<p>분명 경의선 2단계 구간은 서울에서도 유동인구가 많은 홍대입구역과 공덕역을 지나감에도 불구하고,</p><p>경의선 시간표는 공덕행 열차에 엄청난 페널티를 부여하고 있습니다.</p><p> </p><p>첫차시간 및 막차시간에서 서울역행 열차에 어드밴티지를 부여했더군요.</p><p>배차간격도 배차간격이지만 첫차나 막차에서 공덕행 열차를 이용하는 승객들이 엄청난 불편함을 겪고 있습니다.</p><p> </p><p>도대체 코레일은 생각이 있는겁니까? 없는겁니까?</p><p>공항철도까지 코레일이 직접 운영하고 있으며, 경의선과 중복되는 구간이 있기에 서울역행 열차는 출퇴근시간이 아니면 굳이 있을 필요조차 없습니다.</p><p> </p><p>경의선 지하화에 엄청난 공사비가 들어갔고, 그 구간 자체가 경의선 이용승객을 엄청나게 증가시켜 줄 황금구간인데,</p><p>코레일은 계획에도 없던 경의선 서울역행 열차 존치에 집착하면서 스스로 그 이익을 차버리고 있습니다.</p><p> </p><p>공항철도가 서울역으로 가지 않았으면 모를까, 엄연히 홍대입구역과 공덕역에서 경의선-공항철도 간 편리한 환승이 가능한데도 코레일은 도대체 서울역 이용승객들이 어디가 무서운지 그쪽 승객들 눈치나 보고 있네요.</p><p> </p><p>통계수치상으로 서울역이 많이 잡혀도, 그건 경의선 서울역의 환승방법이 경의선 게이트를 찍어야만 환승이 가능한 소프트환승이기 때문에 많이 잡힐 수 있는 겁니다. 홍대입구역이나 공덕역까지 서울역과 똑같은 소프트환승방식을 사용한다면 홍대입구역과 공덕역이 훨씬 우세하면 우세했지 결코 뒤지지 않습니다.</p><p> </p><p>경의선 용산연장까지 이대로 불편하게 놔둘 순 없습니다. 코레일의 조속한 시정을 요구합니다.</p>
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첫댓글한가지 말씀드리겠습니다. 그 '구더기 무서워 장 못 담그는 코레일'이 서울역행 열차를 계속 존치시켜주고 있는 덕분에 저 같이 파주시에 사는 주민이 공항철도 없이도 편리하고 빠르게 서울역에서 경부선 혹은 마산, 진주행 열차를 이용할 수 있습니다. 공항철도 역시 노선이 중복되고, 소요시간이 비슷하지만 경의선이 큰 메리트를 얻고 있는 것은 일반철도를 이용하기 용이힌 조건 때문이 아닐까 싶네요. 그리고 소프트환승의 불편함이라던가 조금 멀리 있는 환승 거리만 빼면 지하철 1호선과의 연계도 나쁘진 않습니다. 다만 코레일에서 환승통로 추가를 해 주어야겠지만, 현재 공사가 착착 진행 중이니 그리 나무랄 필요가 없어보이네요.
물론 서울역행 열차의 존재가 신경쓰이긴 합니다. 그래서 대체 방안으로 디엠시역에서 4량짜리 전동차를 대기시켜놓고, 한 시간에 한 대씩 서울역행으로 운행하는 방안이 좋을 것이라 생각하고 있지만, 실현되지 않아 아쉽긴 하죠. 그러나 코레일이 우리가 생각했던 것을 생각하지 않았을까요? 다 생각은 했겠지만, 국토부 승인이라던지 회사 내외부에서 결정이 나지 않으니 추진이 안됐을 겁니다. 그리고 서울역행이 출퇴근 시간 이외에는 필요가 없다고 하셨는데, 평시에 서울역행 타보셨는지요. 승객들, 생각했던 것보다 꽤 많습니다. 그리고 공철 환승은 최고의 막장환승 중 하나라고 불릴 정도로 환승이 불편합니다.
근데 요즘은 공덕행이 승객이 더 많습니다. 그 승객들의 상당수가 홍대입구 및 공덕역 이용승객입니다. 휴일에 비슷한 시간대에 행신역에서 공덕행 열차와 서울역행 열차를 이용해봤는데 공덕행 열차는 입석이 많은 반면 서울역행 열차는 앉아가는 경우도 생기더군요. 두 열차 모두 홍대/공덕/서울역 최단환승이 가능한 맨 뒷칸에 탑승했음에도 말이죠.
