친환경 항공 연료는 충분히 빠르게 상용화될 수 있을까요?

[이매진]

친환경 항공 연료는 충분히 빠르게 상용화될 수 있을까요?

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Can green jet fuel take off fast enough?

친환경 항공 연료는 충분히 빠르게 상용화될 수 있을까요?

100개 이상의 항공사가 지속 가능한 항공 연료(SAF) 사용을 시작했습니다. 하지만 미래 수요를 충족할 만큼 신속하고 저렴하게 새로운 연료를 대량 생산할 수 있을까요? 키스톤 / 실바 슈누렌베르거

스위스의 한 스타트업 기업이 재생 가능한 메탄올로 친환경 항공유를 생산하는 것을 목표로 하고 있습니다. 이 유망한 기술은 항공사, 투자자, 정책 입안자들의 관심을 끌고 있지만, 중요한 과제가 남아 있습니다. 지속 가능한 항공유를 충분히 빠르고 저렴하게 대량 생산하여 전 세계 항공 여행의 탄소 배출량을 줄일 수 있을까요?

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이 콘텐츠는 다음 날짜에 게시되었습니다.2026년 10월 5일 - 오전 9시

9분

사이먼 브래들리

카이 로이서

8월 말, 파울 쉐러 연구소(PSI)와 스위스 스타트업 메타퓨얼스는 아르가우 주 빌리겐에 있는 연구소 캠퍼스에 세계 최초의 메탄올-제트 연료 시범 공장을 개설했습니다.

빌리겐에 있는 시범 공장은 하루에 단 50리터의 청정 제트 연료만 생산합니다. 이는 런던-취리히 항공편에 소모되는 약 4,000리터의 연료와 비교하면 매우 적은 양입니다. 하지만 메타퓨얼스는 이 공장이 더 큰 규모의 시설 건설을 위한 자금 유치를 위한 개념 증명 역할을 하기를 기대하고 있습니다. (사이먼 브래들리, 스위스인포)

"지속 가능한 항공 연료는 항공 부문의 탈탄소화를 위해 우리가 가진 가장 중요한 수단입니다."라고 메타퓨얼스(Metafuels)의 CEO 사우라브 카푸르(Saurabh Kapoor)는 개막식에서 선언했습니다.

이 시범 공장은 친환경 수소와 포집된 이산화탄소(CO₂)로 만든 재생 가능한 메탄올을 합성 제트 연료로 전환합니다. 최근 항공용으로 인증받은 이 연료는 제조, 운송 및 운항을 포함한 전 생애주기 동안 화석 연료인 등유 대비 최대 90%까지 배출량을 줄일 수 있으며 기존 항공기에도 사용할 수 있습니다.

최근까지 합성 제트 연료는 주로 연구실에 국한되어 있었습니다. 그러나 오늘날 인증된 연료가 상업 항공 분야에 도입되면서, 업계의 가장 큰 과제는 기술의 실효성을 입증하는 것이 아니라, 충분한 규모로 적시에 합리적인 비용으로 생산할 수 있는지 여부가 되었습니다.

스위스의 접근 방식이 다른 이유는 무엇일까요?

항공 부문은 전 세계 이산화탄소 배출량의 약 2~3%를 차지합니다.외부 링크항공 산업은 온실가스 배출량 증가 속도가 가장 빠른 산업 중 하나입니다. 장거리 항공편은 아직 전기화가 불가능하기 때문에, 항공 업계에서는 지속 가능한 항공 연료(SAF), 그리고 궁극적으로는 메타퓨얼스(Metafuels)의 것과 같은 합성 e-연료를 주요 탈탄소화 방안으로 보고 있으며, 이를 통해 2050년까지 최대 65%의 배출량 감축이 가능할 것으로 기대하고 있습니다.외부 링크

세계경제포럼 에 따르면 ,외부 링크미국은 상업적 배치를 주도하고 있으며, 중국은 생산 능력을 빠르게 확장하고 있고, 유럽은 첨단 연료 분야에서 정책 주도형 혁신의 최전선에 있습니다.

SAF는 다양한 원료에서 생산될 수 있습니다. 현재 SAF의 80% 이상은 폐유지에서 생산되지만, 공급량 제한으로 인해 재생 가능한 전력, 수소, 포집된 CO₂를 이용한 e-SAF에 대한 관심이 높아지고 있습니다.

