서울~문산 민자고속도로 시민대토론회

[바다]

"도시 두 동강, 돈까지 내야" ⇄ "천안까지 1시간 단축"

서울~문산 민자고속도로 시민대토론회

고양신문

이병우 기자 woo@mygoyang.com

팽팽한 현안이 되고 있는 서울~문산간 민자고속도로 사업. 올해 12월 실시설계 및 실시계획 승인이 예정돼있다.

사업자 측은 5월에 시민반대로 무산됐던 환경영향평가 공청회를 7월중 다시 연다는 계획이다.

사업자 일정대로라면 내년 공사착공까지 별다른 걸림돌 없이 갈 가능성이 크다.

도대체 이 사업의 문제점은 무엇이며 시민들이 반대하는 이유는 어떤 것일까.

고양신문은 14일 시민대토론회를 열고 사업자와 관련 의원, 전문가들의 의견을 들어보았다.

이날 토론회는 고양신문 김진이 편집국장의 사회로 허기선 서울~문산고속도로(주) 부장, 민경선 경기도의원의

발제, 이상성 경기도의원, 한동욱 에코코리아 대표, 마석 다산컨설턴트 전무, 김인수 다산컨설턴트 전무가 토론자로 참석했다.

방청석에는 100여명의 시민들과 한성재 서울~문산고속도로(주) 건설관리본부장, 송두영 민주당 덕양을 위원장,

김영복, 이중구, 왕성옥, 장제환 시의원, 송영주 도의원이 함께 했다.

허기선 “사업자 100% 책임자는 MRG방식”

▲ 허기선 서울~문산 고도도로(주) 부장

서울문산고속도로(주)는 2003년 4월에 최초 사업제안서를 제출했고, 2007년 9월에 우선협상대상자로 지정되었다.

2011년 8월에 실시협약을 체결하고 현재까지 실시협약을 근거로 실시설계를 진행중이며 올해 연말까지 실시설계 승인을 목표로 하고 있다.

2013년 보상과 함께 공사를 착수할 계획이다. 공사착공 후 2018년 공사를 완공해서 운영할 계획이다.

평택~수원~광명~서울~문산이 한 축으로 연결되는 구간 중, 평택~수원 구간은 개통되어 운영중이고, 광명~서울 구간은 작년에 공사가 착공되어 현재 공사가 활발히 진행 중이다.

광명~서울 구간은 실시협약 단계이며, 서울~문산 구간은 실시설계 중에 있다. 정식도로명은 고속국도 17호선(국가간선도로망 남북 2축)이다.

방화대교 북단에서 시작해서 파주 문산 내포리 자유로를 연결하는 구간이다. 지선을 별도로 설치해서 총 35.6㎞

길이다.

“교통량 감소, 강남 접근 편리해”
사업방식은 민간이 건설하고 시설물을 정부에 이관한 후 일정기간 운영을 통해 투자비를 회수하는 BTO방식이다.

최소운영수입 보장제도(MRG)는 사업자가 사업에 대해 100% 책임을 지고 운영하는 방식이다.

총 공사기간은 60개월. 운영기간은 공사완료 후 30년. 고양시 구간이 전체연장의 약 61%에 해당하는 22㎞다. 터널이 2개소, 나들목 4개소, 휴게소가 1개소가 고양시에 설치된다.

완공되면 기존의 통일로, 자유로, 승전로, 행주대교의 교통량이 15% 정도 감소가 기대된다. 건설중인 강남순환도시고속도로를 통해 서울 강남으로 접근이 용이해진다.

민경선 “고양시민만 돈내는 도로”

▲ 민경선 경기도의원.

서울~문산 고속도로에는 여려 문제점이 있다.

우선 서울~문산 고속도로는 권율도로를 막고 방화대교를 차단하게 된다.

그렇기 때문에 행신 IC를 통해 서울~문산고속도로를 타고 돌아서

방화대교로 넘어가게 되어 고양 시민들은 4~5㎞를 돌아서 가고 통행료도 내야 한다.

서울~문산 고속도로는 공공성이 아닌 수익성을 중요시 한 민자사업으로 진행되기 때문에 사업자는 방화대교를 차단해 통행량을 늘여 수익을 늘이려한다.

두 번째는 엉터리 환경영향평가다. 행신2지구가 5000가구가 있는데 서정1단지, 2단지, 4단지는 논으로 표기되어

있고, 서정8단지는 임야로 표기되어 있다.

