첫댓글부산에서 승객이 많다는 1호선도 중형 전동차에 8량 편성인데 광역전철은 대형 전동차이므로 8량은 너무 많습니다. 4량 정도가 적당하고 나중에 승객이 많아지면 6량 정도 늘리면 된다고 생각합니다. 수도권과는 달리 역간 거리가 멀기 때문에 통근 열차 정도의 좌석 배치에 무궁화호 입석 정도의 운임을 받는 게 적당하고 생각합니다. (수도권의 광역버스 정도로 보면 되겠죠)
급행 열차는 따로 운행하기 보다는 ITX-청춘이나 누리로를 운행하여 서쪽으로는 진주나 순천까지 동북쪽으로는 (신)경주나 포항까지 다니는 게 좋을 듯 합니다.
부산시내의 동해남부선의 경우 현재 부전-동대구 무궁화호가 줄어들 수 밖에 없으므로 15~20분 배차로는 선로 용량이 부족할 이유가 없습니다.
급행의 경우에는 신경주역으로 진입을 할 때에 반대편 선로로 넘어가서 진입하면 회차도 불가능한 게 아닙니다. 동해남부선 태화강~포항이 복선전철화된다고 해서 서울도시철도 1호선처럼 배차가 될 게 아니기 때문에 충분히 이렇게 회차가 되지요. 현재 진주역에 KTX가 도착할 때에도 이런 방식으로 합니다.
그래서 처음에 누리로나 ITX-청춘이 신경주나 포항까지 다니는 게 좋다고 하였습니다. 부산-포항 간은 시외버스가 10분 배차 정도로 자주 다니기에 기차로 빠르게 이어주면 충분히 수요를 유치할 수 있습니다.
또한 시간대에 따라서는 회송을 겸하여 고속선을 경유하는 부산역-포항 간의 KTX-산천 운행도 괜찮다고 봅니다. 부산동부터미널이 워낙 북쪽 끝에 있어서 부산 시내까지 더 빠르게 연결된다면 비싸더라도(그래보아야 8,100원 하는 시외버스보다 4,000원 정도 비싸지겠지만 포항역에서 부산역까지 1시간이면 가죠) 수요가 충분이 있습니다.
일인승무 One Man님의 말씀대로 8량은 너무 과다하다고 생각합니다. 수도권에서 동해남부선하고 비슷한 역할을 하지만 광역권이나 도시내 수요는 더 많은 중앙선 전철도 6량입니다. 그리고 4량과 8량을 짬뽕으로 굴리는 것보단 운영상의 효율을 감안하면 6량으로 통일해서 굴리고 그 대신 시외구간 NH 배차간격은 22-24분 정도로 말씀하신 18분대에서 5분 정도 더 늘리는게 인건비나 선로용량 문제를 감안할때 더 낫다 봅니다.
개인적으로는 2007년 동해남부선에 대한 감사원의 2가지 지적(대피선 삭제와 10량 대응을 8량 대응으로 설계변경) 중 전자는 절대 반대합니다만, 후자는 어차피 수도권에서조차 10량 편성으로 운행하는 광역전철은
1, 3, 4호선뿐임을 감안할 때, 10량 대응 승강장에서의 8량 대응 승강장으로의 변경은 현명한 지적이라고 봅니다. 다만, 경전선의 경우에는 10량을 6량으로 변경하였던데 확장가능성이 있는 지상구간이라면 몰라도, 한번 지으면 확장에 애로사항이 있는 지하구간의 역들(김해공항, 사상)은 3호선처럼 PSD만 6량 대응으로 건설하고 승강장 자체는 8량 대응으로 건설하면 좋겠다고 생각합니다.
배차간격 문제는, 동해남부선은 가뜩이나 일부 역에서 대피선을 삭제한 마당에 여객열차랑 중앙선, 그 이상의 화물열차들이 지나가기 때문에 부산시내 구간이라 할 지라도 배차간격은 RH 13min, NH 18min 정도로 밖에 운행할 수 없을 것 같습니다.
관서권 인구 2200만에 동남권 인구 1100만 정도입니다. 물론 연선인구로만 따지면 양쪽다 좀 줄어들고요. 신쾌속은 JR과 사철간의 경합에서 나온 특이한 케이스이므로 동남권에는 코레일이 도입할 이유가 없습니다. ITX같은 특급으로 그 역할을 커버하는게 어떨까 합니다. ITX급 열차를 순천~포항까지 굴리는게 어떨까요?
