스크랩 스파이럴, 스핀, 접힘의 차이점을 알고 있는가?

[하늘타기]

2009년 미국 행패러글라이딩 협회 잡지의 내용을 번역하였습니다.

2009SafetyAnnual.pdf

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스파이럴, 스핀, 접힘의 차이점을 알고 있는가?

USHPA Paragliding & Hang Gliding magazine(2009) Luis Rosenkjer
(2017.9.5. 대전비익조패러글라이딩클럽 서상오 번역)

  스파이럴, 스핀, 접힘의 차이점에 대해서 혼동을 일으키는 몇 가지 이유가 있을 수 있다. 독학, 정보의 부족, 상황을 가시화하기 어려움, 차이점 이해의 어려움, 명확하지 않은 용어 등등이 있을 수 있다.
  명확한 사실은 매우 많은 파일럿들이 이 세 가지 상황의 차이점을 명확히 이해하지 못하고 있고, 이런 상황에 어떻게 대처하는지에 대한 명확한 이해도 못하고 있다는 것이다. 이런 상황 중에서 하나가 발생했을 때, 즉각적인 인식과 적절한 반응은 상황을 더 나빠지지 않게 하기 위해서 매우 중요하다. 따라서 이 글에서는 스파이럴, 스핀, 접힘에 대해서 매우 자세히 설명하려고 한다.

용어의 의미
  평범한 항공학 용어가 우리의 매우 특별한 기계인 글라이더의 행동을 정확하기 기술하지는 못하는 경우가 종종 있다. 어떤 새, 곤충, 비행기가 본체와 20피트 길이의 줄로 연결된 흐물거리는 날개를 갖고 있는가? 아마도 글라이더에 자체에 맞춘 자체 언어가 필요할지도 모르겠다.
  1) 스파이럴(spiral)의 사전적 의미는 다음과 같다. 레코드에 새겨진 홈처럼, 고정된 한 지점 둘레를 돌면서 그 중심에서 지속적으로 멀어지거나 가까워지면서 그려지는 곡선.
  반면 나선(helix)은 코르크 마개 뽑이처럼, 실린더의 표면을 따라서 도는 3차원 소용돌이를 의미한다. 아마도 우리는 spiral 보다 helix라고 불러야 할 것이다.
  영어나 다른 언어로 패러글라이더의 행동을 정의할 때 스파이럴이라는 용어는 그것을 더 잘 기술하기 위해서 급강하(다이브), 깊은, 원심력의, 코르크 마개 뽑이 등과 함께 사용되는 경우가 종종 있다.
  일반적으로 사용되는 항공학적 용어는 스파이럴 다이브(나선 강하)이다.
  2) 스핀(spin)의 사전적 의미는 다음과 같다. 빠르게 원형으로 움직이는 물체의 운동.
  이런 사전적 의미는 패러글라이더에서도 맞는다. 하지만 패러글라이더는 동시에 아래 방향으로도 움직인다. 스핀이 발생했을 때, 우리는 네가티브 스핀, 또는 비대칭 실속이라는 용어를 함께 사용하는 경우가 있다. 스핀이라는 말은 항공학 용어로도 사용된다.
  3) 붕괴(Collapse)!!!
  붕괴는 매우 심각하게 들리는 용어이다. 사전적으로 여러 의미가 있지만, 가장 적절한 것은 완벽한 실패, 고갈, 갑작스런 파손, 고장, 구겨짐, 분리되어 떨어짐 등과 같은 의미이다. 어떤 파일럿은 붕괴를 공기 빠짐(deflation)으로 부르기도 하지만 날개의 형태를 보다 잘 기술하는 것으로는 접힘(fold)이라고 표현하는 것이 더 나을 것 같다.
  접힘(fold) - 접거나 포개어서 한 부분이 다른 부분 위에 놓여지는 것. 접혀진 조각이나 부분.
  실제 비행 상황에서는 갑작스런 하강 기류에 들어가게 될 때 패러글라이더의 순간적인 반응이 접힘이다. 패러글라이더가 아니라 단단하고 작은 날개를 갖는 비행체에 타고 있다면 안전벨트를 매지 않으면 머리가 비행기 천장에 부딪힐 것이다.
  패러글라이더가 행동하는 특수한 상황을 설명할 만한 적합한 일반적인 항공학 용어는 없는 것이 확실하다.