2007년에서 2009년 사이 행신2지구 입주가 이미 진행되었는데도 불구하고 2011년 10월에 발표된 환경영향평가 초안에는 행신2지구 어디에도 아파트단지가 보이지 않는다.

국토해양부는 본선에서 330m 이격되어 있어서 환경영향평가 대상에서 제외됐다고 해명했다.

그런데 고양시가 실측한 결과 서정마을 4단지 이격거리 45m, 서정마을 11단지(102동) 이격거리 190m, 서정마을8단지 이격거리 160m다. 국토해양부가 국민을 상대로 거짓말을 한 것이다.

누락된 서정마을 이격거리 160m
고양시 녹지축 훼손도 심각하다. 터널로 통과하는 강매산은 내부자료에 따르면 11.6%가 훼손된다. 국사봉 인근에 휴게소를 설치한다고 했는데 국사봉도 상당히 훼손된다.

고속도로 휴게소 평균 면적이 6000㎡인데, 이에 비해 고양휴게소의 면적은 5만㎡ 이상이다.

서울~문산 고속도로는 고양시의 정중앙을 관통해 완전히 지역을 단절시킨다.

평소 혼잡하지 않는 제2자유로가 가양대교와 연결되다 보니 출근시간대가 되면 이 주변에 병목현상이 일어나고

있다.

서울~문산 고속도로도 아무런 대책없이 지선을 강변북로에 연결시키기 때문에 행주대교까지 병목현상이 일어나

출근시간이 20~30분 정도 늦어진다.

국가사업이 아닌 민자로 도로가 조성되면 고양시민에게 더 많은 통행료를 부담시킨다.

이상성 “실제 토지보상금 얼마 안돼”

▲ 이상성 경기도의원.

이 사업으로 직접적으로 피해를 받는 사람이 바로 토지주다.

장대 교량이 지나가는 부분이 많아 수용보상금이 아니라 토지피해보상금으로 보상금을 받게 된다.

보상금을 지불하는 것은 건설사가 아니라 국토부로 재정이 쪼달리는데 넉넉히 줄 리가 만무하다.

장대 교량으로 지나가면 땅 값은 현저히 떨어진다.

서울~문산 고속도로에서 제값을 받고 보상을 받는 곳은 아마도 국사봉에 건설될 휴게소 정도일 것이다.

휴게소 상호간 표준 최소간격이 50㎞이고 최대가 100㎞다. 고속도로 휴게소간 이격거리가 40㎞내외다.

국사봉에 왜 휴게소가 필요한지 이해가 가지 않는다. 출입시설과 휴게소 사이의 표준 최소간격 5㎞이고, 절대 최소간격 2㎞다. 고양휴게소는 메인톨게이트인 고양영업소와 불과 1.7㎞, 행신IC와는 2.8㎞ 떨어져 있다. 고속도로에

들어서자마자 휴게소를 만난다는 것은 상식적으로 이해되지 않는다.

한동욱 “17개 습지, 7등급지역 훼손”

▲ 한동욱 에코코리아 대표.

고양시에는 고봉산 하부 습지, 견달산 습지, 은지연못 등 17개 습지가 있는데 이곳에는 많은 양서류가 서식하고 있다.

이에 대한 조사는 2월말, 늦어도 4월초에는 조사를 해서 개발에 따른 습지훼손여부를 판단해야 한다.

그런데 이번 환경영향평가의 조사는 2010년 9월 6일, 2011년 1월 17일. 2월 19일에 이뤄졌는데 모두 습지훼손에 대한 정보와 대책이 누락되어 있다.

고양시의 녹지는 녹지등급이 7등급이 많은데, 7등급은 준개발, 준보존 지역이다. 평균 25~30년생의 나무들이 있는 곳이 보통 7등급이다.

2005년 9월 조사 당시 녹지 7등급은 지금은 8등급이 되어 전면 재조사가 필요하다.

고양시 녹지축 동쪽에는 환경부가 보존하고자 하는 한북정맥이고 그 중 핵심구간이 견달산이다. 이 견달산을 통해 많은 야생동물이 이동하게 된다.

핵심구간인 견달산을 잘라버리면 한북정맥과 고양시의 녹지축이 모두 잘리게 된다. 이곳을 자른다는 것은 고양시의 목을 자른다는 의미다.

김인수 “작년 KDI ‘타당성있다’ 분석”

▲ 김인수 다산컨설턴트 전무.

장대교량의 경우 폭원에 따라 규정에 의해 토지보상이 이뤄진다.

