광양 제철소, 포항 제철소 차이

[향ㅇㅣ]

포항제철소

연면적 270만평

직원수 9,000여명

조강능력 약 1,200만톤(2001년 기준)

생산제품
열연, 냉연, 선재(피아노선, 못),
전기강판(모터생산), 녹슬지 않는 스텐레스 등을 생산

광양제철소
연면적 450만평

직원수 7,000명
조강능력 1,600만톤(2001년 기준)

생산제품
열연제품, 냉연제품
 
포항제철은 다품종 소량생산 이며,

광양제철은 소품종 대량생산 입니다.

광양제철소가 더 큽니다.

광양제철소는 단일 규모로는 세계 제일의 제철소 입니다.^^

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포항제철소

 

광양 제철소

포항제철에서 지은 제철소로 광양만 제철소가 광양에 있죠. 광양제철소는 전라남도 광양시 광양 공업단지 안에 포항종합제철의 자회사로서 건설된 대규모 제철소입니다.

1968년 창립된 포철은 우리나라 최초로 포항에 제철소를 건립, 철강을 소재로한 산업을 바탕으로 경제를 비약적으로 발전시켰으며 80년대 들어 경제규모가 커지면서 철강에 대한 수요가 늘어나자 정부는 제2제철 실수요자로 포철을 선정, 1985년 3월 광양제철소 1기설비를 착공 87년 5월7일 준공하였습니다.

포철은 계속 늘어나는 국내 철강수요를 충족시키기 위해 88년 7월에 광양 2기설비를, 90년 12월에 광양 3기설비를, 92년 10월 광양 4기 설비를 준공함으로써 조강년산 1,140만톤 체제를 갖추었습니다.

1992년 종합준공된 광양제철소는 세계 최고 수준의 기술력과 첨단 설비를 갖춘 단위제철소로는 세계1위인 최대규모의 제철소가 되었으며, 이후 조강증산 활동을 통해 년간 1,400만톤 이상의 강철을 생산, 우리나라 경제성장의 견인차 역할을 하고 있습니다.

광양제철소가 들어선 광양만은 우리나라 최남단인 남해안의 가운데로 우측에 섬진강, 남쪽에 남해바다와 북쪽에 가야산에 둘러싸인 아늑한 지세를 이루고 있으며, 원래 금호도와 여기에 딸린 13개의 섬으로 구성되어 있던 곳 입니다.

이 한적한 어촌에서 우리나라 경제발전의 디딤돌 역할을 한 제철소가 들어서기까지는 82년 3년간에 걸쳐 456만평의 바다를 매립하고, 국내 건설사상 초유인 바다 위의 제철소를 85년 3월부터 건설하기 시작하여, 7년여에 걸친 조업과 건설의 역정 끝에 92년 10월에 완공하게 되었습니다. 특히 갯벌의 연약지반을 단단하게 만들기 위하여 총연장 23,900km(경부고속도로 57배)에 해당하는 직경 40cm의 모래말뚝 110여만개를 타설하였으며, 이때 섬진강 유역의 많은 강우량에 의해 강하구에 밀려와 쌓인 양질의 모래를 사용함으로써 건설비용을 줄일 수 있었습니다.

포철은 현재 포항제철소와 광양제철소를 상호 보완적인 관계로 운영함으로써 경쟁력을 배가하고 수요가들의 다양한 요구에 효율적으로 대처하고 있습니다.

즉, 포항제철소에서는 배를 만드는데 사용하는 후판과 철사용으로 쓰이는 선재, 모터나 변압기용 전기강판 및 스테인레스 등 다양한 종류의 제품을 생산하고, 이 곳 광양제철소에서는수요가 많은 열연과 냉연을 대량생산 공급함으로써 국가경제의 뼈대를 이루고 있으며 중복을 효율적으로 회피한 것이죠. 두 곳의 생산품이 다른 겁니다.


