부산1호선 양산연장 노선

[제라스]

부울경 광역교통망 확충 기폭제 기대 속 난제도 수두룩
노선 주민간 이견, 진통 예고…환승역과 320m 떨어져 불편

• 국제신문
• 이민용 기자 mylee@kookje.co.kr
• 2012-08-29 21:40

- 부산·양산시 2300억 원 부담
- 뚜렷한 재원 마련방안 없어

- 벌써부터 개통 후 적자 우려
- "돈 먹는 하마될 것" 목소리도

부산도시철도 1호선 양산선(부산 노포~양산 북정) 건설사업이 노선안 결정으로 급물살을 타고 있다. 지난해 4월 이 노선에 대한 기획재정부의 예비타당성(예타) 조사에 이어 양산시와 부산교통공사가 29일 최종 노선안을 결정했다. 사업 추진 7년여 만의 결실이다. 양산시도 올해 추경에 이 사업과 관련된 예산을 처음 편성하는 등 보폭을 넓히고 있다. 시는 기본·실시설계 용역 발주비 등 44억3000만 원(국비 27억 원, 도비 1억 원, 시비 16억3000만 원)을 확보했다. 내년까지 행정 절차를 완료하고 2014년께 공사에 착수할 방침이다.

■기대 반 우려 반

	지난 2008년 1월10일 열린 부산도시철도 2호선 양산선(호포~양산) 개통식. 국제신문 DB

부산도시철도 1호선의 양산 연장은 양산 시민의 숙원사업이다. 그러나 노선안을 놓고 주민들 사이에 이견이 많아 노선 확정을 위한 공청회 등에서 상당한 진통이 예상된다.

부산도시철도 1호선 양산선은 당초 3개 안의 노선이 제시됐다. 이 가운데 기획재정부가 실시한 예타 조사 노선은 일찌감치 탈락했다. 해당 구간에 들어선 송전탑 및 변전소 이설에 따른 사업비 부담 때문이다. 2안 역시 양산지역 최대 아파트 밀집지역의 중심을 고가로 관통해야 한다. 결국 주민 민원을 최소화하는 방안으로 1안이 결정됐지만 이마저도 완벽하지 않다. 환승역인 부산도시철도 2호선 양산역과 320m나 떨어져 있어 불편이 예상된다. 또 35호 국도를 따라 지상 고가로 건설돼 도심 경관 훼손 논란과 주변 아파트 및 상가 민원이 불가피할 전망이다.

■반쪽 도시철도에 사업비 부담

이 사업 구간은 겉으로는 도시철도 1호선의 연장선이지만 실상은 경전철 구간이다. 양산선 구간은 사업비 부담이 작은 경전철로 추진된다. 따라서 1호선 종점역인 노포역에는 부산~양산 경전철 운행을 위한 별도의 노포역이 들어선다. 중전철인 도시철도 2호선 양산역 사정도 마찬가지다. 도시철도 1호선과 바로 연결되지 않아 결국 2, 3차례 환승해야 부산을 오갈 수 있는 반쪽 도시철도다.

투입되는 사업비는 더 큰 부담이다. 현재 추산된 전체 사업비는 5555억 원에 이른다. 이 가운데 국비 60%를 제외한 2300억여 원을 부산·양산시가 부담해야 한다. 대부분 구간이 양산지역인 만큼 양산시의 부담률이 높을 수밖에 없다. 양산시는 경남도의 지방비 지원과 LH(한국토지주택공사)에 기대를 걸고 있다. LH가 추진하는 사송택지개발지구에 2개 역사가 들어서기 때문에 사업비를 부담시킨다는 계획이다. 하지만 어느 것도 확정된 게 없다. 개통 이후 운영비 적자는 양산시가 떠안아야 할 형편이어서 이래저래 '돈 먹는 하마'로 전락할 것이라는 우려도 나온다.

시 관계자는 "공사 기간이 6~7년에 달해 연차별로 사업비를 확보하면 큰 문제가 없다"고 말했다.

■광역교통망 확충 첫 단추

각종 난제와 우려에도 양산선 노선안 결정은 부산 울산 경남 광역교통망의 첫 단추를 끼웠다는 평가다. 애초 이 노선이 부산 노포를 출발, 양산~울산으로 이어지는 광역교통망의 일환이기 때문이다.

울산시는 2010년부터 부울경 광역교통망의 하나로 광역철도사업을 추진했다. 양산선의 종점인 북정동에서 울산을 연결하는 이 사업은 총길이가 41.2㎞에 이른다. 사업비는 1조1761억 원(국비 75%, 지방비 25%)으로 예상된다. 지난해 기획재정부가 예비타당성 조사 대상에 선정했지만, 경제성이 낮은 것으로 나타나 백지화됐다. 하지만 앞으로 유동인구 증가 등으로 사업이 재추진될 가능성이 높다.

양산시도 지역 장기발전 10대 현안사업으로 양산~울산 광역철도 건설사업을 포함하고 있다. 여기에다 지난 5월 양산 동면에 동남권 광역교통본부가 설치됐다. 이런 맥락에서 부산도시철도 1호선의 양산선 연장은 광역교통망 확충의 기폭제가 될 것이라는 분석이 나오고 있다.