받음각
상대적 바람방향
현
최소 속도 – 매우 높은 받음각 (실속 직전)
최소 침하 속도 – 높은 받음각
그림 1. 받음각이 플러스가 되면 양력이 발생하고, 받음각이 증가하면 항력도 증가하면서 양쪽 축(수직, 수평 방향)의 값이 내려가면서 새로운 평형에 도달한다.
그림 2. 받음각이 너무 크면, 실속이 발생한다.
그림 3. 패러글라이더에서 날개 앞전의 어느 부분에서 받음각이 마이너스가 되면 그 부분이 접히게 된다.
그림 4. 새로운 비행 궤적이 가파르게 되면, 받음각이 커지게 되고, 커진 받음각은 다른 요인과 함께 접혀진 날개를 다시 펴는데 도움을 주게 된다.
왜, 언제 발생하는가?
  1) 파일럿이 한쪽 조종줄에 지속적이고 점진적인 압력을 가하면서 동시에 그 쪽 방향으로 체중을 이동하면 스파이럴이 발생된다. 또한 커다란 접힘 이후에 발생할 수 있는데, 파일럿의 조작이 없는 상황 또는 날개의 끝이 산줄에 꼬이는 크라밧의 상황에서 날개가 즉시 회복되지 않을 경우 발생한다.
  2) 스핀은 파일럿이 일으키는데, 일반적으로 체중 이동이 없이 짧은 시간에 한쪽 조종줄만을 많이 당기면 발생하게 된다. 스핀이 일어나는 경우는 파일럿이 너무 많은 브레이크로 이미 매우 천천히 비행을 하고 있는 상황에서 더 작게 회전하기 위해서 한쪽 브레이크를 더 잡아당길 때 주로 발생한다. 써멀링할 때, 회전의 안쪽 날개는 공기의 상승 속도가 가장 빠른 가장 강한 써멀에 들어있는 경우가 많다. 이런 경우 안쪽 날개의 받음각이 커지게 되고, 쉽게 스핀에 빠지게 된다.
  3) 접힘은 거친 기류를 비행할 때, 강한 하강 기류에 진입할 때, 강한 써멀에서 빠져나올 때, 급격한 슈팅을 충분히 일찍 잡지 못했을 때 발생한다. 윙오버를 하면서 브레이크 타이밍이 적절치 않을 때에도 접힘이 발생한다.