DMCstation// 님의 말씀은 충분히 이해했습니다. 그리고 서울역행보다 공덕행 열차의 승객이 조금이라도 많은것에 공감하구요. 이는 환승할 수 있는 역이 단 하나이고, 접근성이 좋은 역이 하나뿐인 서울행에 비해 접근성과 환승성이 좋은 공덕행이 절대 능가할 수 없는 부분이지요. 그러나 제가 지적하고 싶은 것은, 그렇다고 해서 '어느 쪽이 승객이 더 많다 해서' 어디행은 승객이 더 많으니 열차가 더 적어선 안된다. 구더기 무서워서 장 못담근다 라는 극단적인 말씀을 하시는 것입니다. 서울역행 지지한다고해서 구더기인가요? 양쬐 노선의 수요를 감안하여 절충안을 말씀하셔야지, 극단적으로 말씀하시면 당연히 다른 회원들이 반발하죠
DMCstation//정 서울역행 승객들의 어드밴티지가 맘에 안 드시고 공덕행을 늘리고 싶어하신다면 정식으로 코레일에 고객의소리를 통해 민원을 제기하십시오. 여기선 철도에 대한 토론이나 이야기만 나눌 수 있을 뿐, 행정적인 것을 처리하고자 한다면 이 곳은 적절치 않습니다. 코레일 관계자 중 한 명이 이 글을 볼 수도 있겠지만, '어디까지나' 취미에 입각해서 볼 뿐, 민원을 제기하지 않은 이상, 그냥 가벼이 넘기겠죠. 분명 님과 같은 생각을 하신 분이 많다면 코레일은 그것을 받아들여 절충안을 제시하던지, 아니면 서울역행을 폐지할지도 모르지요. 단, 그렇지 않는다면 님의 의견은 기각되겠지요.
저는 서울행 존치를 지지하는데 이유는 국내 사람들은 환승을 싫어 하는것도 있지만 공항철도로 환승해도 실제 1,4호선의 환승시간이 거의 노원역의 환승시간을 넘어설 정도로 시간이 장난아니게 많이 걸립니다 제가 환승해봤을때 시간 맞춰서 탄다면 경의선 서울역에서 환승하는것이 시간적으로 더 이득인듯 하더군요 게다가 경의선 서울역을 이용하는 승객이 1,4호선으로의 환승객만이 타는것은 결코 아닙니다 KTX나 일반열차로의 환승이나 버스의 환승도 있습니다 그렇게 보면 서울역행의 존치는 필요해 보입니다 영 없애야 겠다면 급행만이라도 정차를 하는 조건으로 남겨는 놔야 한다고 봅니다
예전부터 님 글이나 댓글을 보면 지나치다 싶을 정도로 서울역행 폐지만을 주장하시는데.. 파주에 살면서 서울역행 열차를 잘 이용하고 있는 저와 같은 사람들이 생각보다 굉장히 많음을 인지하셨으면 합니다. 아무리 '편리한' 환승이라고 하더라도 환승저항이란건 당연히 존재할수밖에 없는 법이구요. 또한 공항철도 서울역 -> 1호선, 4호선 서울역 환승도 꽤 힘듭니다. 지금은 대곡발 공덕행 급행열차도 생긴 마당에 왜 이렇게 본인 주장만 하시는지 잘 모르겠네요. 그리고 서울역행 실제 타보긴 하셨는지? 출퇴근 시간 외에도 서울역행 꽉꽉 들어찹니다. 오히려 공덕행이 텅텅 비었지.
셔틀열차를 대곡까지 운행시키는 상황이면 셔틀열차를 대곡~서울역으로 운행시켜서 공덕행 열차와 연계시켜도 충분한데, 코레일은 일방적으로 그런 엄청난 효율적인 방안을 무시하고 있네요. 서울역발 열차가 대곡에서 짤리는게 겉보기엔 엄청 불편한 듯 보여도, 행신역에서 공덕발 문산행 열차와 연계만 잘 해주면 양 쪽이 엄청 편한 이용이 되는데도 코레일은 일방적으로 무시하고 있습니다. 행신역 문산행 플랫폼 자체가 서울역발 열차와 공덕발 열차의 교행이 가능하기 때문에 서울역발 대곡 셔틀 열차에서 문산행 승객들 상당수가 맞은편 문산행 열차로 3초 환승을 하면 바로 문산까지 갈 수 있습니다.