환승이 안된다는 꼼수 -_-...

말이 기사에서 300 여 미터지...

네이버 위성지도로 보니까 700~800 미터 떨어져있네요.

환승 안되는 건 최악인 듯

어차피 서울2호선처럼 순환선이 아니라는 건가.. 

[kk0192]

선정안 보니까 노포역에서 진짜 1호선이랑 직결하는 중전철처럼 보이네요 ;;

[Iliana]

노포역 환승의 편의 및 인상선 설치 등을 위해 저렇게 수정한 듯 싶습니다.

[한림정역]

김해~부산 경전철의 전철을 밟지 않았으면 하네요.

[Iliana]

그 전철을 밟지 않으려면 노포역과 양산역의 환승을 빠르게 하여 환승으로 인한 시간손실을 최대한 줄여야 하는데, 저 작자들은 양산의 명물, 무빙워크면 만사 OK라는 둥 말도 안되는 개드립을 치고 앉았으니 개탄스러울 뿐입니다.

[철도종단점]

양산 운동장 부근을 경유하고 2호선을 양산운동장까지 연장하면 거리를 줄일 수 있을겁니다.

[Iliana]

그럴 바엔 거기서 한정거장 더보내서 종착지인 북정까지 보내는게 나을겁니다.

[747975]

환승역은 제대로 구축해야지 뭔생각으로 저렇게 지으려는지 모르겠네요.

[Iliana]

더 웃긴건 양산의 관광거리로 삼는다느니 30m/m이 한계인 무빙워크면 만사 OK니 하는 양산시 공무원들의 안일스러운 생각입니다.

[201系]

결국엔 1호선 연장보다 더 큰 돈을 들여서 패배가 뻔한 도박을 하겠다는 소리인데, 차라리 1호선을 연장하는게 나아보이는군요.
특히 승객들의 환승저항과 비호환 시스템이 공존함으로서 발생하는 일부 시설의 중복투자 우려 등을 감안한다면 1호선 연장이 훨씬 나아보입니다.

[Iliana]

1호선 연장이 더 비쌉니다; 게다가 양산시내의 드리프트문제때문에 소음문제도 있고요.

1호선은 웅상연장이 더 낫다봅니다.

[201系]

아, 문장을 잘못 이해했네요.

다만 호환불가능한 2개 시스템이 병립했을 때의 부작용(쉽게말해 '죽도 밥도 안되는 결과')을 감안하면,
다소간의 부담을 감수하더라도 중전철로 연장하는 것이 더 나을 수 있다고 봅니다.

[Iliana]

그거는 북정선-1호선의 관계보다는 그보다 수요가 더 많은 신정선-1호선에 적용하는게 바람직하다 봅니다. (되려 본인은 노포북정선이 B/C 1.0을 단선으로 겨우겨우 통과한게 놀랍습니다.)

- 분기는 비용도 비용이지만 배차도 배차대로 말아먹으니 제외하고요.

[201系]

제 말은 어정쩡한 구간에 어정쩡한 구조로 경전철이 들어서는 것이 바람직하지 않으니 하는 말입니다.
지방 지자체들이 재정적인 문제로 인해, 중장기적인 비전없이 '경전철 만능론'에 빠져있는 경우가 허다한데, 그러다보니 광역전철 성격을 가진 간선축을 중간에 잘라버리거나, 경전철로 때워버리는 모습이 나타나고 있죠.
바로 그런걸 문제삼는 겁니다. 북정 연장이든, 신정 연장이든, 이렇게 경전철로 '어정쩡하게' 때우려다보면 연장의 효과를 얻기보단 '죽도 밥도 안되는' 결과를 불러일으키기 십상입니다.

아울러 분기시 배차 간격을 우려하셨는데, 해당 구간의 연선 수요 등을 감안했을 때 분기를 한다해도 크게 문제될게 없습니다.

[서울 급행]

분기로 짓기에는 공사비가 너무 많이 드니 장기계획으로 두더라도, 양산이나 웅상 둘중 하나를 먼저 고르자면 양산이 더 나을겁니다. 웅상은 거리는 거리대로 멀고, 중간수요는 중간수요대로 안나옵니다. 양산은 물금택지지구와 사송보금자리가 있지요.

[Iliana]

사송계획인구+본양산 인구 더해봤자 12만이 전부인데, 웅상인구가 9만이고 정관계획인구 86000명에서 25~40%만 빼와도 11~12만명입니다.

게다가 웅상대로 헬게이트 vs 텅텅비는 경부선+고속국도급 도로 노포사송로 비교해보면 웅상 vs 양산 어디가 먼저일진 답 나옵니다.

[Iliana]

웅상쪽은 괜찮으나, 양산쪽은 경전철 단선으로 겨우 B/C 1.00넘겼는데, 중전철로 하면 더 힘듭니다. 게다가 그쪽동네 지형이 지형인지라 급곡선구간도 많습니다.