개인적으로는 기본 4량1편성으로 하되, 시외구간으로 나가는 열차의 경우에는 4+4량으로 병결운행을 시도해 봄이 어떨까 싶습니다. 기장역에서 병결취급을 하도록 한다면, 시내구간전용 4량 열차와 시외구간의 4량 시내구간 전용칸과 4량 광역구간 편성을 구별해서 운행한다면 좀 더 탄력적인 수요대응이 되지 않나 싶습니다.
첫댓글 부산에서 승객이 많다는 1호선도 중형 전동차에 8량 편성인데 광역전철은 대형 전동차이므로 8량은 너무 많습니다. 4량 정도가 적당하고 나중에 승객이 많아지면 6량 정도 늘리면 된다고 생각합니다. 수도권과는 달리 역간 거리가 멀기 때문에 통근 열차 정도의 좌석 배치에 무궁화호 입석 정도의 운임을 받는 게 적당하고 생각합니다. (수도권의 광역버스 정도로 보면 되겠죠)
급행 열차는 따로 운행하기 보다는 ITX-청춘이나 누리로를 운행하여 서쪽으로는 진주나 순천까지 동북쪽으로는 (신)경주나 포항까지 다니는 게 좋을 듯 합니다.
다만, 부산시내 구간에서는 선로용량 부족 등의 문제 때문에 배차간격을 RH 13분, NH 18분 정도로 운행할 수 밖에 없을텐데 저럴 바에는 그냥 6량 1편성으로 통일해서 운행하는 게 더 낫다고 생각합니다.
급행열차 건에 대해서는 전적으로 동의합니다만, 동해남부선 신경주역의 구조는 중간에 경부고속선 신경주역 승강장과 본선이 지나가기 때문에, 회차역으로 사용하기에는 부적절한 구조로 알고 있습니다.
부산시내의 동해남부선의 경우 현재 부전-동대구 무궁화호가 줄어들 수 밖에 없으므로 15~20분 배차로는 선로 용량이 부족할 이유가 없습니다.
급행의 경우에는 신경주역으로 진입을 할 때에 반대편 선로로 넘어가서 진입하면 회차도 불가능한 게 아닙니다. 동해남부선 태화강~포항이 복선전철화된다고 해서 서울도시철도 1호선처럼 배차가 될 게 아니기 때문에 충분히 이렇게 회차가 되지요. 현재 진주역에 KTX가 도착할 때에도 이런 방식으로 합니다.
그렇지만 화물열차도 다니고 대피선도 일부 역에서 삭제가 되었기 때문에 선로용량 문제가 없진 않을 것 같습니다. 그리고 제가 저 정도의 배차를 제안한 이유는 선로용량 문제 외에도 중앙선보다도 못한 동해남부선의 수요 때문에 대략 저 정도로 잡은 것도 있습니다.
그렇군요. 좋은 정보에 대해 감사드립니다^^ 다만, 누리로 열차를 신경주에서 끊기엔 여러모로 애매하지 않을까요? 기왕이면 인구 50만의 대도시인 포항까지 가면 어떨까 합니다.
그래서 처음에 누리로나 ITX-청춘이 신경주나 포항까지 다니는 게 좋다고 하였습니다. 부산-포항 간은 시외버스가 10분 배차 정도로 자주 다니기에 기차로 빠르게 이어주면 충분히 수요를 유치할 수 있습니다.
또한 시간대에 따라서는 회송을 겸하여 고속선을 경유하는 부산역-포항 간의 KTX-산천 운행도 괜찮다고 봅니다. 부산동부터미널이 워낙 북쪽 끝에 있어서 부산 시내까지 더 빠르게 연결된다면 비싸더라도(그래보아야 8,100원 하는 시외버스보다 4,000원 정도 비싸지겠지만 포항역에서 부산역까지 1시간이면 가죠) 수요가 충분이 있습니다.
가야기지로의 회송을 겸한 부산역-포항 간 KTX 운행이라.. 상당히 매력적인 제안이군요^^
일인승무 One Man님의 말씀대로 8량은 너무 과다하다고 생각합니다. 수도권에서 동해남부선하고 비슷한 역할을 하지만 광역권이나 도시내 수요는 더 많은 중앙선 전철도 6량입니다. 그리고 4량과 8량을 짬뽕으로 굴리는 것보단 운영상의 효율을 감안하면 6량으로 통일해서 굴리고 그 대신 시외구간 NH 배차간격은 22-24분 정도로 말씀하신 18분대에서 5분 정도 더 늘리는게 인건비나 선로용량 문제를 감안할때 더 낫다 봅니다.
