지 못했으며, 이들이 시 세수입에 도움이 되지도 않고, 추후에 국내에서 얼마나 비중을 차지할지도 확실하지 않습니다.
엄지꼼지님// 광주시에서 배포하는 여러 홍보물이 보여주는 청사진을 너무 믿으시는 거 같아 안타깝습니다. 청사진은 어디까지나 시장의 꿈일 뿐 현실에서 모두 이루어지지는 않습니다. 지금까지 나온 여러 계획을 모두 이루려면 서울시보다 재정이 커야 가능할 듯 보입니다. 무리수 두지 않고, 천천히 하나하나 시행하는 것이 맞지 않나 싶네요. 지역 균형발전이란 말이 듣기에는 참 좋지만, 현실에서는 이루어지기 어려운 이상(理想)입니다. 정치 논리로 화물 물동량이 없는 장성에 국가 산업으로 물류센터 + 십자 교차 고속도로까지 만들어 줬다면 그 이후는 지자체에서 기업 유치에 나서야 하는데, 광주/전남 모두 별다른 대응이 없지요.
그건 광주시가 아니라 중앙정부에서 나온 영상입니다. 그것도 90년대 초반 꺼고요. 물론 광주시의 미래를 위해서 필요한거고 꼭 지어야겠지만. 지금은 시급하지 않으니 빨리빨리 서두르기보다 천천히 진행하고 계획하는게 좋습니다.
http://cafe.daum.net/kicha/8mN2/64
참고로 lifetimes님이 써주신 글인데 한번 봐주셨으면 합니다.
엄지꼼지님// 기존선에 광역전철을 굴리는 방안은 가급적 서둘러서 하는 것이 좋겠지요. 다만 말씀하신 무가선 트램은 또 신규 투자인데, 굳이 또 엄청 돈 잡아먹는 사업을 말씀하시는건..;; 여유가 있다면 고상홈 올려서 수도권전철 차량 (신규건 중고 구입이건 상관은 없어 보이네요) 단편성으로 광역전철 굴리면 되겠지요. 어차피 장성-송정리(광주)-나주 구간 수요는 있는 걸로 알고 있고, 송정리에서 환승도 가능하니 말이지요. 돈 안 드는 사업은 뒤로 미루고 뽀다구 중심 사업(!)에 목숨 거는 부분이 답답해 보여 길게 답글을 남깁니다. 답글에 기분 상하지는 않으셨으면 합니다.
http://blog.naver.com/ianhan/120150780796
http://blog.naver.com/ianhan/120010747412
여기 한우진님께서도 지방광역시의 광역전철 신설의 중요성을 구체적으로 쓰셨습니다.
도시철도는 몰라도 최소한 광역전철만큼은 서두르는게 좋습니다.
그리고 저는 현제 상황으로 봐서 수도권 규제를 완화하기보다 오히려 더 강화하는게 좋다고 봅니다.
지방광역시의 상황이 말이 아닌데.특히 광주는 더심하기에 아직 수도권 규제를 완화하기보다 수도권 규제 강화를 계속 가는게좋습니다.
왜, 중전철이나 경전철보다는 중앙차로 BRT를 놓는 편(저상버스, 굴절버스, 2층버스 등)이 훨씬 경제적이고 표정속도도 서울보다 2배 이상 높을 것으로 생각되는 광역시에서 굳이 중전철이나 경전철, 모노레일, 자기부상열차를 놓으려 할까요? 선거 때 정치인들이 필요한 정치자금이 나오는 통로가 되기 때문일까요? 치적쌓기용으로 활용해서 재선, 3선을 노리기 위한 유용한 수단이기 때문일까요? 복잡한 서울에는 정말로 계륵같은 중앙차로가 계속 생겨나고, 씽씽 잘만 달려가는 광역시의 널따란 간선도로는 온통 파헤쳐서 철제 복공판 투성이 지하철 공사판을 만들고... 정말 대한민국의 토목경제, 토목정치의 기막힌 풍경이 아닐 수 없군요.
그렇다면 지상철도나 아니면 기존선을 활용한 광역철도가 오히려 나을수도 있겠군요.
광주 2호선과 대전 2호선의 경우 장기적인 계획으로 가는게 좋고요. 그리고 저는 솔직히 중앙차로보다 BRT가 더 좋다고 봅니다.
엄지꼼지님의 생각이 맞다고 저는 봅니다. 가감속이 좋은 4량 정도(서울 2호선 신설동-성수간 전동차)의 교류 전용 전동차를 광역시 인근 위성도시를 연결하는 통근용으로 활용하는 방안을 생각해 보자는 거죠.
