<P> 오늘은 제가 주제를 ITX-청춘열차와 이미 폐선된 M2104의 관계에 대해서 글을 쓰고자 합니다.</P>
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<P> M2104는 국토해양부 소속 광역급행버스 중에서 현재 유일하게 폐선된 노선입니다. 제가 이번 여름에 마석에 한번 갔다왔는데요, 그 당시 M2316이 생긴지 얼마 안 돼서 시승 겸으로 해서 마석으로 간 것이죠.</P>
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<P> 그 당시 마석역 인근에 현수막이 걸려 있는 것을 봤는데, 내용은 ITX-청춘열차를 도입하면서 기존에 운행하였던 급행 전동차를 폐지시킨 이후로 교통편이 열약해졌다는 것입니다. 저는 이러한 현수막을 보면서 문득 떠오른 생각이 있었습니다. 바로 M2104를 부활하는 방안이죠.</P>
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<P> 왜 M2104를 부활해야 하는 이유가 무엇일까요? 현재 경춘선의 배차간격에 기인합니다. 현재 일반열차는 평균 20~25분 정도 배차간격을 가지고 있습니다. 예전에는 15분 정도로 알고 있었는데 말입니다. 덧붙여서 마석에서 정차하는 ITX-청춘열차의 정차횟수는 일반열차보다 적습니다. 그러니 화도읍 주민들은 교통편에 대해서 불만을 가질 수 밖에 없는 현실이죠.</P>
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<P> 만일 M2104가 부활한다면, 노선은 예전에 9205번의 케이스처럼 마석~서울역으로 운행하면 어떨까 싶습니다. 9205는 전철이 개통되지 않은 시절에 승객을 끌어모았지만, 경춘선 전철 개통 이후로 폐선된 노선이었죠. 그러다가 M2104가 운행하였는데, 결정적으로 기점하고 종점을 잘못 설정하는 바람에 9205번 시절의 수요를 놓쳐서 후에 766번으로 형간전환되었다가 나중에 폐선되는 운명을 맞이하게 되었죠. 그렇기 때문에 부활한다면 아까도 말한 것과 같이 마석역에서 서울역으로 운행하는 노선이 생겨야 한다는 것입니다.</P>
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<P> M2104가 부활하면 정류장은 기점과 종점으로부터 7.5km내에서 6개까지 세울수 있는데, 마석역으로부터 세울수 있는 정류장 위치는 평내동 주민센터까지입니다. 즉, 마석역, 묵현역(영진그린빌아파트), 천마초등학교, 마석 경성아파트, 평내호평역, 평내동 주민센터(옵션)까지라는 말입니다. 종점인 서울역부터로는 롯데백화점 본점(국민은행 명동지점), 종로2가, 동대문, 신설동역, 제기동역까지입니다. 개인적으로 청량리역에 세워야 하지만 위에 말한 규정에 의하면 종점으로 부터 7.5Km를 살짝 넘기기 때문에, 청량리역에서 세우는 것은 불가능합니다. 그래서 특례로 정해서 청량리역에 세워야 수요를 잡을 수 있다고 봅니다.</P>
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<P> 이 노선이 생기면 가장 손을 봐야하는 노선이 있다면, 바로 765번입니다. 이 노선은 일산의 1000번이나 2000번 버스처럼 수요가 많은 곳에만 정차하는 급행화 광역버스로 바꿔야 M2104를 보완해줄 수 있습니다.</P>
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<P> 결정적으로 마석주민들이 ITX에 대해 환승할인을 받을 수 없기 때문에, 보완책으로써 이러한 노선이 필요하다고 봅니다. 덧붙여서 ITX열차는 춘천을 목적으로 운행되어야 하고, 일반 전동차의 경우는 구간수요, 버스는 일반전동차의 대체재이어야 한다고 생각합니다. 마석의 경우를 보면서, 열차의 성격이나 버스의 성격을 종합하지 않음으로써 생기는 문제가 나온 것이라고 보입니다.</P>
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<P> 제가 주제를 ITX-청춘열차와 M2104의 관계였는데, 약간 뒤죽박죽 되어서 조금 이해하기 힘들수도 있겠습니다. 아무튼 저의 글을 읽어주셔서 고맙습니다.</P>
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첫댓글기사완 관계 없는 얘기지만 경춘선과 M2104를 말씀하셔서 이 야기를 합니다. 경춘선과 M2104 관계와 신안산선과 M5609 관계가 나무 일치해서요. 신안산선이 개통되면 M5609는 완전히 나락으로 떨어지죠. M5609는 신안산선 루트와 거의 일치한다 해도 과언이 아니죠. 안 그래도 수요 그닥인 M5609는 경원이 마음대로 차 빼서 M6410에 넣다 적발된 적이 있고 임시 광역도색 버스를 굴릴 정도로 경원에서 푸대접 받는 노선이죠. 신안산선 생기면 M5609는 그야말로 시망 오브 시망이죠.