변경된 휴게소 설치기준은 휴게소간 거리를 15~25㎞로 하고 있다.

서울~문산 고속도로는 단일 노선이 아니라 평택에서 올라오는 100㎞를 상회하는 노선의 일부다. 휴게소와 영업소와의 이격거리는 규정이 없다.

2001년 예비타당성 조사에서는 타당성이 없게 나왔는데 당시에는 현재의 노선이 아니었다.

2002년 서울~개성 고속도로도로에 대한 타당성 조사에서 4.33으로, 최근 2011년 한국개발연구원(KDI) 편익비용분석에서 1.19로 나타나 비용보다 편익이 높은 것으로 조사됐다.

‘서울시민에겐 무료이고 고양시민에게는 유료’라는 말은 오해의 소지가 있다.

방화대교를 통해서만 인천공항으로 가는데 공항으로 가는 요금 속에 방화대교 건너는 요금이 포함되어 있다.

올림픽대로든 강변북로든 서울에서 방화대교까지 가는 요금이 포함되어 서울시민도 무료가 아니라 유료로 이용한다.

강매산의 경우 강매터널로 통과시키면서 훼손을 적게 하려고 노력했다. 국사봉은 봉우리를 치고 건너가는 것이 아니라 3부 능선 아래쪽을 지나가면서 휴게소를 설치했다.

훼손면적이 일반휴게소의 10배라는 근거는 찾을 수 없다. 서울~문산 고속도로의 통행료는 1㎞당 40.1원으로 정부가 만든 고속도로에 비해 1.14배다.

마석 “환경영향평가 8월 추가 조사”

▲ 마석 다산컨설턴트 전무.

환경영향보고서가 처음 제출할 당시에는 IC에 대한 세부설계가 미진한 상태였다.

본선을 중심으로 예측을 하다 보니 행신2지구 아파트가 제외됐다.

서정마을 8단지의 경우 노선과 160m 이격되어 있는데, 노선과 8단지 사이에는 차폐가 되어 있어 영향이 미약하다고 판단했다.

환경영향보고서에서 나온 3차례 조사가 전부는 아니다.

향후 4월과 8월 추가조사를 해서 향후 진행될 본 보고서에 반영할 것이다.

식생조사를 실시해본 결과, 2005년 당시 7등급으로 매겨진 나무가

아직 8등급으로 된 상태는 아닌 것으로 나타났다.

녹지자연도 등급은 수학공식 나오듯이 일목요연하게 나오지는 않는다.

서울~문산 고속도로는 선형사업으로 녹지축을 불가피하게 지나가게 된다. 녹지축 훼손을 최소화하는 방향으로

사업이 진행되도록 하겠다.

민경선 “민자사업자 연간 33억 이득”
방화대교가 차단됨으로써 서울~문산 고속도로를 돌아서 행신IC를 통해 방화대교를 건너는 수요가 전체수요의 13.44%, 1일 대비 1만3815대다. 방화대교 차단막을 설치해서 1일 90만, 1년에 33억, 30년간 민자사업자가 977억을 불로소득으로 벌어간다.

서울~문산고속도로가 MRG를 적용받지 않더라도 민간사업자가 파산신고를 하게 되면 정부가 빚을 떠안게 된다.

국토부가 노선변경을 협의하기 위해 낸 공문에 따르면, 왜 방화대교를 차단을 하는지 속내가 드러난다.

통행료 수익 감소분에 대한 재정지원 금액이 과다할 수 있기 때문에 방화대교를 차단하지 않으면 민자사업이 불가능하다는 것이다.

서울~문산 고속도로는 총사업비 대비 민자는 41.7% 차지하는데 비해 수원~광명 고속도로는 민자가 71.7%, 광명~서울 고속도로는 73.6%를 차지한다.

송영주 “광명구간 협상중인데 왜 서두르나”
광명~서울 간 도로가 완성되어야만 서울~문산 고속도로가 의미가 있다.

지금 광명~서울 간 고속도로가 협상중에 있다.

서울~문산 고속도로는 당장 시급하게 건설할 문제가 아니라 사회적 합의가 선행되어야 한다.

장제환 “고양시 설득못하면 진행안돼”
고양시에 필요한 도로인지에 대해 사업자측이 주민들에게 설득해야 한다.

천안으로 가는데 약 30분간 단축되는 것은 서울~문산 고속도로때문이 아니라 서울~광명간 고속도로가 있다는 전제가 되어야 한다.