위에서 말씀하신 대로 서울역행 자체는 통근열차 폐지후 장거리열차와의 연계 때문에 건드릴 수 없는 만큼 (현실적으로는 경의선 자체가 용산 연장되기 전까지는 서울역-용산 운행을 검토할 수도 있지 않나 하고 생각합니다) 배차 시간 조정 정도가 본선 편의를 위해 취할 수 있는 조치의 한계일 겁니다. 공항철도 환승을 하면 된다느니 하시지만, 아무리 환승 설계가 잘 되었다고 해도 경의선 이용객은 이미 경의선 탑승시 환승을 거쳤을 가능성이 큰 만큼 1회 환승 추가는 곧 철도 시스템 자체의 편의 저하로 이어집니다. (공덕 연장으로 과거에 비해 이점이 줄어든 건 분명하지만)
공덕 연장 전이긴 하지만 2011년의 자료에 의하면 서울역과 DMC역의 하행선 승차는 219만 대 594만으로, 기존의 1:3 배치가 잘 들어맞습니다. 한편 공덕 연장 후에도 서울역 승하차는 계속 증가하고 있기 때문에 현재의 1:2~1:3 배차에 큰 문제는 없다고 봅니다. 혹은 DMCStation님 말씀대로 누리로나 그 외 장거리열차를 문산까지 연장하고 광역전철은 공덕행으로 단일화하는 건 꽤 좋은 아이디어인데, 다만 이 경우에도 기존의 서울역행 열차가 누리로로 대체될 뿐 공덕행 배차가 늘어나지 않고 끝날 가능성은 크죠. 경의선은 아무래도 아직 수요가 덜하니까요.
지금까지 확보된 경의선 승객수 데이터는 DMC까지만 개통된 당시의 데이터입니다. 이번 경의선 연장구간 자체가 서울 시내에서도 엄청나게 유동인구가 많은 홍대입구역이 들어가 있습니다. 즉 공덕행 배차간격을 15분 단위로 균일배차만 해 줘도 승객이 엄청나게 올라갈 수 있는 조건을 갖추고 있는데도 엄연히 코레일이 그런 이점을 스스로 차버리는 겁니다. 서울역 승객들 눈치보느라고요.. 코레일은 홍대입구역이나 공덕역 이용승객들을 승객취급 안한다는 증거죠.
그건 데이터 나오면 말씀하시죠. (혹시 갖고 계시면 공유 부탁합니다. 시종착만 맞춰봐도 대략 견적 나오니) 일단 다른 데서 단편적으로 언급된 데이터를 보면 서울역 승하차가 20% 내외의 감소가 있고 전체적으로는 약간의 증가가 보이는데 이 정도면 1:4 정도입니다. 서울역행 자체를 집어치울 수준은 아니라는 거지요. 특히 서울역행은 장거리열차 연계의 의미가 있기 때문에 서울역에는 공항철도, 용산역에는 2회 환승이 필요한 공덕 종착 단일화는 옵션이 아닙니다. 경의선전철이 용산에 갈 때까지는 서울역행 없애는 게 곤란하다는 거죠. (아니면 DMCStation님 말씀대로 다른 장거리열차를 경의선으로 연장하거나)
그런데 DMCStation님 말씀대로라면, 사실 공덕행 배차를 균일하게 하는 것만으로도 충분합니다. 지금은 15분 간격 배차를 서울-공덕으로 나눠 쓰고 있지만 그냥 공덕에 20분 간격 배차를 하고 서울역에 따로 1시간 간격 넣으면 그만이죠. 경의선 승객은 거의 전적으로 서울 방향 승객이니 간격 좀 어그러진다고 문제는 없겠고요. 어차피 용산 가기 전까지 15분이든 20분이든 광역전철로는 상당히 드문 (광역버스에 밀리는) 배차가 불가피하고, 웬만한 시간대에 공덕행은 불편할 정도로 혼잡하지 않습니다. 어떻습니까?