M5609의 케이스를 보면, 저는 310*번 노선과 같이 한양대학교 에리카캠퍼스에서 상록수역까지 동일하게 운행하고 후에 매송IC를 진입해서 고속도로를 타서 후에 1번국도(21번 서울시도)를 타면 어떨까합니다. 솔직히 M5609는 5601번하고 차별화가 없어서 노선을 리뉴얼해야 한다고 보죠.
예전 5601번만 있던 시절도 그랬죠. 17대 15~20분 간격에서 시작했던 노선이 (바람과 함께 다니다) 12대 30분 간격까지 감차 되어서야 겨우 운영되던 노선이예요. (적자노선이 흑자 됐단 소리는 아닙니다.) 지금 M5609 + 5601번이 합쳐서 14~15대 쯤이니까. 경원여객의 푸대접을 푸대접으로만 볼 수는 없는 상황이죠.
애초에 서울시에서 남양주발 버스의 서울 도심 진입을 반대했기에 M2104가 어정쩡한 위치에서 끊어진 것이고 노선이 그 모양이라 결국 망한 것이기 때문에 서울역 진입을 전제로 노선을 부활시킨다는 생각은 실현 가능성이 좀 떨어진다고 생각합니다. 애초에 서울역 허가해줬으면 지금 계속 잘 다니고 있을 수도 있는 노선이란 이야기죠. 진접지구에서도 개발 초기부터 서울역까지의 노선을 추진했지만 역시 서울시의 반대로 종로5가로 단축시키느니 청량리로 단축시키느니 하는 판에, 그나마도 청량리로 추진되다가 중단된 것으로 알고 있습니다. 서울시의 경기버스 진입 제한 정책부터 해결되어야 할 문제입니다.
서울시가 경기버스 진입의 제한하는 것도 문제라고 생각합니다. 경기도민이 서울로 출퇴근하는 수요만 있는 게 아니고, 서울시민도 경기도로 출퇴근 및 통학하는 수요도 많기 때문에, 제한하면 그 피해는 서울시민에게도 돌아갈 수 있습니다. 그러하기에 서울시도 경기버스 진입을 허용해야 할 뿐만 아니라 서울버스의 경기도 진출 또한 필요한 사항이라고 봅니다.
특히 M버스나 광역버스들이 대거 정차하는 정류장 인근의 경우 그 자체만으로 상당한 혼잡을 유발하며(강남역 일대, 서울역 환승센터 6번 승강장 등), 더우기 일부 경기도 버스들이 정류장에 장시간 체류하며 배차를 맞추거나 승객을 기다리는 행태가 개선되지 않는한 경기도 버스 진입 제한은 계속되리라 보여집니다. 바꿔 말하자면 경기도 버스들이 '자초한' 거지요.
당장에 서울역 환승센터만 하더라도 M버스가 유발하는 정류장 혼잡(대기열 발생 등)으로 인해 이미 5번 승강장에서 6번으로 밀려났음에도 불구하고, 여전히 혼잡으로 인한 민원이 상당한 편입니다.
