이번엔 바이크 연비에 대해서 이야기해봅시다. 경험 있는 라이더들은 대략 다음과 같은 실연비 경험을 갖고 있을 것입니다. 장거리 순항 연비는 고려하지 않았으며 실생활에서 가장 비중이 큰 사용환경인 “다소 정체되는 곳도 있고 좀 뚫릴 때도 있는 시내도로의 평균적 환경”을 기준으로 한 연비입니다. (4stroke)
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100cc 단기통 : 38~40km/L (예 : 시티백, 마이다스)
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125cc 단기통 : 25~33km/L (예 : 국산 대부분의 125cc 기종)
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125cc 2기통 : 22~25km/L (예 : 미라쥬125, 코멧125)
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250cc 단기통 : 25~30km/L (예 : 혼다 BAJA 외 오프로드 기종)
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250cc 2기통 : 23~27km/L (예 : 미라쥬250, 코멧250S, GSX250E)
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250cc 4기통 : 15~24km/L (예 : 호넷250, 발리우스)
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400cc 단기통 : 24~28km/L (예 : DR400S)
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400cc 2기통 스포츠: 16~20km/L (예 : SV400)
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400cc 2기통 크루져: 18~22km/L (예 : 쉐도우400, 드랙스타400)
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400cc 4기통: 16~20km/L (예 : CB400, XJR400, 제파카이)
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600cc 2기통 크루져: 16~20km/L (예 : 스티드600)
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600cc 4기통 네이킷: 15~18km/L (예 : 호넷600)
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600cc 4기통 슈퍼스포츠: 14~17km/L (예 : CBR600RR, YZF-R6)
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이중에서 원동기장치자전거는 논외로 하고 좀 탈만한 이륜자동차(250cc이상)를 살펴보면… 제 잣대로 말씀드리자면400cc 네이킷, 또는 600cc크루져를 넘어서부터는 이륜자동차만의 우수한 연비가 주는 장점이 거의 다 퇴색됐다고 생각합니다. 세계 자동차 시장의 흐름을 보면 앞으로 5년 내에 도요타 프리우스같은 하이브리드 자동차가 대중화될 것인데, 그땐 이미 이 정도의 연비는 그저 4인승 승용차만도 못하게 되는 것이 현실이기 때문입니다.
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한편 연비 분포의 경향을 살펴보면 고배기량일수록, 다기통화될수록, 고회전화될수록 연비가 악화되는 것을 알 수 있습니다.
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그렇다면 이들이 만족스럽지 못한 연비를 보이는 이유는 무엇일까요?
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첫째, 배기량이 높아지면… 이건 굳이 설명할 필요도 없겠지요. 일정한 비율로 혼합된 혼합기를 125cc만큼 빨아들이는 것과, 400cc만큼 빨아들이는 것은 누가 봐도 후자쪽이 기름을 많이 먹는다는 것을 알 수 있습니다. 다만 단기통에서는 배기량이 어느정도 높아져도 큰 차이를 보이지 않는 것은 단기통의 특성상 고속 회전을 시키기가 어렵고 실린더와 피스톤, 밸브계통과 메인져널 베어링 등 부품간의 섭동저항이 작은데다가 저속세팅으로 밸브 오버랩이 최소화되어 미연소가스가 별로 없고, 밸브 개방면적이 작아서 흡기효율이 낮다는 단점이 오히려 적은 혼합기로도 1회 폭발을 완료할 수 있다는 장점이 되어 똑같은 체감 토크를 만드는 데도 다기통보다 더 적은 연료를 소모합니다. 게다가 단기통은 연소실이 1개 뿐이므로 태생적으로 SV비를 양호한 수준으로 유지할 수 있기 때문에 열효율이 보전됩니다. 또한 배기량이 올라가도 기어비의 차이로 인해 같은 속도에서도 더 낮은 rpm으로 달리게 되므로 결과적으로 단기통은 배기량에 따른 연비의 편차가 적은 장점이 있습니다. 그래서 단기통은 진동과 저출력 등 한계에도 불구하고 가볍고 연비 좋고 특유의 고동감이 있는 가장 “오토바이”다운 엔진으로 계속 애용되고 있습니다. 주제가 샜는데, 아무튼 배기량이 커지면 대체로 연비는 악화되는 경향이 있습니다. 단기통은 그 낙폭이 적다는 장점이 있는 거구요.