개인적으로는 2007년 동해남부선에 대한 감사원의 2가지 지적(대피선 삭제와 10량 대응을 8량 대응으로 설계변경) 중 전자는 절대 반대합니다만, 후자는 어차피 수도권에서조차 10량 편성으로 운행하는 광역전철은
1, 3, 4호선뿐임을 감안할 때, 10량 대응 승강장에서의 8량 대응 승강장으로의 변경은 현명한 지적이라고 봅니다. 다만, 경전선의 경우에는 10량을 6량으로 변경하였던데 확장가능성이 있는 지상구간이라면 몰라도, 한번 지으면 확장에 애로사항이 있는 지하구간의 역들(김해공항, 사상)은 3호선처럼 PSD만 6량 대응으로 건설하고 승강장 자체는 8량 대응으로 건설하면 좋겠다고 생각합니다.
배차간격 문제는, 동해남부선은 가뜩이나 일부 역에서 대피선을 삭제한 마당에 여객열차랑 중앙선, 그 이상의 화물열차들이 지나가기 때문에 부산시내 구간이라 할 지라도 배차간격은 RH 13min, NH 18min 정도로 밖에 운행할 수 없을 것 같습니다.
이보다 더 수요가 적은 일광 이북구간과 부전역 이서구간은 6량 전철로 다닌다는 점을 고려하면 6량 전철 기준으로 현재 수정된 운영계획과 비슷한 RH 18min, NH 23min 정도면 충분하다고 봅니다.
급행열차 운행 건은 RH에 중앙선처럼 1~2대 굴리는 것 빼면 그 외 타임에는 필요없다고 봅니다. 이미 기존에 무궁화호가 운행하고 있기 때문이죠. 일인승무님의 말씀대로 진주-포항 누리로 열차를 운행하는 것으로도 충분하다고 봅니다.
일본의 관서신쾌속 체제를 생각해 볼 수도 있지 않을런지요? 울산(태화강)~마산을 기본 신쾌속 노선으로 하면서, 몇몇 신쾌속 편성은 포항이나 진주 내지 순천까지 연장운행하는 방안도 있을 것 같습니다.
관서권 인구 2200만에 동남권 인구 1100만 정도입니다. 물론 연선인구로만 따지면 양쪽다 좀 줄어들고요. 신쾌속은 JR과 사철간의 경합에서 나온 특이한 케이스이므로 동남권에는 코레일이 도입할 이유가 없습니다. ITX같은 특급으로 그 역할을 커버하는게 어떨까 합니다. ITX급 열차를 순천~포항까지 굴리는게 어떨까요?
ITX-청춘은 무궁화호같은 급행수단이 없는 경춘선 전철용을 위해서 만들어졌기때문에, 이미 무궁화호, 추후 ITX-새마을, 누리로 같은 '급행열차'가 운행하는 동해선, 경전선에서는 그다지 찬성하지않습니다. 고상홈 문제랑 150kmph 속도제한도 있고요.
ITX급라고해서 ITX 청춘만을 말하는건 아니지요. ITX새마을을 염두에두고 ITX급이라는 말을 했습니다. 대도시부는 ITX새마을하고 광역전철과 KTX로 3원화, 원거리 광역권(순천~마산중리,태화강~포항)은 ITX새마을이랑 KTX로 2원화 하면 충분해보이니까요.
사실 신쾌속도 운영속도나 정차역에 있어선 특급에 가깝기에 ITX급 열차로 포항~순천 간을 운행해도 상관이 없을듯 합니다.
개인적으로는 기본 4량1편성으로 하되, 시외구간으로 나가는 열차의 경우에는 4+4량으로 병결운행을 시도해 봄이 어떨까 싶습니다. 기장역에서 병결취급을 하도록 한다면, 시내구간전용 4량 열차와 시외구간의 4량 시내구간 전용칸과 4량 광역구간 편성을 구별해서 운행한다면 좀 더 탄력적인 수요대응이 되지 않나 싶습니다.
급행은 누리로나 ITX, 무궁화호 등으로 대체하는 것이 바람직하다 봅니다.
광역철도에서의 병결은 시간을 잡아먹고, 인건비나 기타 등등 고려하면 그냥 통일해서 6량이 낫다 봅니다.
- 부산시내 구간 동해남부선이 1호선(962명)보다 더 많은 8량(정원 1,256명)으로 수송할 정도까진 아니라 봅니다.
송정역이 '급행'이 정차해야 할 정도로 중요한 곳은 아니지 않나요? 월내도 마찬가지.
제가 알기로 실제 역 설계상 일광역이 꽤 규모있게 지어지는 걸로 알고, 일광 이후부터 배후인구가 급락하고 역간거리가 길어지기 때문에 아마도 운행계통을 일광에서 나누지 않을까 싶네요...