지금 이런 제안을 하신 이유가 마석의 교통 편의 측면으로 본다면 버스를 손대기 보다는, 아주 쉬운 방법으로는 ITX청춘을 마석역에 상시정차하면 됩니다. 아마 화도읍 주민들이 실질적으로는 이걸 노리고 있을지도 모릅니다. 물론 춘천/가평 이용객들의 불만이 있겠지만 개인적인 판단으로는 주변 인구나 통근 인원수로는 마석에 세우는게 맞다고 봅니다. 평일에 청량리 발착 노선이 청평/강촌에 정차하는데 그런 역 보다 마석에 정차하는게 오히려 현실적이라고 봅니다.
M2104 가 폐선된 이유는 몇가지가 있습니다. 첫번째로 속도인데요. 동구간 운행하는 다른 버스들에 비해 전혀 빠르지 않았습니다. 평내호평에서 청량리까지 보통 1시간 정도 걸렸었는데, 중앙버스전용차선으로 달리지만 중간에 추월차선이 거의 없어서 속달성이 ZERO 였죠. 비교하신 명신성 시리즈하고는 상황이 다릅니다.
두번째는 경춘선입니다. M2104 수요가 워낙 저조한 상황이라(RH시간에도 만석되는 경우가 거의 없었죠) 형간전환까지 해서 766 직행좌석으로 운행을 했었는데요. 그나마 이 노선도 경춘선 개통으로 수요가 더 줄어 폐선되어버렸죠. 결론적으로 해당지역에서 도심으로의 광역버스 운행은 경쟁력이 아예 없다고 봐야 합니다. 사세확장을 위해 노선 늘리기 좋아하는 KD가 GG치고 나간건 다 이유가 있죠.
애초에 출범 당시부터 M2104는 가망이 없어보였는데 아마도 KD 입장에서는 경쟁사가 자기 영역에 침범하는 걸 막는 용도로 입찰했거나(모 지역 M버스 입찰에 지방 시외버스 업체가 입찰에 참여한 적도 있다고 들었습니다.) 아예 안 될것을 예측하고 타 노선간 증감차/대차 등을 염두해두고 만든게 아닌가 싶습니다. 실제로 M2104->766을 거친 차량들이 남양주 다른 노선에 분산되어 별로 없었던 FX 모델이 팍 늘어나기도 했죠. FX로 대차된 차는 또 다른 지역으로 갔고요.
남양주는 이제 KD 나와바리가 된지 오래고 결국 KD는 나와바리를 수호하기 위해 수요 가능성도 있어보이지 않던 M2104를 집어 먹다가 결국은 안되니까 766번 일반광역으로 전환하고 이마저도 시망이니 결국 폐선한거네요. 근데 요즘 KD 보면 노선 정리를 하더라고요. 수원에서도 위세 제법 떨치는 KD가 77-1번은 수원에서 완전히 빼 버리고 720번도 광교에서 자르더군요. 근데 KD가 노선 늘리기 좋아하는걸 감안하면 다른 지역에 진출할려고 노선 정리를 하는 거 같아 보이네요. 최근 오산까지 KD가 진출했고 1311번이 용남 5300번과 배틀을 뜨는걸로 보이데요. 그리고 KD는 여전히 오랜 숙원인 부천 진출을 계속 시도하는듯요.
1311번의 경우 노선 기점은 오산시 구역이 맞으나 엄밀히 따지면 세교신도시 그것도 사실상 화성시와의 접경지대라 본(本)오산?? 이라고 부르는 오산역 주변과는 사실상 거리가 있는 편이라 용남고속의 5300번과는 전혀 관련이 없습니다.(애초에 고속도로 진입하는 위치도 다르죠 1311번은 화성동탄, 5300번은 오산 나들목) 뭐 요새 KD의 몸집 줄이기는 그 전부터 수원권 노선의 조정에서 나타났으나 당시는 큰 영향이 없었고 최근 서울공항버스 사업부문의 공항리무진으로의 매각에서 드러났죠
첫댓글 기사완 관계 없는 얘기지만 경춘선과 M2104를 말씀하셔서 이 야기를 합니다. 경춘선과 M2104 관계와 신안산선과 M5609 관계가 나무 일치해서요. 신안산선이 개통되면 M5609는 완전히 나락으로 떨어지죠. M5609는 신안산선 루트와 거의 일치한다 해도 과언이 아니죠. 안 그래도 수요 그닥인 M5609는 경원이 마음대로 차 빼서 M6410에 넣다 적발된 적이 있고 임시 광역도색 버스를 굴릴 정도로 경원에서 푸대접 받는 노선이죠. 신안산선 생기면 M5609는 그야말로 시망 오브 시망이죠.
