택시지원법, 안전하고 편리한 택시로 거듭날 수 있도록!

[아름다운 그녀(서울)]

 

정부는 2월 22일 국무회의를 개최하여 지난 1일 국회를 통과한 '대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 일부개정법률안'(대중교통법)에 대한 재의요구안을 의결했습니다. 대통령의 서명까지 마쳐 법안은 다시 국회로 돌아간 상태입니다. 정부는 왜 이 재의를 요구했을까요? 그리고 대안은 무엇일까요? 

택시가 대중교통수단이 아닌 이유

 

대중교통법은 택시를 대중교통수단으로 인정하는 것이 중심입니다. 이 법안이 공포가 되면 택시업계에서도 대중교통수단으로서 정부의 지원을 받게 됩니다. 정부가 이 법안에 난색을 보이는 이유는 다음과 같습니다. 

우선 택시를 대중교통으로 보기가 어렵기 때문입니다. 대중교통은 '일정한 노선' 및 '시간표'에 따라 '다수의 사람'을 운송하는 데 이용하는 것을 말합니다. 그런데 택시는 이 기준에 들어맞지 않습니다. 택시는 승객과 1대 1의 계약관계로 운영이 되는 개별 교통수단이기 때문이죠. 일본이나 영국, 미국 등 해외에서도 택시를 대중교통으로 인정한 경우는 없다고 합니다. 국제대중교통협회 역시 택시를 개별교통수단으로 분류하고 있습니다. 

만약 택시가 대중교통에 포함이 된다면, 다른 운송수단과의 형평성 문제가 생깁니다. 예를 들어 통학/통근 버스 역시 대중교통으로 인정해야 하는 것 아니냐는 목소리가 나올 수 있습니다. '대중교통'의 개념이 흔들릴 수 있는 거지요. 

또 다른 자영업자와의 형평성 문제도 있습니다. 개인택시는 자영업에 속하는데, 이를 대중교통으로 인정하고 국가나 지방자치단체에서 지원한다면 동네슈퍼 등 다른 자영업과의 형평성 문제가 생깁니다. 

비용 문제도 무시할 수 없습니다. 대중교통을 지원하는 데 필요한 재정은 대부분 지자체가 부담하고 있는데요, 택시가 대중교통이 되면 지자체의 부담은 물론이고 중앙정부의 부담 역시 커집니다. 특히 대중교통 활성화라는 대중교통법 취지에도 맞지 않습니다. 대중교통을 활성화하는 데에는 에너지 소비, 환경오염, 교통혼잡 등 사회경제적 비용을 줄이자는 목적도 있죠. 그런데 택시는 이런 취지에 부합하지 않습니다. 

택시회사, 운전자, 국민 모두를 위한 대체 법안으로

정부가 대중교통법의 재의결을 요구하긴 했지만, 그렇다고 해서 택시업계의 어려움을 외면하려는 것은 아닙니다. 택시의 수가 많고, 운전자의 근로여건이 열악하다는 점 등 그동안 나왔던 여러 문제점을 해결하기 위해 '택시운송사업 발전을 위한 지원법안'(택시지원법)을 준비했습니다. 

택시지원법의 주요내용은 다음과 같습니다. 크게 ▲재정지원 ▲총량제 강화 ▲구조조정 ▲근로여건 개선 ▲서비스 개선 ▲조세감면 ▲복지기금으로 나눌 수 있습니다. 각 내용은 아래 그림에서 확인하실 수 있습니다. 

대중교통법안과 비교했을 때 뭐가 달라진 걸까요? 대중교통법이 사실상 택시회사에만 혜택을 받는 법이었다면, 택시지원법은 택시운전자와 승객에게도 혜택을 주는 법이라고 할 수 있습니다. 

택시지원법에는 택시회사가 유류비 등 운송비용을 택시운전자에게 전가하는 것을 금지하는 내용이 있습니다. 운전자의 장시간 노동도 막는 내용이 있고요. 이렇게 되면 택시운전자의 근로여건이 나아집니다. 

또 택시지원법에선 승객이 편리하고 안전하게 서비스를 이용할 수 있도록 승차거부 등 불법행위의 처벌과 단속을 강화하는 한편 성범죄자와 같은 중범죄자를 택시시장에서 퇴출하도록 했습니다. 부당요금도 금지하고요. 

즉 택시지원법은 택시산업의 경쟁력을 높이면서 택시운전자의 근로여건 및 처우를 개선하는 내용을 담고 있습니다. 특히 승차거부나 부당요금 징수와 같은 피해를 줄이는 내용도 담고 있습니다. 국민들이 보다 나은 서비스를 받을 수 있도록 유도하는 거지요. 

<대중교통법안과 택시지원법안 비교>

출처 - http://blog.daum.net/hellopolicy/6983034