이 과정의 비사로...... 사실 정부에서는 제철소를 짓기 전에 사업자를 모집했습니다. 이때 제안을 한 곳이 현대와 포항제철입니다. 현대는 아산만을 입지로 하여 제철소를 짓겠다고 제안을 하였고 포철은 광양만을 근거로 짓겠다고 주장했습니다.

결국 우여곡절이 있고... 가장 큰 이유로는 기존의 제철소를 짓고 운영해 본 경험이 있는 포항제철이 타당한 사업자라는 판단하에 포항제철이 실수요자로서 선정되었습니다. 당시 대통령이 아마도 전두환 대통령일텐데... 군 관계의 끈끈함도 있었겠지만 무엇보다도 '철강=포철', '철강인=박태준'의 이미지는 무시할 수 없는 큰 믿음이었던 겁니다. 특히나 박태준 회장의 경우는 포철의 원년부터 포철을 일으켜 세운 장본인이자 전문지식인보다 훨씬 더 자세하고도 최신 정보를 가지고 있는 철강인이었으니까요.

그러나 그 이면에는 포철이 처음 제철소를 지을 때, 거의 모든 부분이 전무하고 특히나 제철소를 지을 능력과 기술도 없는 환경에서 무에서 유를 창조한다는 정신으로 이를 개척하여 우리 힘으로 제철소를 지을 수 있는 능력을 갖추었다는 것이 가장 큰 이유라고 볼 수 있습니다.

물론 현대도 제철소를 만들고 운영할 수는 있었습니다만 대규모 일관제철소는 아무나 하는 것은 아니죠. 이 과정에서 하마터면 포철이 기술적으로는 우위에 있었지만 사실 원래의 입장은 한 곳에 몰아주기는 위험하니까 현대를 주자는 의견이 다분했습니다.



이의 뒷 얘기로 처음 포항에 제철소를 지을 때는 일본의 여러 회사들이나 유렵, 미국의 회사들이 서로 도와주겠다고 달려들었고 일본의 회사들은 자본까지 대주겠다며 호의를 보였지만 그후 포항제철이 눈부시게 성장하고 난 후, 짓기로 한 광양제철소에 대해서는 냉담한 반응을 보였습니다. 포항제철이라는 호랑이를 키운 것도 한스러운데 이제는 호랑이가 두마리가 되면 잡아먹히는 것 아니냐는 반응이었죠.

그러나 결국 포항제철에서는 이를 미끼로 이제는 우리가 만들 수도 있으니 협력하지 않으면 제철 설비 등의 구매 조차 안 할 것이라는 식으로 설비업체를 꼬셨고 결국은 설비업체에서 일본의 제철업체를 움직이게 되었죠. 어차피 우리가 안도와줘도 포철은 충분히 그럴 능력을 갖추었으니 차라리 도와주고 시설이라도 팔 수 있는 것이 현명한 판단이라고 한 거죠.

이러한 광양제철소는 아산만의 경우나 포항의 경우는 그럴 수 없었지만 매립지를 활용하여 해안쪽의 만곡이 없는 평평한 지형에 제철소를 지었기 때문에 철광석이 화물로 내려져서 분쇄되고 용해되고 주입되는 과정이 직선으로 설치될 수 있었습니다. 그래서 현재까지도 일관제철소로서는 그 공정의 거리가 가장 짧은 제철소가 광양제철소입니다. 그러니 당연히 생산성도 올라가고 효율성이 극대화된것이죠.

한편, 2011년의 완공을 앞두고 광양 컨테이너 부두를 건설하고 있는데, 공사가 마무리되고 나면 창고·운송·금융·가공업과 같은 관련 사업도 들어서게 되기 때문에 광양지역의 경제는 더욱 활성화될 것으로 보고 있습니다.

생산량으로는 이제 중국이 우리보다 훨씬 앞서가고 있지만 세계에서도 포항제철은 알아주는 기업입니다. 생산성으로는 세계 최고고 무엇보다 그 강종의 품질이 우수하기 때문입니다. 포철은 세계적인 철강 신화를 이루었다는 모델로 손꼽히고 있고 지금도 세계 각국의 철강업계에서는 전설과도 같은 기업입니다.