DMC-공덕 간 지하화 구간의 중요성은 충분히 이해됩니다. 공덕행이 서울역행에 비해 수요가 많다는 점도 이해하는 바이지만, 위에 작성하신 게시물 내용만 두고 보면, 우선 공덕행의 가치는 과대 평가하시면서, 서울역행 대해서는 다소 과격한 표현까지 섞어가시면서 과소평가하는 듯한 느낌을 지울 수가 없습니다. 그리고 공덕행 이용자의 편의를 위해 서울역행 이용자들의 편의는 다소 희생되어도 좋다는 것처럼 말씀하고 계시는 점도 동의하기 어렵습니다. 더불어 첫차 막차를 두고 어느쪽이 어드밴티지다 어느쪽이 페널티다 표현하시는 것도 쉽게 납득은 가지 않습니다.
첫댓글 한가지 말씀드리겠습니다.
그 '구더기 무서워 장 못 담그는 코레일'이 서울역행 열차를 계속 존치시켜주고 있는 덕분에 저 같이 파주시에 사는 주민이 공항철도 없이도 편리하고 빠르게 서울역에서 경부선 혹은 마산, 진주행 열차를 이용할 수 있습니다.
공항철도 역시 노선이 중복되고, 소요시간이 비슷하지만 경의선이 큰 메리트를 얻고 있는 것은 일반철도를 이용하기 용이힌 조건 때문이 아닐까 싶네요.
그리고 소프트환승의 불편함이라던가 조금 멀리 있는 환승 거리만 빼면 지하철 1호선과의 연계도 나쁘진 않습니다.
다만 코레일에서 환승통로 추가를 해 주어야겠지만, 현재 공사가 착착 진행 중이니 그리 나무랄 필요가 없어보이네요.
물론 서울역행 열차의 존재가 신경쓰이긴 합니다.
그래서 대체 방안으로 디엠시역에서 4량짜리 전동차를 대기시켜놓고, 한 시간에 한 대씩 서울역행으로 운행하는 방안이 좋을 것이라 생각하고 있지만, 실현되지 않아 아쉽긴 하죠.
그러나 코레일이 우리가 생각했던 것을 생각하지 않았을까요?
다 생각은 했겠지만, 국토부 승인이라던지 회사 내외부에서 결정이 나지 않으니 추진이 안됐을 겁니다.
그리고 서울역행이 출퇴근 시간 이외에는 필요가 없다고 하셨는데, 평시에 서울역행 타보셨는지요.
승객들, 생각했던 것보다 꽤 많습니다.
그리고 공철 환승은 최고의 막장환승 중 하나라고 불릴 정도로 환승이 불편합니다.
근데 요즘은 공덕행이 승객이 더 많습니다. 그 승객들의 상당수가 홍대입구 및 공덕역 이용승객입니다. 휴일에 비슷한 시간대에 행신역에서 공덕행 열차와 서울역행 열차를 이용해봤는데 공덕행 열차는 입석이 많은 반면 서울역행 열차는 앉아가는 경우도 생기더군요. 두 열차 모두 홍대/공덕/서울역 최단환승이 가능한 맨 뒷칸에 탑승했음에도 말이죠.
DMCstation// 님의 말씀은 충분히 이해했습니다.
그리고 서울역행보다 공덕행 열차의 승객이 조금이라도 많은것에 공감하구요. 이는 환승할 수 있는 역이 단 하나이고, 접근성이 좋은 역이 하나뿐인 서울행에 비해 접근성과 환승성이 좋은 공덕행이 절대 능가할 수 없는 부분이지요.
그러나 제가 지적하고 싶은 것은, 그렇다고 해서 '어느 쪽이 승객이 더 많다 해서' 어디행은 승객이 더 많으니 열차가 더 적어선 안된다. 구더기 무서워서 장 못담근다 라는 극단적인 말씀을 하시는 것입니다.
서울역행 지지한다고해서 구더기인가요?
양쬐 노선의 수요를 감안하여 절충안을 말씀하셔야지, 극단적으로 말씀하시면 당연히 다른 회원들이 반발하죠
여하튼, 평시에 서울역행이 필요없다고 하신 말씀은 지나치지 않나 사료됩니다.
어차피 코레일 입장에서는 경의선 서울역행을 없애는게 행정상, 다이아상 더 편할 지도 모릅니다.