무슨 일이 벌어지나?
  약한 천으로 만들어진 글라이더의 날개에 무슨 일이 일어나는지 이해하기 위해서는 받음각과 관련된 기초 항공 역학을 되돌아보아야 한다. 받음각은 현(날개의 앞전과 뒷전을 연결하는 가상의 직선)과 상대적인 바람의 방향(공기 속의 진행 방향) 사이의 각도를 의미한다. 그림 1에서 그림4를 살펴보라.
  기본적으로 받음각이 너무 크면 실속에 빠지게 되고, 받음각이 너무 작으면 접힘이 발생한다.
  따라서 이런 기초적인 개념 이해를 바탕으로 날개에 무슨 일이 일어날지 알아보자.
  1) 파일럿이 의도한 깊은 스파이럴 다이브가 진행되는 동안 날개의 앞전은 거의 지면을 향하게 되고 뒷전은 하늘을 향하게 된다. 날개는 비행을 하고 있고 양력과 항력은 일반 비행할 때와 거의 비슷하게 된다. 다만 스파이럴 다이브에서 양력은 지구 중력에 대항하는 것이 아니라 원심력에 대항하게 되고, 날개의 항력은 지구 중력에 대해서 대항하게 된다. 하강률은 매우 높아서 어떤 날개에서는 분당 4000 피트(시속 45마일 정도의 속도)에 달하기도 한다. 평상시 최대 비행 속도(시속 35마일)와 비교할 때, 남는 여분의 속도는 중력의 도움에다가 매우 강한 원심력 때문이다. 나선 또는 코르크 마개 뽐이 모양의 비행 궤적을 도는 파일럿의 속도는 시간당 50마일을 넘을 수 있다.
  날개가 스파이럴에 들어갈 때, 안쪽 날개와 바깥쪽 날개의 비행 궤적이 서로 다른 나선 모양을 나타내게 된다. 따라서 안쪽 날개와 바깥쪽 날개의 받음각은 서로 다르게 된다. 안쪽 날개의 받음각은 크고, 바깥쪽 날개의 받음각은 작다. 몇몇 AR이 큰 기체들은 안쪽 날개는 받음각이 매우 크지만 바깥쪽 날개의 받음각은 마이너스가 되어서 접힘이 발생하기도 한다.
  접힘 때문에 발생하는 스파이럴의 최고 속도는 일반적인 스파이럴의 최고 속도보다 낮다. 붕괴된 쪽의 날개가 항력을 발생하기 때문이다. 접힘 때문에 발생하는 스파이럴의 비행 형태는 일반적인 스파이럴과 같다. 그러나 붕괴된 안쪽 날개는 비행을 하고 있지 않기 때문에 바깥쪽 날개의 받음각은 일반 스파이럴보다 더 크다는 차이점이 있다.
  기속에 비례해서 기체의 내부 압력이 매우 높아지기 때문에, 크라밧이 동반되지 않은 접힘의 경우 날개가 회전하고 다이브하게 되면 빨리 회복되게 된다. 접히지 않은 쪽 날개의 압축된 공기가 기체 셀 내부의 리브와 공기 통과 구멍을 통해서 접힌 날개 쪽으로 이동하기 때문이다.
  2) 스핀이 일어나면 날개는 수평적으로 평평한 상태로 머물면서 날개의 기하학적 중심에 가까운 곳을 축으로 하여 회전을 하게 된다. 파일럿은 여전히 날개의 중심 아래에 머물게 된다. 한쪽 날개의 받음각이 너무 높아지면 그쪽 날개가 실속을 하면서 스핀에 들어가게 된다. 실속에 빠진 쪽의 날개는 뒤쪽으로 움직이기 시작한다. 실속된 날개 끝은 반대쪽으로 접히게 되는데, 공기가 뒤쪽에서 불어오기 때문이다. 실속이 되지 않는 쪽의 날개는 평상시처럼 비행하게 되고, 비행하고 있는 날개 쪽은 상승력이 여전히 발생하게 되므로 날개 전체의 하강율은 상대적으로 낮다.
  파일럿은 사무실 회전 의자에 앉아있는 것처럼 날개의 회전 속도로 함께 회전할 것이다. 날개와 파일럿의 회전 속도가 일치하지 않는 부분이 있다면 라이져 꼬임이 발생하게 된다.
  3) 접힘은 순간적인 마이너스 받음각 때문에 발생한다. 일반적인 비행 상황에서는 앞전의 아래쪽에서 바람이 불어오지만, 앞전 윗부분에서 아래쪽으로 바람이 불어오면 접힘이 발생된다. 기체 내부 압력이 날개의 익형을 유지하기에 충분치 않기 때문에 윗바람에 부딪힌 날개 부분이 아래쪽으로 접혀지게 된다. 비대칭 접힘도 있지만 대칭 접힘이나 앞전 말림도 있다. 비대칭 접힘이 가장 대표적인 접힘이다. 돌풍(급격한 상대적 하강 기류)이 날개의 어느 부분을 때리느냐에 따라서 접힘의 형태가 달라진다. 접힘이 발생한 쪽의 날개는 양력은 줄어들고 항력은 증가하게 된다. 하네스와 파일럿 또한 양력이 낮아지거나 없어진 쪽으로 떨어지게 된다. 또한 접힌 쪽 날개의 증가된 항력 때문에 날개는 회전 움직임을 보이게 된다. 날개가 일정한 회전 각에 도달되면, 접혀진 부분이 펴지거나 파일럿의 적절한 대처가 없다면 날개는 스파이럴에 들어가게 된다. 접힘이 클수록 더 빠르고 더 과격한 스파이럴에 들어가게 된다. 커진 익면 하중 또한 날개의 속도를 증가하게 되고 날개의 행동도 더 과격해지게 된다.

