1. 구덕터널축으로 노선을 놓으려면 이미 그 축의 수요 대부분인 사상~구도심을 직선으로 이어주는게 좋다는 점에는 동감합니다. 말씀하신 신분당선 비유도 아주 적절하고요.
2. C-bay선은 필요없고 BRT 정도면 충분하다고 봅니다. 북항이 정말로 부산의 도심을 대체한다면 모를까, 지금의 북항 계획을 보면 도심보다는 그냥 CBD 확장하고, 친수/문화공간 확보에 더 가깝거든요. 이런 북항에서 1호선과 대부분이 겹치는 C-bay선은 반대합니다. 다만, 그를 따라가는 버스중앙차로 같은 BRT 시설이나 확충해주면 좋겠습니다.
1-2호선 링크선 역할로는 차라리 장기적으로 남포동에서 북항대교를 따라가서 신선대쪽으로 해서 용소로 빠지는 안을 구상중이긴 한데, 지선셔틀위주의 부산광역시 도시철도 계획을 보아선 근래엔 불가능 할 듯 싶고, 1-2호선 링크선 역할을 할 수는 있는데, 1호선 자성대지선도 어느 순간 나가리된 마당에 이건 좀 경제성의 문제가 있을 듯 싶습니다.
게다가 북항재개발 구역을 빼면 문현까지는 신선대부두랑 그에 딸린 CY 등이 있어서 중간 수요 문제가 좀 있죠. C-Bay선은 고가 모노레일로 한다고 하는데 충장고가도로와 번영로 고가도로, 동서고가도로를 고려하면 지금의 노선상으론 좀 어렵지 않을까 합니다.
4. 말씀하신 경부선 광역전철의 경우는 기본적으로 밀양-부산 간의 일 이동량이 1만명대로 10만명대인 부산-울산, 창원에 훨씬 미치지 못하며, 25만에서 11만으로 줄어드는 등 밀양시의 꾸준한 인구감소 증세를 감안하면 앞으로도 해당 연선의 수요가 늘어날 일은 없습니다.
결국 물금에서 끊던가 해야하는데, 현재 2호선 양산선이 기 건설되어 있기 때문에 이는 별로 수요도 많지 않은 부산교통공사 소속 2호선과 심하게 중첩될 뿐더러, 경부선 구포역을 제외하면 화명, 사상, 물금역은 접근성이 문제되는 곳에 위치해있어 경부선 광역전철안에 대해서는 반대합니다.
그리고 물금역주변에 신도시도 지어지고있고하니 지으면 수요가 영없진 않을겁니다. (현재상황으로봐선 전부 입주가능하진 않을거같습니다만) 북구에서 시내방향으로 도시철도가 느려서 철도 이용안 했던 사람들에게는 속도로 어필할 수 도 있겠죠. 수요가 영 안나오진 않을겁니다. 단 2호선하고 갉아먹기는 필연적이네요. 그런데 갉아먹기만 할 수 도 있고 상호보완적 역할을 할 수 도 있다고봅니다. 완급행처럼.
그나마 양산선은 남북으로 형성된 물금신도시를 남북으로 동쪽외곽으로 지나가고 있지만, 물금역은 이 남북으로 길게 뻗은 도시의 남쪽 최외곽에 위치하고 있습니다.
북구에서는 도시철도 화명역과 달리 국철 화명역은 화명신도시 중심가와 떨어져있습니다. 그리고 전체적인 수요 상 최소 20분대 배차가 예상되는데 '가까운데에 있는 5분 간격으로 오는 지하철'을 두고 '멀리 있는 20분 간격으로 오는 국철'을 탈 사람은 있긴 하겠으나, 2호선 자체가 사상 이북구간에서는 적은 재차량을 보이는 만큼 나눠봐야 고상홈을 신설하고 따로 노선을 만들 정도는 아니라고 봅니다.
사상역은 사상역 복합환승센터가 들어서면 그 중요성이 부각되어서 무궁화호 필수정차역으로 되려 상승하지 않을까 싶고, 그리고 기본적으로 무궁화호든 전철이든 서려면 '수요'가 뒷받침해줘야 하는데 원동 여기는 연선 수요가 거의 부재한 동네라서 전철이 서기에도 좀 애매합니다.