메타퓨얼스는 재생 에너지를 이용한 물 전기분해로 생성된 친환경 수소와 생물 기원(식물, 목재 또는 폐기물) 또는 직접 공기 포집을 통해 얻은 CO₂를 결합하여 친환경 메탄올을 생산합니다. 그런 다음 촉매 공정을 통해 메탄올을 기존 항공유와 화학적으로 동일한 합성 등유로 전환합니다.

삽화: 카이 로이서, 스위스인포

브뤼셀에 본부를 둔 NGO인 교통환경(Transport & Environment) 의 청정 항공 전문가인 카밀 무트렐은 다음과 같이 말했습니다 .외부 링크메탄올을 제트 연료로 사용하는 것은 폐유나 농작물처럼 가용성이 제한적인 자원이 아닌 재생 가능한 수소와 포집된 CO₂를 사용하여 생산할 수 있기 때문에 대규모 생산이 가능하다는 점에서 주목할 만하다고 합니다.

무트렐은 스위스인포와의 인터뷰에서 "메탄올을 제트 연료로 사용하는 것이 만능 해결책은 아니지만, 장기적으로 항공 부문의 배출량 감축에 도움이 될 수 있는 가장 유망한 친환경 연료 기술 중 하나라고 생각한다"고 말했다.

생산이 수요를 따라갈 수 있을까요?

메타퓨얼스는 네덜란드 로테르담 항에 첫 번째 산업 규모 플랜트를 건설 중이며, 2028년까지 하루 10톤, 2030년대 중반까지 하루 1,000톤의 연료를 생산하는 것을 목표로 하고 있습니다.

2050년까지 항공 부문 탄소 중립을 달성하려면 연간 약 5억 톤의 지속가능 항공 연료(SAF)가 필요할 것으로 예상됩니다.외부 링크국제항공운송협회(IATA)는 더 강력한 인센티브가 없다면 공급이 업계의 기후 목표에 부합하지 않을 가능성이 높다고 밝혔습니다.

2026년 전 세계 탄소 배출량은 240만 톤에 불과할 것으로 예상됩니다. 국제항공운송협회(IATA) 윌리 월시 사무총장은 이러한 생산량이 "실망스럽다"며 항공 여행의 탈탄소화를 위해 필요한 수준에 훨씬 못 미친다고 밝혔습니다.외부 링크지난 6월, 그는 정부의 미흡한 정책과 주요 석유 회사들의 불충분한 투자를 비난했습니다.

외부 콘텐츠

전문가들은 발표된 프로젝트 중 상당수가 실제로 생산 단계에 이르지 못한다고 경고합니다.

"2026년 말까지 가동될 것으로 발표된 SAF 생산 능력 중, 최근 분석 에 따르면외부 링크하셀트 대학교 환경경제학 연구원인 알레산드로 마르툴리는 스위스인포와의 인터뷰에서 "조사 결과, 24%만이 완료되었고 26%는 중단되거나 취소된 것으로 나타났다"고 밝혔습니다. 그는 프로젝트 발표는 미래 공급을 예측하는 데 신뢰할 수 없는 지표라고 지적했는데, 많은 프로젝트가 실제로 건설 단계로 이어지지 않기 때문입니다.

메타퓨얼스의 성공 여부는 높은 생산 비용, 자금 조달, 재생 에너지 및 원료 확보 등 업계 전반의 과제를 극복하는 데 달려 있습니다.

여러 장애물

지속가능한 항공유(SAF)의 규모 확장은 여전히 ​​비용, 에너지 및 자원 요구 사항에 제약을 받고 있습니다. 현재 지속가능한 항공유는 화석 연료인 등유보다 2~6배 더 비쌉니다.외부 링크생산 경로에 따라 다릅니다.

합성 연료 생산에는 막대한 양의 재생 가능한 전력, 친환경 수소, 물, 그리고 이산화탄소가 필요합니다. ( EY 컨설팅 회사의 2025년 보고서)외부 링크탄소중립을 달성하기 위해서는 2050년까지 지속가능발전연료(SAF) 생산에 1조 달러에서 1조 5천억 달러를 투자해야 할 것으로 추산됩니다.

무트렐은 가장 큰 병목 현상은 기술이 아니라 주요 연료 공급업체들의 의지 부족이라고 주장합니다.