무엇이 잘못 될 수 있는가?
  이 세 가지 상황에서 위험을 감소시키는 중요한 요소는 무슨 일이 일어나고 있는지 재빨리 인식하고, 과조작하지 않고 그 상황에 맞게 적절히 반응하는 것이다. 천천히 반응하거나 부정확하게 반응하거나 지면에 가까워질수록 위험은 증가하게 된다. 물론 상황을 잘못 이해하거나 부적절한 조작을 하는 것 또한 위험을 증가시킨다.
  1) 파일럿이 의도한 것이든 아니든, 어떠한 형태의 스파이럴에서도 가장 위험한 것은 지면에 충돌하기 전까지 스파이럴에서 벗어나지 못하는 것이다. 스파이럴은 속도가 빠르기 때문에 시간과 고도를 금방 소모하게 된다. 나무나 물 위로 추락하는 것만이 파일럿을 재난에서 구할 수 있을 것이다. 파이럿의 기술과 패러글라이더의 종류에 따라 달라지기는 하지만, 스파이럴 다이브에서 성공적으로 벗어나서 정상적인 비행을 하려면 적어도 500 피트 이상의 고도가 필요하다. 너무 급하게 스파이럴에서 벗어나면 파일럿 높이에서 높은 접선 속도와 운동 에너지 때문에 파일럿이 날개 앞으로 크게 흔들리게 된다. 그리고 나서 원심력에 의해 만들어진 여분의 익면 하중이 사라지면서 날개는 급격히 천천히 움직이게 된다. 커다란 슈팅이 이어지게 되고 이 슈팅을 제대로 대처하지 못하면 접힘이 발생할 수 있다.
  2) 스핀은 다른 유형의 문제를 야기하는데, 위험의 정도는 파일럿의 대처 타이밍과 매우 연관이 깊다. 만약 파일럿이 지면 가까이 있다면, 날개가 회복되어서 진행 방향을 조절할 수 있기 전에 땅에 닿을 수도 있다. 만약 이런 상황이 발생하면 날개는 파일럿 바로 위에 위치하고 낙하 속도는 매우 높지는 않을 것이며, 파일럿의 부상도 적을 것이다. 만약 날개가 앞으로 슈팅하고 있는 상황에서 땅에 닿게 된다면, 파일럿은 높은 속도로 땅에 충동하게 되고 심각한 부상이나 사망에 이르게 된다. 슈팅이 끝나고 날개가 정상적으로 날고 있다고 해도 언덕을 향해서 날고 있다면 언덕의 모양과 충돌 각도와 충돌 속도에 따라서 부상의 정도가 달라질 것이다.
  스핀이 발생하고 가장 위험한 순간은 날개가 앞으로 슈팅하면서 직진 비행성을 얻으려는 그 순간 지면에 닿는 것이다. 가파른 비행 궤적과 높은 속도가 날 뿐만 아니라 날개가 그 끝에 파일럿을 단 회초리처럼 행동하게 될 것이다. 스핀으로부터 회복해서 정상 비행을 하려면 파일럿의 기술과 글라이더의 종류에 따라 다르지만 200 피트 이상의 고도가 필요하다. 스핀이 일어나는 초기에 라이져 꼬임이 발생해서 조종줄이나 스피드 시스템을 사용할 수 없게 되면 스핀에서 완전히 회복하는데 더 많은 시간과 고도가 필요하게 된다.
  3) 다시 말하지만, 접힘의 주요 위험은 지면에 너무 가까워서 날개를 회복할 충분한 시간을 못 갖게 되거나 스파이럴을 멈출 수 없는 경우이다. 고도가 충분하다 하더라도 파일럿이 과조작하거나 오조작하게 되면 지면과 가까운 위험한 상황으로 진행될 수 있다. 지금 살펴보고 있는 세 가지 상황 중에서 접힘은 조종자의 잘못된 첫 조작 없이도 발생될 수 있는 상황으로, 파일럿은 강한 돌풍 구간에서는 접힘을 예방하려면 충분히 높은 고도로 비행해야 한다.
  만약 접힘이 일어나고 크라밧이 되는 경우, 문제를 해결할 만한 충분한 고도가 없다면 파일럿은 보조산을 던져야만 할 수도 있다.
  보조산 손잡이를 잡아당기는 것을 절대 주저하지 마라!!!