그리고 일 이동량 13만의 부전-마산선도 RH 15분대, NH 20분대로 계획중인 상황에서 경전선보다 더 선로용량이 적고 수요는 1/10도 안되는 부산-밀양에서는 전철 투입 자체가 불능합니다. 당장, 공기수송으로 까이며 20~30분급 배차를 보여주는 경춘선도 밀양-부산따윈 비교도 안될 정도로 남양주-서울 일 이동량은 상당한 편입니다.
도시교통수단과 편하게 환승할 수 있도록 교통카드대응되는 시스템을 도입하면 되지 않나요? 교통카드로 즉석에서 탈 수 있는거만으로도 타러가기 귀찮음이 줄지 않나요. 대구권 광역전철이 아무리 무궁화와 비슷한 시스템을 쓴다하더라고 광역전철을 표방한만큼 교통카드 시스템을 도입 안 할리는 없을테니까요. 거기서 아이디어 따왔습니다.
넵 대구권 계획 마지막 단계상 밀양까지로 내려오게 되있는 전철을 밀양에서만 멈추게하기보다 각각 창원과 부산으로 나눠지게하면 배차간격도 적절히 떨어지고 굴릴만하겠지요. 애초에 역마다 게이트만 있고 교통카드, 표 양면 대응되도록 시스템을 구축했다면 굳이 광역전철과 일반열차를 구별할 필요도 없었을거라고 생각은 합니다만.
북항은 말 그대로 '항구'라는 상업지역이지 '서면'이나 '남포동' 같이 자연스레 요충지로 발달한 '번화가'는 아닙니다. 억지로 선하나 그어준다고 사람들이 몰려가는 개념이 아니므로, 차라리 주거지-남포동-북항-서면-주거지 형태의 버스노선을 확충하여 기존 중앙대로에 집중되어있는 노선과 차별성을 두는것이 더 현명하다고 생각합니다.
첫댓글 영도선으로 직결시키는 편이 확실히 깔끔하긴 하군요
1. 구덕터널축으로 노선을 놓으려면 이미 그 축의 수요 대부분인 사상~구도심을 직선으로 이어주는게 좋다는 점에는 동감합니다. 말씀하신 신분당선 비유도 아주 적절하고요.
2. C-bay선은 필요없고 BRT 정도면 충분하다고 봅니다. 북항이 정말로 부산의 도심을 대체한다면 모를까, 지금의 북항 계획을 보면 도심보다는 그냥 CBD 확장하고, 친수/문화공간 확보에 더 가깝거든요. 이런 북항에서 1호선과 대부분이 겹치는 C-bay선은 반대합니다. 다만, 그를 따라가는 버스중앙차로 같은 BRT 시설이나 확충해주면 좋겠습니다.
사실 C-bay선은 연선만 보면 별 필요잆지요. 근데 1~2호선 링크선역할정도는 부여해볼만합니다.
1-2호선 링크선 역할로는 차라리 장기적으로 남포동에서 북항대교를 따라가서 신선대쪽으로 해서 용소로 빠지는 안을 구상중이긴 한데, 지선셔틀위주의 부산광역시 도시철도 계획을 보아선 근래엔 불가능 할 듯 싶고, 1-2호선 링크선 역할을 할 수는 있는데, 1호선 자성대지선도 어느 순간 나가리된 마당에 이건 좀 경제성의 문제가 있을 듯 싶습니다.
게다가 북항재개발 구역을 빼면 문현까지는 신선대부두랑 그에 딸린 CY 등이 있어서 중간 수요 문제가 좀 있죠. C-Bay선은 고가 모노레일로 한다고 하는데 충장고가도로와 번영로 고가도로, 동서고가도로를 고려하면 지금의 노선상으론 좀 어렵지 않을까 합니다.
3. 그에 따라서, 부산김해경전철 연장선(이하 5호선)은 보수역에서 계속 보수대로쪽으로 내려와서 자갈치역에서 1호선과 교차한 후 바로 해저터널로 바다를 건너서 부산남중앞에서 영선대로-태종로 쪽으로 가는 게 낫다고 봅니다.
그 이유는 크게 3가지가 있는데,
첫째. 자갈치에서 바로 해저터널을 통한 영도 진입으로써 영도대교 서부의 남항동, 영선2동 지역의 추가적인 도시철도 교통망 공급.
둘째, 남포역에서 환승하면 부산대교나 영도대교쪽에 해저터널을 건설해야 하는데, 이럴 시 상부 영도대교나 부산대교 교량의 안전성 문제.