M5609의 케이스를 보면, 저는 310*번 노선과 같이 한양대학교 에리카캠퍼스에서 상록수역까지 동일하게 운행하고 후에 매송IC를 진입해서 고속도로를 타서 후에 1번국도(21번 서울시도)를 타면 어떨까합니다. 솔직히 M5609는 5601번하고 차별화가 없어서 노선을 리뉴얼해야 한다고 보죠.
일단 안산 - 시흥대로 구간 단독 수요가 모자라요. 그러면 환승수요라도 있어야하는데 현재는 M5609(+5601)가 전철에 비해서 속도면에서 완패죠.
예전 5601번만 있던 시절도 그랬죠. 17대 15~20분 간격에서 시작했던 노선이 (바람과 함께 다니다) 12대 30분 간격까지 감차 되어서야 겨우 운영되던 노선이예요. (적자노선이 흑자 됐단 소리는 아닙니다.) 지금 M5609 + 5601번이 합쳐서 14~15대 쯤이니까. 경원여객의 푸대접을 푸대접으로만 볼 수는 없는 상황이죠.
아마 경원에서는 신안산선이 구체화 되면 M5609 / 5601은 흔쾌히 버리고 신안산선과 연계된 지선 버스에나 집중할겁니다. 최근에 M5609번 직좌로 바꾸고 5601번 신도시로 바꾼다는 소문이 있었는데 언제부턴가 쏙 들어갔네요.
애초에 서울시에서 남양주발 버스의 서울 도심 진입을 반대했기에 M2104가 어정쩡한 위치에서 끊어진 것이고 노선이 그 모양이라 결국 망한 것이기 때문에 서울역 진입을 전제로 노선을 부활시킨다는 생각은 실현 가능성이 좀 떨어진다고 생각합니다. 애초에 서울역 허가해줬으면 지금 계속 잘 다니고 있을 수도 있는 노선이란 이야기죠. 진접지구에서도 개발 초기부터 서울역까지의 노선을 추진했지만 역시 서울시의 반대로 종로5가로 단축시키느니 청량리로 단축시키느니 하는 판에, 그나마도 청량리로 추진되다가 중단된 것으로 알고 있습니다. 서울시의 경기버스 진입 제한 정책부터 해결되어야 할 문제입니다.
서울시가 경기버스 진입의 제한하는 것도 문제라고 생각합니다. 경기도민이 서울로 출퇴근하는 수요만 있는 게 아니고, 서울시민도 경기도로 출퇴근 및 통학하는 수요도 많기 때문에, 제한하면 그 피해는 서울시민에게도 돌아갈 수 있습니다. 그러하기에 서울시도 경기버스 진입을 허용해야 할 뿐만 아니라 서울버스의 경기도 진출 또한 필요한 사항이라고 봅니다.
반대로 서울시나 서울시민들의 입장에서도 생각해볼 필요가 있습니다.
특히 M버스나 광역버스들이 대거 정차하는 정류장 인근의 경우 그 자체만으로 상당한 혼잡을 유발하며(강남역 일대, 서울역 환승센터 6번 승강장 등), 더우기 일부 경기도 버스들이 정류장에 장시간 체류하며 배차를 맞추거나 승객을 기다리는 행태가 개선되지 않는한 경기도 버스 진입 제한은 계속되리라 보여집니다. 바꿔 말하자면 경기도 버스들이 '자초한' 거지요.
당장에 서울역 환승센터만 하더라도 M버스가 유발하는 정류장 혼잡(대기열 발생 등)으로 인해 이미 5번 승강장에서 6번으로 밀려났음에도 불구하고, 여전히 혼잡으로 인한 민원이 상당한 편입니다.