어떻게 문제를 해결하는가?
  1) 스파이럴은 그 자체가 문제가 되지는 않는다. 사실 빠른 하강 기술로 스파이럴을 사용할 때가 있다. 스파이럴에서 탈출하는 2가지 방법이 있다.
  안쪽 조종줄을 놓지 않은 채, 바깥쪽 조종줄을 당기면서 바깥쪽 날개의 속도를 줄여나간다. 체중을 바깥쪽으로 이동하면서 회전 반경을 크게 하면서 속도를 줄여나간다. 원심력을 줄이기 위해서 날개의 뱅크 각을 낮게 한다. 커다란 슈팅의 위험성 없이 직진 비행하기에 충분할 정도로 기체의 속도가 낮아지는데 한 바퀴 이상의 회전이 필요하다. 이런 상황이 되면 안쪽 조종줄을 풀어주어야 한다. 직진 비행이 시작되면 바깥쪽 조종줄도 풀어 주어서 날개가 기속을 얻도록 해야 하고, 슈팅을 막아야 한다.
  스파이럴에서 빨리 빠져나오는 방법으로, 위 과정의 맨 마지막에서 슈팅을 막는 대신 날개가 파일럿을 따라잡으려고 하기 직전에 같은 방향으로 다시 회전을 시작하는 방법이 있다. 이렇게 하면 회전하면서 기체의 운동에너지가 약간의 고도 상승으로 변하게 된다. 이 두 번째 방법을 제대로 하려면 타이밍을 맞추는 것이 매우 중요하다.
  2) 파일럿이 일찍 인식만 한다면 스핀은 쉽게 예방할 수 있다. 그 방법도 매우 단순하다. 손을 올려라!!
  앞쪽으로 움직이지 않고 180도를 회전하는 것을 인식했다면 빠른 편이다.
  파일럿이 처음으로 스핀을 경험하면, 파일럿은 이전에 자신이 돌았던 타이트하고 천천히, 평평하게 도는 회전과 날개의 반은 실속에 들어가서 뒤쪽으로 움직이고 있는 스핀과 구별하기 어렵다. 어떤 날개는 매우 안정적이어서 180도 스핀한 다음에 회복이 되어도 멀쩡한 날개가 있다. 고급자 날개는 조금 더 격렬하게 반응한다.
  만약 안쪽 날개의 윙팁이 벌써 접혔다면 (일반적인 접힘과 반대로 앞쪽으로 접힌다) 약간의 슈팅과 진동이 시작될 것이다. 이런 경우 간단한 요리법인 ‘손을 올려라’를 언제 하느냐에 따라서 슈팅에 대한 대비가 필요할 수 있다. 슈팅을 너무 일찍 잡으려고 하지 않는 것이 중요하다. 왜냐하면 실속된 날개가 다시 일반 비행을 할 수 있도록 내버려 두어야하기 때문이다. 가장 안 좋은 상황은 다시 실속에 빠지는 것이다.
  슈팅 잡기에 늦어지면 접힘이 발생할 수 있다.