셋째, 기존 구시가지 2차선 도로나 시가지 지하를 뚫음으로써 해저터널 외의 추가공사비용 증
넵, 그쪽도 나쁘지 않습니다. 첫째이유는 매력적이네요. 특히 상부 교량안정성 확보하려며 공사하려면 서울2호선 아현~충정로구간처럼 난공사가되겠지요. 마포대교와 5호선관계처럼 살짝 빗나가 줘도 되긴합니다만. 근데 마지막 이유의 공사비용은 어느쪽이든 비슷비슷할거같네요.
가 등이 있습니다.
4. 말씀하신 경부선 광역전철의 경우는 기본적으로 밀양-부산 간의 일 이동량이 1만명대로 10만명대인 부산-울산, 창원에 훨씬 미치지 못하며, 25만에서 11만으로 줄어드는 등 밀양시의 꾸준한 인구감소 증세를 감안하면 앞으로도 해당 연선의 수요가 늘어날 일은 없습니다.
결국 물금에서 끊던가 해야하는데, 현재 2호선 양산선이 기 건설되어 있기 때문에 이는 별로 수요도 많지 않은 부산교통공사 소속 2호선과 심하게 중첩될 뿐더러, 경부선 구포역을 제외하면 화명, 사상, 물금역은 접근성이 문제되는 곳에 위치해있어 경부선 광역전철안에 대해서는 반대합니다.
그리고 물금역주변에 신도시도 지어지고있고하니 지으면 수요가 영없진 않을겁니다. (현재상황으로봐선 전부 입주가능하진 않을거같습니다만)
북구에서 시내방향으로 도시철도가 느려서 철도 이용안 했던 사람들에게는 속도로 어필할 수 도 있겠죠. 수요가 영 안나오진 않을겁니다. 단 2호선하고 갉아먹기는 필연적이네요. 그런데 갉아먹기만 할 수 도 있고 상호보완적 역할을 할 수 도 있다고봅니다. 완급행처럼.
무궁화호와 갉아먹기가 문제라면 시계외요금을 무궁화호 수준으로 설정하면 되지않을까 합니다. 수도권전철도 경기도계 넘어서면 임률이 올라가지요.
그나마 양산선은 남북으로 형성된 물금신도시를 남북으로 동쪽외곽으로 지나가고 있지만, 물금역은 이 남북으로 길게 뻗은 도시의 남쪽 최외곽에 위치하고 있습니다.
북구에서는 도시철도 화명역과 달리 국철 화명역은 화명신도시 중심가와 떨어져있습니다. 그리고 전체적인 수요 상 최소 20분대 배차가 예상되는데 '가까운데에 있는 5분 간격으로 오는 지하철'을 두고 '멀리 있는 20분 간격으로 오는 국철'을 탈 사람은 있긴 하겠으나, 2호선 자체가 사상 이북구간에서는 적은 재차량을 보이는 만큼 나눠봐야 고상홈을 신설하고 따로 노선을 만들 정도는 아니라고 봅니다.
그리고 무궁화호랑 갉아 먹는게 문제가 아니라 밀양까지의 연선 자체의 수요가 안습입니다.
그 외에도 무궁화호 하위에 열차가 있으면 사상 화명 원동역을 무궁화호가 전부 스킵할 수 있는 장점도 있습니다.
구포 이북으로는 RH30분, NH120분 정도 배차간격으로 투입해도 충분하지 않을까 싶네요
광역전철이라고 해서 꼭 고상홈일 필요는 없을거같네요. 과거 동서통근열차도 CDC였으니까요. 추후에 여건이되면 고상홈으로 업그레이드 하고, 누리로 타입을 투입해도 괜찮을거같네요.
사상역은 사상역 복합환승센터가 들어서면 그 중요성이 부각되어서 무궁화호 필수정차역으로 되려 상승하지 않을까 싶고, 그리고 기본적으로 무궁화호든 전철이든 서려면 '수요'가 뒷받침해줘야 하는데 원동 여기는 연선 수요가 거의 부재한 동네라서 전철이 서기에도 좀 애매합니다.