그럼에도 없애지 않는다는 것은 이익이 발생하고 승객 편의도 보장하기 때문이 아닐까요?
하지만 지금의 코레일은 서울역 이용승객에게 어드밴티지를 주고 공덕행 이용승객에게 페널티를 주고 있으니 문제입니다.
DMCstation//정 서울역행 승객들의 어드밴티지가 맘에 안 드시고 공덕행을 늘리고 싶어하신다면 정식으로 코레일에 고객의소리를 통해 민원을 제기하십시오.
여기선 철도에 대한 토론이나 이야기만 나눌 수 있을 뿐, 행정적인 것을 처리하고자 한다면 이 곳은 적절치 않습니다. 코레일 관계자 중 한 명이 이 글을 볼 수도 있겠지만, '어디까지나' 취미에 입각해서 볼 뿐, 민원을 제기하지 않은 이상, 그냥 가벼이 넘기겠죠.
분명 님과 같은 생각을 하신 분이 많다면 코레일은 그것을 받아들여 절충안을 제시하던지, 아니면 서울역행을 폐지할지도 모르지요. 단, 그렇지 않는다면 님의 의견은 기각되겠지요.
정말 원하시면 코레일에 직접 민원 올려 얘기하시는 게 좋을 듯 합니다. 여기서 의논해 봤자 서울행 존치해야 한다는 사람 반, 폐지해야 한다는 사람 반이라 결론도 안날 뿐더러, 결정적으로 코레일엔 들리지 않습니다.
서울역행 이용자들을 너무 무시하는 느낌이 드네요. 꼭 공덕이나 DMC에서 공항철도로 환승해야 할까요?.
공덕역 환승은 편합니다. DMC역 환승은 엄청 불편하구요. 근데 서울역으로 가는 승객이 공덕행 열차를 잡으면 공덕에서 편하게 환승하면 됩니다. 하지만 홍대나 공덕으로 가는 승객이 서울역행 열차가 걸리면 DMC역에서 지옥환승 해야합니다.
저는 서울행 존치를 지지하는데 이유는 국내 사람들은 환승을 싫어 하는것도 있지만 공항철도로 환승해도 실제 1,4호선의 환승시간이 거의 노원역의 환승시간을 넘어설 정도로 시간이 장난아니게 많이 걸립니다 제가 환승해봤을때 시간 맞춰서 탄다면 경의선 서울역에서 환승하는것이 시간적으로 더 이득인듯 하더군요 게다가 경의선 서울역을 이용하는 승객이 1,4호선으로의 환승객만이 타는것은 결코 아닙니다 KTX나 일반열차로의 환승이나 버스의 환승도 있습니다 그렇게 보면 서울역행의 존치는 필요해 보입니다 영 없애야 겠다면 급행만이라도 정차를 하는 조건으로 남겨는 놔야 한다고 봅니다
서울역도 그렇고 경의선 신촌역도 있습니다 홍대서 2호선 환승 이대 이용한다는건 경의선 주변이 목적지인 사람들에겐 환승 에다가 이대서 걸어야 한다는 핸디켑이 있습니다 경의선 서울역행 존치해야 합니다
신촌오거리 접근성은 공덕행이 훨씬 우세합니다. 서강역 2번출구에서 5분만 걸어가면 됩니다. 경의선 신촌역은 무늬만 신촌역이지 거기가 신촌은 아니죠.
예전부터 님 글이나 댓글을 보면 지나치다 싶을 정도로 서울역행 폐지만을 주장하시는데.. 파주에 살면서 서울역행 열차를 잘 이용하고 있는 저와 같은 사람들이 생각보다 굉장히 많음을 인지하셨으면 합니다. 아무리 '편리한' 환승이라고 하더라도 환승저항이란건 당연히 존재할수밖에 없는 법이구요. 또한 공항철도 서울역 -> 1호선, 4호선 서울역 환승도 꽤 힘듭니다. 지금은 대곡발 공덕행 급행열차도 생긴 마당에 왜 이렇게 본인 주장만 하시는지 잘 모르겠네요. 그리고 서울역행 실제 타보긴 하셨는지? 출퇴근 시간 외에도 서울역행 꽉꽉 들어찹니다. 오히려 공덕행이 텅텅 비었지.