“석유 및 가스 부문은 필요한 자본을 분명히 보유하고 있습니다. 유럽에는 40개 이상의 산업용 e-SAF 프로젝트가 계획되어 있습니다.외부 링크하지만 아직 단 한 곳도 최종 투자 결정을 내리지 못했다고 그녀는 말했다. 유럽의 ReFuelEU 프로그램 에 따라 할당량을 충족해야 하는 연료 공급업체들 말이다.외부 링크그녀는 규제 당국이 투자를 유치하는 데 필요한 장기 구매 계약에 대한 확답을 내놓는 데 더디게 움직이고 있다고 덧붙였다.

마르툴리는 프로젝트 비용 상승, SAF의 제한된 경쟁력, 그리고 저렴한 녹색 수소 및 바이오매스 CO₂와 같은 핵심 투입물의 부족을 지적합니다.

외부 콘텐츠

규제가 현실보다 앞서나가고 있는 걸까요?

100개 이상의 항공사가 지속가능 연료(SAF) 사용을 시작했습니다. 스위스 국제항공(SWISS)은 현재 연료 소비량의 0.9%를 SAF로 사용하고 있으며, 이 연료는 모두 폐식용유와 같은 생물학적 잔류물로 생산됩니다.외부 링크미래 공급을 확보하기 위해 Metafuels 및 또 다른 e-SAF 생산업체인 ETH 취리히 스핀오프 기업 Synhelion 과 파트너십을 맺었습니다 .

SWISS의 CEO인 옌스 펠링거는 최근 메타퓨얼스/PSI 출범 행사에서 참석자들에게 "고객으로서 우리는 기본적으로 준비가 되어 있으며, 적절한 가격에 충분한 지속 가능한 연료가 공급된다면 내일이라도 변화를 맞이할 수 있습니다."라고 말했습니다.

EU 규정에 따라 항공사들은 지속가능항공유(SAF) 사용량을 점진적으로 늘려 2050년까지 70%에 도달해야 합니다. 스위스 또한 개정된 CO₂법을 동일한 목표에 맞춰 조정했습니다.

일부 업계 관찰자들은 규제 당국이 생산 속도보다 빠르게 항공 부문 탈탄소화를 의무화하고 있어 항공료 인상으로 이어질 위험이 있다고 우려합니다.

국제항공운송협회(IATA)의 지속가능성 담당 수석 부사장 겸 수석 경제학자인 마리 오웬스 톰슨은 “영국과 EU가 설정한 2030년 e-SAF(전기화학적 연료) 목표는 비현실적”이라고 말했습니다. IATA는 EU와 영국이 2030년까지 약 60만 톤의 e-SAF를 필요로 할 것으로 예상되지만, 현재 운영 및 건설 중인 시설 용량은 20만 톤에 불과하다고 지적했습니다.

스위스와 SAF

마르툴리는 "유럽 연합의 의무 할당량 중 e-SAF를 제외한 부분의 경우, 발표된 생산 능력은 원칙적으로 2030년까지 충분할 수 있다"고 말했습니다. 그러나 e-SAF는 여전히 주요 관심사이며, EU에서 제안된 생산 프로젝트 중 극히 일부만이 최종 투자 결정 단계까지 진행되어 향후 공급 목표 달성을 위협하고 있습니다.

이러한 우려에도 불구하고, 연구원은 정부가 풍력 및 태양광 발전의 경우처럼 투자 위험을 줄이고 장기적인 지원과 확실성을 제공한다면 목표 달성은 여전히 ​​가능하다고 말합니다.

IATA는 다음 과 같이 말합니다.외부 링크지속가능 연료(SAF) 도입을 가속화하려면 재생 에너지 및 연료 공급 확대, 연료 인프라에 대한 개방적 접근 보장, 정책 및 투자 프레임워크 강화, 그리고 글로벌 SAF 시장 조성을 위한 coordinated action(협력적인 조치)이 필요합니다.

하지만 e-SAF는 여전히 부족하며, 일부 전문가들은 기술만으로는 항공 여행의 지속적인 증가세를 상쇄할 수 없다고 주장합니다.

파울 쉐러 연구소의 에너지 시스템 통합 책임자인 마르코 라노키아리는 "우리 연구소의 연구 결과에 따르면 지속 가능한 항공 연료(SAF)만으로는 충분하지 않습니다. 항공편 횟수도 줄여야 합니다."라고 말했습니다.

메타퓨얼스와 같은 기업들이 합성 연료 생산 규모 확대를 위해 경쟁하는 가운데, 향후 몇 년 동안 정책, 기술 및 투자가 기후 목표와 항공 산업 성장의 현실 사이의 격차를 해소할 수 있을지가 시험대가 될 것입니다.

Gabe Bullard/Veronica De Vore 편집