- 게다가 본인은 노포-양산 사이에는 교통량을 보나 수요를 보나 궤도교통이 그다지 필요없다고 보는 입장입니다.

[서울 급행]

대신 웅상쪽은 변변한 중간수요 없이 노포-서면에 맞먹는 15Km나 되는 거리를 연장해야 한다는 점에서 심사숙고할 필요는 있습니다. 노포에서 월평까지만 해도 8~9Km는 되는데, 정관에서도 정관산업로, 동해남부선이 있다는걸 생각하면 월평쪽으로 얼마나 나올지도 생각해 볼 일입니다. 1호선 웅상은 계획에 없다는 점에서 오히려 동해남부선쪽이 더 현실적입니다.

그리고 양산에 물금은 왜 계속 빼실까요. 노선이 생기면 물금택지지구에서도 어떻게든 타러 올테니 포함이 되어야지요.

[Iliana]

물론 양산보단 낫지만 웅상또한 중간 연선의 개발과 광역철도사업으로의 건설이라는 전제가 있어야 합니다.

그리고 물금에서는 범어쪽 일부 제외하면 절대 타러올일 없습니다. 2회 환승에다가, 부산대 방면 빼고는 덕천경유가 유리한데다가, 부산대 방면 또한 곧 있으면 다대항 배후도로 3단계+산성터널, 부산외곽고속도로도 뚫립니다.

반면, 정관은 정관산업로야 안밀리지만 번영로랑 반송동 들어오는 순간 헬입니다.

[서울 급행]

역시 DC에서 하시던 말씀과 같은 말씀 하시는군요. 1호선 연장이었다면 거기서 1회환승이 줄겠습니다만. 연계교통 갖춰지면 탈사람들은 다 타러옵니다. 2호선도 정차역 갯수라던가 사상쪽으로 돌아가는 선형 보면 그닥 차이 없겠는데요. 정관은 정관산업로 아니면 동해남부선도 있습니다.

부산대방면 빼고는이라고 하셨는데 그 부산대, 동래쪽 수요가 꽤 되는걸로 알고있습니다만. 그 산성터널도 부산 도로사정 봐선 얼마못가 금방 밀릴겁니다.

[Iliana]

같은 소리 계속하시는건 님도 마찬가지군요.

그리고 1호선 연장이 아닌 경전철로 결정난지 오래이며, 연계교통 확보해봐야 그쪽 교통이 웅상처럼 정말로 헬이 아닌 이상, 일단 물금에서 바로 동래가는 1500번에 털립니다.

또한, 동래 수요가 꽤 되긴 하지만, 2대 도심 수요에는 절대 비할바가 못됩니다.

동해남부선은 부전에 오긴 하지만 1호선이 서면상권 정중앙에 꽂아주는데 반해, 부전역은 서면 상권외곽부라 실제로는 거기서 더 걸어야 하고, 결과적으로 1호선이 더 빠릅니다.

그리고 산성터널 밀린다 하시는데 만덕터널, 황령터널, 구덕터널이 밀리는 이유랑 수정터널, 백양터널이 잘 안밀리는 이유를 비교하시면 답 나옵니다.

[서울 급행]

계속 똑같은 소릴 하시는걸 보니 그 다음 댓글도 뭐가 달릴지는 잘 아시겠군요~

정작 중요한건 노포-북정 경전철도 확정인 상황이고, 1호선 연장도 계획은 없으니 웅상연장이니 양산연장이니 소모논쟁에 불과할 뿐이고, 웅상 헬게이트인건 도로부족에서 비롯되는 현상이니 도로부터 확장하라고 말씀드리고 싶군요.

[Iliana]

어차피 님은 계속 똑같은 소리만 하실게 뻔하니 저도 그냥 이 댓글만 남기고 갑니다~

도로 확장해봤자 웅상대로 4차선 구간은 그렇다 치고, 웅상 시내구간(6차선)은 어쩔건가요? 설마 웅상 시가지 다 밀어내실건가요?

[서울 급행]

덕계-노포간 4차선 구간만 확장하는걸로도 꽤 효과를 보겠습니다만~ 게다가 7번국도 우회노선도 계획되있고요.

[도모카슈]

딴소리지만 양산에 물금이 있고 어쩌고 하면 웅상방면에도 정관,웅촌이 있죠 ...
그리고 중요한건 단순히 인구가 아니라 생활 이동패턴이죠
양산은 북구방면과 금정구방면으로 나뉘지만
웅상은 부산행은 거의 무조건 금정구방면입니다.

[제라스]

많이들 관심이 있으셨네요 제 생각에는 중량전철로 향후 울산까지 연결가능하게.. 수도권 지하철과 비슷한 동남권역으로 키워나갈수도있는데 이번 경전철은 환승문제부터 나중까지 고려하면 큰 이득이 없어보입니다. 물론 현재 인구구조나 산업단지등을 생각했겠지만 그렇다고쳐도 미래 발전가능성까지 저해시키는건 아닐까 생각이 드네요

[Iliana]

울산까지 보낼거면 7번 축선이 더 낫습니다.