지금 이런 제안을 하신 이유가 마석의 교통 편의 측면으로 본다면 버스를 손대기 보다는, 아주 쉬운 방법으로는 ITX청춘을 마석역에 상시정차하면 됩니다. 아마 화도읍 주민들이 실질적으로는 이걸 노리고 있을지도 모릅니다. 물론 춘천/가평 이용객들의 불만이 있겠지만 개인적인 판단으로는 주변 인구나 통근 인원수로는 마석에 세우는게 맞다고 봅니다. 평일에 청량리 발착 노선이 청평/강촌에 정차하는데 그런 역 보다 마석에 정차하는게 오히려 현실적이라고 봅니다.
마석지역 교통이 막장이어도 ITX 상시정차는 좋아보이지는 않네요. 무슨 마을열차도 아니고 경부선으로 치면 일반열차급인데 개나소나 다 세우지는 않지요. 그 방법보다는 경춘선 전철 일부편성을 신이문으로 연장하는게 맞을 듯 싶습니다.
M2104 가 폐선된 이유는 몇가지가 있습니다. 첫번째로 속도인데요. 동구간 운행하는 다른 버스들에 비해 전혀 빠르지 않았습니다. 평내호평에서 청량리까지 보통 1시간 정도 걸렸었는데, 중앙버스전용차선으로 달리지만 중간에 추월차선이 거의 없어서 속달성이 ZERO 였죠. 비교하신 명신성 시리즈하고는 상황이 다릅니다.
두번째는 경춘선입니다. M2104 수요가 워낙 저조한 상황이라(RH시간에도 만석되는 경우가 거의 없었죠) 형간전환까지 해서 766 직행좌석으로 운행을 했었는데요. 그나마 이 노선도 경춘선 개통으로 수요가 더 줄어 폐선되어버렸죠. 결론적으로 해당지역에서 도심으로의 광역버스 운행은 경쟁력이 아예 없다고 봐야 합니다. 사세확장을 위해 노선 늘리기 좋아하는 KD가 GG치고 나간건 다 이유가 있죠.
애초에 출범 당시부터 M2104는 가망이 없어보였는데 아마도 KD 입장에서는 경쟁사가 자기 영역에 침범하는 걸 막는 용도로 입찰했거나(모 지역 M버스 입찰에 지방 시외버스 업체가 입찰에 참여한 적도 있다고 들었습니다.) 아예 안 될것을 예측하고 타 노선간 증감차/대차 등을 염두해두고 만든게 아닌가 싶습니다. 실제로 M2104->766을 거친 차량들이 남양주 다른 노선에 분산되어 별로 없었던 FX 모델이 팍 늘어나기도 했죠. FX로 대차된 차는 또 다른 지역으로 갔고요.
남양주는 이제 KD 나와바리가 된지 오래고 결국 KD는 나와바리를 수호하기 위해 수요 가능성도 있어보이지 않던 M2104를 집어 먹다가 결국은 안되니까 766번 일반광역으로 전환하고 이마저도 시망이니 결국 폐선한거네요. 근데 요즘 KD 보면 노선 정리를 하더라고요. 수원에서도 위세 제법 떨치는 KD가 77-1번은 수원에서 완전히 빼 버리고 720번도 광교에서 자르더군요. 근데 KD가 노선 늘리기 좋아하는걸 감안하면 다른 지역에 진출할려고 노선 정리를 하는 거 같아 보이네요. 최근 오산까지 KD가 진출했고 1311번이 용남 5300번과 배틀을 뜨는걸로 보이데요. 그리고 KD는 여전히 오랜 숙원인 부천 진출을 계속 시도하는듯요.
1311번의 경우 노선 기점은 오산시 구역이 맞으나 엄밀히 따지면 세교신도시 그것도 사실상 화성시와의 접경지대라 본(本)오산?? 이라고 부르는 오산역 주변과는 사실상 거리가 있는 편이라 용남고속의 5300번과는 전혀 관련이 없습니다.(애초에 고속도로 진입하는 위치도 다르죠 1311번은 화성동탄, 5300번은 오산 나들목) 뭐 요새 KD의 몸집 줄이기는 그 전부터 수원권 노선의 조정에서 나타났으나 당시는 큰 영향이 없었고 최근 서울공항버스 사업부문의 공항리무진으로의 매각에서 드러났죠