  3) 어떤 형태의 접힘이 발생하더라도, 특히 낮은 고도에 있을 때에는 접힘에 대한 최초의 대응은 체중을 살아있는 날개 쪽으로 이동하고, 살아 있는 날개 쪽 조종줄을 조금만 더 잡아서 기체의 진행 방향을 유지하게 해야 한다는 것이다. 다음으로 필요하다면 접힌 쪽 날개 조종줄을 이용해서 깊고 한정적인 펌핑을 하는 것이다. 왜 살아있는 날개 쪽의 조종줄을 조금만 더 잡는지, 왜 접힌 쪽 날개에 깊은 펌핑을 하는지를 이해하는 것이 매우 중요하다.
  기초적으로 항력이 증가하고 양력이 감소하기 때문에 비행 궤적은 가파르게 된다. 날개가 회전되지 않게 조정한다고 가정해 보자. 중력은 파일럿을 날개 아래에 두도록 작용할 것이다. 날개의 비행 궤적이 가파르다면 살아있는 날개 쪽의 받음각은 어떠한 조종줄의 당김 없이도 증가하게 된다. 따라서 평상시보다 작은 양의 브레이크도 살아있는 쪽의 날개를 실속에 빠뜨릴 수 있게 된다. 커다란 접힘일수록 살아있는 날개 부분이 작기 때문에 날개가 회전하려는 힘도 더 커지게 되고, 만약 기체의 진행방향을 조정하게 되면 받음각도 더 커지게 된다. 
  커다란 접힘을 당하게 되면, 기체가 회전하기 않도록 하는 최소의 브레이크 양과 너무 많이 브레이크를 당겨서 그나마 한쪽이 살아서 하늘에서 떨어지지 않게 하는 살아있는 날개를 실속에 빠지게 하는 브레이크 양 사이의 갭이 너무 좁다. 일반적으로 기체의 AR 비율이 높을수록 이러한 적절 브레이크 양은 더욱 민감해 지게 된다.
  접힌 쪽의 날개는 비행을 하지 않기 때문에 실속에 빠질 수 없다. 따라서 접혀진 날개를 빠르게 펴기 위해서 접힌 쪽 날개를 깊게 펌핑하는 것이 추천된다. 한 번의 깊은 펌핑이 다섯 번의 작고 빠른 펌핑보다 더 효과적일 때가 있다.
  커다란 접힘은 스파이럴을 또한 일으킨다. 일반적으로 인증받은 날개들은 스파이럴을 쉽게 빠져나갈 수 있게 다시 펴질 것이다. 높은 AR을 갖는 기체들은 다시 펴지는데 시간이 더 올래 걸리고, 파일럿이 이른 시기에 적절히 대처하지 않으면 아까운 시간과 고도를 낭비하게 된다.
  펴진 쪽 날개를 과조작하는 것은 그 날개마저도 실속에 빠지게 하게 된다. 날개는 파일럿 뒤로 흔들릴 것이고, 날개를 다시 날개하기 위해서 파일럿이 조종줄을 놓으면 매우 급격한 슈팅과 접힘을 일으키게 된다. 이것을 캐스케이드라고 부르는데, 어떤 상황에 적절하지 않은 조작이 다른 위험한 상황을 유발시키는 것을 의미한다.
  초보 비행자의 경우 DHV 1등급 기체에서 업그레이드하기 전에 이런 정교한 대처를 마스터하는 것을 추천한다. 이런 절차를 익숙하게 하기 위해서 SIV(simulation de incident en vol) 클리닉에 참가하는 것도 물론 좋은 방안이다.