그리고 일 이동량 13만의 부전-마산선도 RH 15분대, NH 20분대로 계획중인 상황에서 경전선보다 더 선로용량이 적고 수요는 1/10도 안되는 부산-밀양에서는 전철 투입 자체가 불능합니다. 당장, 공기수송으로 까이며 20~30분급 배차를 보여주는 경춘선도 밀양-부산따윈 비교도 안될 정도로 남양주-서울 일 이동량은 상당한 편입니다.
누리로 투입을 하면 그게 근본적으로 무궁화호 열차랑 다른 점은 뭐죠?
남양주야 인구 50만의 대도시니까 그런건 당연합니다.
도시교통수단과 편하게 환승할 수 있도록 교통카드대응되는 시스템을 도입하면 되지 않나요? 교통카드로 즉석에서 탈 수 있는거만으로도 타러가기 귀찮음이 줄지 않나요. 대구권 광역전철이 아무리 무궁화와 비슷한 시스템을 쓴다하더라고 광역전철을 표방한만큼 교통카드 시스템을 도입 안 할리는 없을테니까요. 거기서 아이디어 따왔습니다.
애시당초 그렇게 까이는 대구권 광역철도같은 시스템조차도 도입 못할 수요라니깐요.
대구-구미도 중간 수요는 안습이긴 합니다만, 그래도 2006년 기준 일 10만 이상의 이동량을 보여주고 있습니다만, 부산-밀양 고작 1만명대가지고 뭘합니까??
네. 인구 50만 도시, 인구 40만 도시와 인구 1040만 도시를 연결하는 경춘선도 그 모양인데 인구 10만 도시와 인구 360만 도시를 연결 하는건요?
그만큼 평시에 배차간격을 줄이면 되는겁니다. 정 수요없다싶으면 대구권 광역전철을 연장해서 무궁화호를 그 계통의 급행으로 쓰면되고요.
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/38986
도토리 키재기이긴 합니다만 밀양은 부산보단 창원방향 수요가 더 많고, 밀양-부산은 부산-포항과 비슷함을 알 수 있습니다.
쉽게 말해 '근근이 살아가는 2호선 팀킬'+'밀양시민을 위한 봉사'란 겁니다.
넵 대구권 계획 마지막 단계상 밀양까지로 내려오게 되있는 전철을 밀양에서만 멈추게하기보다 각각 창원과 부산으로 나눠지게하면 배차간격도 적절히 떨어지고 굴릴만하겠지요. 애초에 역마다 게이트만 있고 교통카드, 표 양면 대응되도록 시스템을 구축했다면 굳이 광역전철과 일반열차를 구별할 필요도 없었을거라고 생각은 합니다만.
그런데 본 내용의 구도심권 철도망하고 너무 동떨어진 댓글을 계속 달고 있었네요. 일단 여기까지로하고, 다른분들이 의견 표시하는데 불편하지 않을까싶네요.
다만, 대안으로 동해남부-경전선 광역전철의 동해남부선 부전종착 열차들을 경의선 서울역행 굴리는 마인드로 일부 부산역으로 연장함은 어떨까합니다. 동해남부선 부전-부산진은 2004년에 경부고속철도 개통으로 인한 가야선 복전화때 단선전철화가 되어 있기 때문에 부산진역에 고상홈+간이역, 부산역에 고상홈만 올려준다면 20-30분에 1대 꼴로 일광/태화강발 부산역행 전동차를 운행하여 동/서부산권, 창원, 장유, 울산, 기장 등지에서의 북항 접근성을 높여주면 어떨까 싶습니다.
어차피 북항으로 도심이 이전하면 수요는 그쪽으로 쏠리기 때문에, 송도선을 제외한 사상-북항선, 영도선, C-Bay선은 북항에 와야 합니다.
도심 이전이아니라 도심확장개념으로 봐야합니다. 대도시의 도심은 그리 쉽게 옮길 수 있지않아요.
북항은 말 그대로 '항구'라는 상업지역이지 '서면'이나 '남포동' 같이 자연스레 요충지로 발달한 '번화가'는 아닙니다. 억지로 선하나 그어준다고 사람들이 몰려가는 개념이 아니므로, 차라리 주거지-남포동-북항-서면-주거지 형태의 버스노선을 확충하여 기존 중앙대로에 집중되어있는 노선과 차별성을 두는것이 더 현명하다고 생각합니다.
제가 생각하는 이상적인 노선과 흡사하군요^^ 다른 노선은 모르겠지만 사상-구도심-영도노선은 충분히 현실적으로 구상 가능하다고 생각합니다.