공덕행이 비었다니요? 제가 휴일에 공덕행 타고 다니는데 행신역에서 평시에 좌석으로 절대 이용 못합니다. 공덕연장 이후 새벽,심야시간 제외하고 공덕행 열차를 행신역에서 앉아서 탄 기억이 전혀 없습니다.
그렇게 말씀하시면 서울역행은 금릉, 늦어도 일산역부터는 자리 전혀 없습니다.
저도 그 구더기중 하나인가요?? 서울역행 경의선 꽤 수요 있습니다. 오히려 한시간에 한대인게 아쉬울정도로요...
서울역행 열차 원래 계획에 없는 노선인데 DMC까지 1차개통 할 때 통근열차 일괄폐지 과정에서 불가피하게 넣은겁니다. 그쪽으로 열차 추가 정차는 현실적으로 불가능합니다. KTX 및 일반열차 회송용량이 워낙 많으니까요.
늘려달라까지는 아니였구요... 선로용량 압박은 저두 잘 알고 있습니다. 다만 아쉽다는 얘기였어요. 지금 복선에서 추가로 한선만 더 있어도 좋으련만..
간단히 공덕행 2편성만 추가가 되면 서울역행과의 아름다운 동행도 가능하리라 생각됩니다.
물론 공휴일 공덕행 편수 부족은 정말 불편하기는 합니다.
주말에는 서울역행 없애고 공덕행 몰빵한다음 누리로친구 행신역까지만 원정와주면 충분하다 생각합니다.
내년에 잉마을 들어오면 서울역행대신 옛날경의선+경부/장항/전라/호남선운행시켜서 문산발-금촌-일산-행신-서울-영등포-...-장항/여수/광주/목포/부산행 잉마을 굴려서 수익 늘리고 일원화하는게 좋다고 봅니다.
주말 서울역행도 수요가 적진 않은데요.. 그냥 주말에도 대곡발 공덕행 열차 투입하는것이.
주말 공덕행이 서울역행보다 수요 훨씬 많습니다. 주말에 공덕행 열차 타면 홍대입구역에서 엄청난 승객이 하차하고 공덕에서 문산행 열차를 타면 홍대입구역에서 입석이 엄청나게 생깁니다.
그니까 아무리 공덕행 수요가 더 많더라도 적지 않은 서울역행 수요를 무시하고 폐지하는게 과연 옳은 일이냐 하는겁니다.
삭제된 댓글 입니다.
그건 DMC역 얘기죠. 공덕역은 그냥 위아래층 환승입니다.
제가 볼 땐 용산연장때까지 절대로 코레일은 경의선에 증차 안 할게 확실합니다. 효창동 보상문제 일으킨 극소수 사람 때문에 경의선 이용승객 다수가 피해를 보는데요. 그리고 이미 홍대입구역 유동인구만 따져도 공덕행 승객이 늘면 늘지 절대 줄어들 리 없습니다.
셔틀열차를 대곡까지 운행시키는 상황이면 셔틀열차를 대곡~서울역으로 운행시켜서 공덕행 열차와 연계시켜도 충분한데, 코레일은 일방적으로 그런 엄청난 효율적인 방안을 무시하고 있네요. 서울역발 열차가 대곡에서 짤리는게 겉보기엔 엄청 불편한 듯 보여도, 행신역에서 공덕발 문산행 열차와 연계만 잘 해주면 양 쪽이 엄청 편한 이용이 되는데도 코레일은 일방적으로 무시하고 있습니다. 행신역 문산행 플랫폼 자체가 서울역발 열차와 공덕발 열차의 교행이 가능하기 때문에 서울역발 대곡 셔틀 열차에서 문산행 승객들 상당수가 맞은편 문산행 열차로 3초 환승을 하면 바로 문산까지 갈 수 있습니다.