어떻게 예방을 할까?
  접힘으로 발생하는 스파이럴을 제외하면, 스파이럴은 항상 목적에 맞게 사용되어 진다. 급하강 방법으로 스파이럴을 연습하는 경우 높은 고도에서 실시되는 것이 최선이다.
  스핀을 예방하기 위해서는 회전할 때 매우 천천히 비행하는 것을 피해야 한다. 특히 코어가 작은 강한 써멀에서는 할 수 있는 한 최대한 무게를 이동하는 것이 매우 중요하다. 만약 천천히 비행하다가 회전하는 안쪽의 날개가 강한 상승으로 회전하려고 하지 않기 때문에 써멀에서 튕겨져 나가는 것을 느낀다면, 회전 안쪽으로 확실히 체중을 이동하고 안쪽 조종줄을 더 당기기지 말고 바깥쪽 조종줄을 놓는 것이 좋다.
  급격히 턴을 시작하기 위해서, 또는 타이트한 턴을 하기 위해서 회전 안쪽 날개를 천천히 하는 것보다 바깥쪽 날개의 속도를 높이는 것이 훨씬 효과적이며, 덜 위험하다.
  접힘은 우리가 살펴본 세 가지 상황 중에서 예방하기가 가장 어려운 경우이다. 조만간 비행하는 누구나 접힘을 경험하게 될 것이다. 좋은 기상에서, 충분히 높은 고도에서, 파일럿의 비행 실력에 적합한 날개에 접힘이 발생한다면 상황은 나빠지지 않을 것이다.
  우리는 더 많은 비행을 하면서, 어떤 조건에서 날개의 필요에 대해서 보다 정확하고, 빠르고, 본능적으로 반응하게 될 것이고, 혼란을 경험하는 일은 줄어들 것이다. 이것을 능동적 비행술이라고 부른다. 파일럿이 산줄을 밀고 강력한 기상에서 비행하게 되면 조만간 자신이 감당하지 못하는 상황을 경험하게 된다. 접힘이 큰 문제가 되지 않을 충분히 높은 고도가 필요하다.
  짧고, 강하고, 적절한 시기에 조종줄을 당기면 다음의 일들이 발생한다. 1) 공기가 날개 윗부분을 때리기 시작하는 순간 받음각이 증가하게 된다. 2) 내부의 부피 공간이 일시적으로 줄어들면서 앞전으로 여분의 공기가 밀려나오면서 내부 압력이 약간 증가한다. 앞의 그림을 살펴보면 그림 4의 1단계가 막 진행 될려는 바로 그 순간 그림 3 정도의 브레이크를 잡아서 그림 4의 2, 3 단계로 진행되는 것을 막게 된다.
  비대칭 접힘이 발생하려고 할 때, 접힘이 발생하려는 날개 쪽으로 하네스를 기울이게 하면 그 순간 날개 전체가 몇 인치 아래로 내려가게 되면서 받음각이 증가하고, 앞선 1), 2)번 효과에 더해서 접힘을 충분히 예방할 수 있게 된다. 완벽한 타이밍이 절대적으로 중요하고 이런 테크닉은 여러 시간의 비행 시간을 통해서 완벽하게 될 수 있다.
  써멀에서 비행하다보면 강력한 써멀 코어를 벗어나면서 접힘이 주로 발생한다. 이렇게 되지 않는 가장 좋은 방법은 ‘써멀 안에 머물러라’이다. 그러나 안쪽 날개의 받음각이 높아지면서 회전이 어려워지기도 하고, 요동치는 바리오 소리가 빨리 그곳을 빠져나가라고 말하는 것처럼 들리기도 한다. 만약 써멀 안에 머물 수 있다면 (날개가 스핀에 빠지지 않고) 높은 뱅크각과 증가된 하강 속도로 이런 상황에서의 접힘을 아마도 예방할 수 있을 것이다. 대기 속도가 높아지면서 원심력을 증가시키고 따라서 내부 압력도 증가하면서 우리의 날개를 더욱 견고하게 만들어준다. 써멀의 코어에 머물면 더 빠르게 상승하게 되고, 몇 번의 써클링 이후에는 써멀은 폭이 넓어지고 다루기 쉬워질 것이다.
  릿지 소아링하면서 접힘이 발생하는 가장 흔한 이유는 바람이 릿지에 곧장 불어오지 않고 옆으로 불어오기 때문이다. 릿지의 모양과 각도에 따라서 회전 바람이 만들어질 수 있고, 이로 인한 돌풍이 날개를 때리게 된다. 또한 비행하는 동안 바람의 방향이 변할 수 있는데, 이를 빨리 감지하지 못하면 높은 위험에 처할 수 있다.
  규칙처럼, 릿지에 바짝 붙어서 비행하면 릿지 반대쪽으로 체중을 이동시키고 비행하는 것이 현명하다. 직진 비행을 하고 싶으면 릿지쪽 조종줄을 조금 더 당기면 된다. 릿지쪽 날개의 받음각이 증하면서 산쪽 날개가 접히는 가장 위험한 상황이 발생할 확률이 줄어들게 된다. 바깥쪽 날개의 압력을 줄이면서 안쪽 날개의 압력을 높이면 날개가 좀더 빠르게 회전하게 되기 때문에, 갑작스런 하강이 발생할 때 릿지로부터 멀어지는데 이 방법이 보다 효과적이다. 만약 산쪽 날개가 접힌다면 이미 체중을 올바른 쪽으로 이동하고 있기 때문에 직진을 유지하기가 더 쉬워진다. 릿지 비행에서 릿지 반대쪽으로 단지 약간의 체중을 이동하는 것만으로 기본적으로 3가지 이점이 생긴다.
  만약 계곡 쪽 날개가 접히게 되면, 상황을 바로잡을 더 많은 시간을 얻게 되고, 날개가 180도 이상 회전한 다음에야 비로소 위험이 발생하게 된다.
  개인 비행이 발전하고 비행 경험이 쌓이면서 스핀, 스파이럴, 접힘의 차이점을 아는 것은 중요하다. 이런 상황에 대처하는 기술을 공부하고 연습함으로써 더욱 안전하게 비행할 수 있을 것이다.

[물한계곡(이정골)]

안녕하세요?