지역의 재정을 논하면서 입지 기업의 본사를 말씀하셨는데, 일반적으로 기업의 부가가치는 지방 재정과는 전혀 무관합니다. 기업이 부담하는 조세에서 핵심은 법인세와 부가가치세인데, 이들이 모두 국세이기 때문입니다. (물론 법인세의 10%가 주민세로서 지방에 돌아가지만, 법인세의 특성상 원체 규모가 작습니다) 오히려 이들 기업이 본사 대신 지역에 굴리고 있는 산업 시설의 재산세 및 취득세 등이 지역에는 긴요한 재원이 됩니다. 가령 용인시가 말많은 종합청사나 경전철의 건설에 나설수 있었던 건 난개발에 가까운 건설붐이 용인시에 엄청난 취득세를 안겨줬기 때문입니다.
이렇게 볼 때 각 지방도시들이 다소 무리를 둬서라도 기업 사업소를 유치하고 (대전의 경우 신탄진 부근의 테크노밸리가 있습니다) 신도시나 SOC 개발에 나서는 데는 그로 인한 재산가치 앙등을 노리는 점도 있습니다. 지금이야 형편없는 패착이지만, 실제 05년 언저리의 부동산 과열기에는 효과가 제법 있었을 거에요. 아주 수지 안남는 장사는 아니라는 결론입니다.
여담이지만 지방재정 개선의 방법 중에 하나는 부가세를 지방에 이관하는 것입니다. 부가세가 연간 50조원 정도로 지방교부금 30조원 미만에 비해 한참 크니까 그 중 일부만 넘기면 될텐데, 서울 수도권 대비 지방 소도시가 유리할 가능성이 크죠.
사족이라고하기에는 매우 공감가는 내용이네요. 지방의 균형발전은 우리나라 현 수준에서 어렵다고 봅니다.
일본처럼 각 지방마다 메이져급의 도시가 있는게 아닌 우리는 서울-부산 비교조차도 압도적이니
메이저급 도시를 키울 노력을 안 하는데...
아예 도시 정책이 잘못됬죠. 우리나라같이 국토가 좁고 인구가 많은 나라에서는,
1단계 : 수도와 수도권 육성
2단계 : 각 지방 거점도시와 광역권 육성
3단계 : 각 지방 중소도시 육성
이 정답인데, 우리나라는 1단계에서 3단계로 바로 건너뛰려고 하고 있으니 문제입니다.
Iliana // 그러게 말입니다. 일단 1단게를 했다면 2단계인 지방거점도시 즉 광역시를 육성시켜야 하는데. 그렇게 하지 않고 3단계로 한다는게 순서가 어긋난듯 합니다.
엄지꼼지//그것을 대표적으로 보여주는게 세종시와 공기업 지방이전 정책입니다. 지방 광역시를 놔두고, 굳이 입지도 에러이고 준수도권화되가는 곳에 새 도시를 건설해 각종 정부부처를 옮겼고, 공기업 지방이전은 3단계를 대표적으로 보여주는 케이스입니다.
결과적으로는 초거대 광역권인 수도권에 대항할 힘은 지방의 힘을 분산시켜버림으로써 없어지게 되었습니다. 균형발전의 논리의 심각한 단점입니다.
우리나라 70년대 80년대 역사를 따져 볼때 2단계를 안간게 아니라
2단계 진행후 1단계 퇴행된겁니다.
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/38294
여기 대한뉴스 영상만 보더라도 80년대 후반 90년대 초만 하더라도 2단계를 진행하다가 언제부터인지 1단계로 다시 퇴행하고 말았던 것이네요.
그리고 지금 현제상황으로 봐서는 수도권 규제를 완화해서는 안되고 오히려 전보다 더 강화하는것이 좋다고 봅니다. 현제 상황에서 수도권 규제를 완화한다는것은 지방의 경쟁력과 발전을 오히려 더 저해될수 있습니다. 수도권에도 좋지않게되는것은 물론이고요.
http://www.edjnews.com/sub_read.html?uid=23019
솔직히 저는 님의 글을 보면은 너무 부정적으로 보시는 듯 합니다.
님깨서 계속 부정적으로 보시는 마인드로 인해 발전이 되지 않습니다. 가끔은 긍정적인 면도 봐주었으면 합니다.
물론 너무 긍정적인 것도 좋지않지만.
부정적으로 보시는 님의 말씀을 들을거면 차라리 lifetimes님의 명언을 듣는게 낳습니다.......
그리고 의정부나 용인의 경전철을 보고서 비싸다고 생각하시는데.
그건 말이죠 민자로 운영하는 탓에 그렇게 보이는겁니다. 현제 경전철로 운행하고 있는 부산 4호선과 건설중인 대구 3호선의경우 공영으로 운영하기에 별탈없이 운영되고 있습니다.