수도권 광역 급행철도 건설공법

[보라원ok]

수도권 광역 급행철도 건설공법

진동·소음없는 첨단공법으로 민원 없앤다. 

GTX 공사 어떻게 하나

GTX는 깊이 40m 이상의 대심도(大深度) 지하에 건설된다. 기존의 도시철도 건설공사에 주로 이용되는 개착식 터널공법이 아닌 굴착식 터널공법이 동원된다. 개착식 터널공법의 단점인 시공단계에서의 진동이나 소음·교통통제 등으로 인한 민원이나 시민들의 불편도 발생하지 않는다.

개착식 터널은 계획심도가 깊어질수록 굴착식 터널에 비해 불리하다. 최근에는 도시철도에서도 개착식 터널공법보다 굴착식 터널공법이 대세를 이루고 있다. 이에 따라 굴착식 터널공법의 기술발전이 눈에 띈다.

굴착식 터널공법은 발파·굴착에 의한 NATM 공법과 기계식 굴착공법인 쉴드TBM 공법이 주류를 이루고 있다. NATM 공법은 지상터널을 뚫을 때 주로 사용된다. 국내에서는 철도터널의 경우 ‘황악터널’(9.9㎞), 도로터널은 ‘죽령터널’(4.6㎞)이 NATM 공법으로 시공됐다. 길이 10㎞ 이상의 철도터널(영동선과 중앙선)이 현재 공사가 진행 중에 있다. 또한 최근에는 미진동·미소음 또는 무진도·무소음 발파 굴착을 위한 친환경적인 발파 공법의 기술개발 및 투자가 확대되고 있다.

	지하 40m에 건설되는 GTX에는 신공법이 동원된다. GTX 건설할 경우 적용될 것으로 예상되는 쉴드TBM 공법. 국회의사당 아래를 통과하는 서울지하철 909공구에도 적용됐다. [동아지질 제공]

기계식 굴착공법인 쉴드TBM 공법의 경우 대심도 및 NATM 공법의 적용이 곤란한 고수압 및 연약층(파쇄대 및 풍화대)의 조건에서 적용된다. 현재 우리나라도 상당한 수준의 대심도 터널 건설을 위한 핵심 기술을 축적하고 있다.

터널 굴착 전문회사인 동아지질은 고수압 조건인 한강하저터널·마산만 해저횡단터널·군산하저터널 등 해저터널에 대한 쉴드 TBM 터널을 설계하고 시공한 경험을 가지고 있다.

이 회사는 서울 지하철 7호선 연장구간(704공구)에서 풍화대 지층에서 쉴드TBM 터널을 완공했다. 서울 지하철 9호선(909공구)의 국회의사당 아래에서도 NATM 공법으로는 계획하기 어려운 복합지반(모래·풍화암·암반의 복합지반) 속의 기존 구조물에 최소 2m까지 근접해 쉴드 TBM 공법으로 완벽하게 공사를 진행했다. 2002∼2005년에는 싱가포르에 진출해 킴츄안 하수관로 공사를 성공적으로 마무리해 발주처로부터 호평을 받았다.

수도권 광역급행열차는 대심도에 건설될 뿐 아니라 도심에서 접근성이 좋아야 한다. 역사 간 간격도 길어야 해 지금까지 건설된 도시철도 보다 하저 및 연약층(파쇄대·풍화대)을 통과해야 한다. 때문에 국내 전문 터널회사의 기술과 경험을 집약해 추진해야 한다.

동아지질 이정우 회장은 “국내 굴착식 터널의 기술 시공능력은 다양한 지층조건과 상황에서 시공 경험을 축척한 상태”라며 “수도권 광역급행철도 건설은 국내의 터널 시공회사에게도 도전의 장이 될 것”이라고 말했다.