위에서 말씀하신 대로 서울역행 자체는 통근열차 폐지후 장거리열차와의 연계 때문에 건드릴 수 없는 만큼 (현실적으로는 경의선 자체가 용산 연장되기 전까지는 서울역-용산 운행을 검토할 수도 있지 않나 하고 생각합니다) 배차 시간 조정 정도가 본선 편의를 위해 취할 수 있는 조치의 한계일 겁니다. 공항철도 환승을 하면 된다느니 하시지만, 아무리 환승 설계가 잘 되었다고 해도 경의선 이용객은 이미 경의선 탑승시 환승을 거쳤을 가능성이 큰 만큼 1회 환승 추가는 곧 철도 시스템 자체의 편의 저하로 이어집니다. (공덕 연장으로 과거에 비해 이점이 줄어든 건 분명하지만)
공덕 연장 전이긴 하지만 2011년의 자료에 의하면 서울역과 DMC역의 하행선 승차는 219만 대 594만으로, 기존의 1:3 배치가 잘 들어맞습니다. 한편 공덕 연장 후에도 서울역 승하차는 계속 증가하고 있기 때문에 현재의 1:2~1:3 배차에 큰 문제는 없다고 봅니다. 혹은 DMCStation님 말씀대로 누리로나 그 외 장거리열차를 문산까지 연장하고 광역전철은 공덕행으로 단일화하는 건 꽤 좋은 아이디어인데, 다만 이 경우에도 기존의 서울역행 열차가 누리로로 대체될 뿐 공덕행 배차가 늘어나지 않고 끝날 가능성은 크죠. 경의선은 아무래도 아직 수요가 덜하니까요.
지금까지 확보된 경의선 승객수 데이터는 DMC까지만 개통된 당시의 데이터입니다. 이번 경의선 연장구간 자체가 서울 시내에서도 엄청나게 유동인구가 많은 홍대입구역이 들어가 있습니다. 즉 공덕행 배차간격을 15분 단위로 균일배차만 해 줘도 승객이 엄청나게 올라갈 수 있는 조건을 갖추고 있는데도 엄연히 코레일이 그런 이점을 스스로 차버리는 겁니다. 서울역 승객들 눈치보느라고요.. 코레일은 홍대입구역이나 공덕역 이용승객들을 승객취급 안한다는 증거죠.
그건 데이터 나오면 말씀하시죠. (혹시 갖고 계시면 공유 부탁합니다. 시종착만 맞춰봐도 대략 견적 나오니) 일단 다른 데서 단편적으로 언급된 데이터를 보면 서울역 승하차가 20% 내외의 감소가 있고 전체적으로는 약간의 증가가 보이는데 이 정도면 1:4 정도입니다. 서울역행 자체를 집어치울 수준은 아니라는 거지요. 특히 서울역행은 장거리열차 연계의 의미가 있기 때문에 서울역에는 공항철도, 용산역에는 2회 환승이 필요한 공덕 종착 단일화는 옵션이 아닙니다. 경의선전철이 용산에 갈 때까지는 서울역행 없애는 게 곤란하다는 거죠. (아니면 DMCStation님 말씀대로 다른 장거리열차를 경의선으로 연장하거나)
그런데 DMCStation님 말씀대로라면, 사실 공덕행 배차를 균일하게 하는 것만으로도 충분합니다. 지금은 15분 간격 배차를 서울-공덕으로 나눠 쓰고 있지만 그냥 공덕에 20분 간격 배차를 하고 서울역에 따로 1시간 간격 넣으면 그만이죠. 경의선 승객은 거의 전적으로 서울 방향 승객이니 간격 좀 어그러진다고 문제는 없겠고요. 어차피 용산 가기 전까지 15분이든 20분이든 광역전철로는 상당히 드문 (광역버스에 밀리는) 배차가 불가피하고, 웬만한 시간대에 공덕행은 불편할 정도로 혼잡하지 않습니다. 어떻습니까?
DMC-공덕 간 지하화 구간의 중요성은 충분히 이해됩니다.
공덕행이 서울역행에 비해 수요가 많다는 점도 이해하는 바이지만, 위에 작성하신 게시물 내용만 두고 보면,
우선 공덕행의 가치는 과대 평가하시면서, 서울역행 대해서는 다소 과격한 표현까지 섞어가시면서 과소평가하는 듯한 느낌을 지울 수가 없습니다.
그리고 공덕행 이용자의 편의를 위해 서울역행 이용자들의 편의는 다소 희생되어도 좋다는 것처럼 말씀하고 계시는 점도 동의하기 어렵습니다. 더불어 첫차 막차를 두고 어느쪽이 어드밴티지다 어느쪽이 페널티다 표현하시는 것도 쉽게 납득은 가지 않습니다.
저도 이 의견에 동감. 공덕행의 중요성에는 동감하나 서울역행 그 많은 이용자들의 편의는 아무렇지도 않게 생각하는것이 납득하기 어렵네요.