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둘째, 다기통화되면… 이것은 위에서 말한 단기통의 장점을 거꾸로 뒤집으면 됩니다. 태생적으로 고회전에 유리한 다기통 엔진은 저진동/고출력 엔진이라는 커다란 장점이 있지만….그렇긴 하지만…사실 이건 위에서 계속 언급되는 “매니아”들에게나 환영받을 일이구요, 냉정히 따지면 힘이 좋아지는만큼 잃는 것도 많아집니다. 우선 고회전화에 따른 섭동저항의 2차곡선적인 증가입니다. 엔진 회전을 올려가면 이 저항치가 직선으로 쭉 올라가는 것이 아니고, 어느 시점을 넘어서 급속히 천장을 향해 돌진하는 2차 그래프라는 것이 연비 악화의 주범입니다. 미들급 중에서도 소형이라는 400cc엔진으로 레드존 치면서 달려봅시다…리터급보다 기름 더 먹습니다. 피스톤, 실린더가 4개씩이나 있어서 저항도 많고, 단기통은 밸브 많아봤자 4개만 눌러대면 되는데 4기통은 무려 16개의 밸브를 눌렀다뗐다 반복해야 합니다.
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앞에서도 나온SV비란 연소실의 용적 대비 표면적의 비율인데, 이것이 증가하면 열이 외부로 더 많이 발산되어 열효율이 추락합니다. 기통수가 많으므로 실린더 슬리브의 표면적도 넓으며, 여기서 버려지는 열도 무시 못합니다. 고압축비를 통해 효율이 증가하는 만큼 파워밴드는 고회전으로 올라가고 SV비도 증가해서 결과적으로 효율 증가분을 상쇄시키고 오히려 연비는 떨어집니다. 고회전 세팅된 엔진은 밸브 오버랩이 커서 파워밴드 이하에서는 마치 2스트록 엔진처럼(액면 그정도는 아니더라도) 미연소가스를 배출하며 또 고회전 파워밴드에서는 또 파워밴드대로 저항과 냉각으로 휘발유의 에너지를 뽑아씁니다. 그래서 같은 400cc라도 단기통과 4기통의 연비 차이는 극명하게 벌어지는 것입니다.
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그렇다면 자동차 엔진은 똑같은 휘발유 엔진인데 왜 4기통, 심지어 6기통으로 만드느냐? 물론 만들 수만 있다면 2000cc 단기통이나 2기통 엔진 자동차가 나와도 이상하진 않습니다. 하지만 승용차는 저진동의 승차감이 우선순위이고, 무엇보다 휘발유 엔진은 한 지점에서 화염이 전파되기 때문에 이 화염전파 속도에 덜미를 잡혀서 기통당 어느 수준 이상의 대배기량은 오히려 효율이 떨어집니다. 그럼 발칸2000은 뭐냐구? 이 녀석 엔진은 바이크 무게 수준에서나 쓸만한 거지, 70년대 자동차 수준의 리터당마력도 안나옵니다. 이걸로 2000cc자동차를 만들었다간 엄청난 진동에다 너무너무 느린 놈이 되어버릴 겁니다. 중형차 세금 내면서 소형차만큼도 달리지 못하는 차를 어따써~?
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셋째, 고회전화하면… 위에서 말한 사실들 그대롭니다. 고회전화할수록 효율은 급락합니다.
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로즈웰에 떨어져있던 무슨 외계 물질로 저항이 0이고 (손으로 집어 올릴 수도 없겠군요..-_-;) 세라믹을 능가하는 신소재로 만들지 않는 이상…지금의 고배기량 고회전 스포츠바이크들의 자화상은 사장님들의 골프채만도 못한 수준입니다.
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아직은 먹고 살만하니까 별 생각이 없는 모양인데 몇 년만 지나 휘발유가 리터당 2000원을 넘어가는 날이 오면 그땐 정말 그룹 이사님들이나 탈 수 있을 지도 모릅니다. 할리처럼 저회전 엔진이나 단기통 엔진, 혹은 자동차 뺨치게 연비저감 기술이 동원된 미러사이클 엔진 등이 각광받을 지도 모르죠. 바이크 엔진에도 린번은 기본에 GDI 성층연소 엔진이 나올 지도 모르겠습니다. 꼬우면 다운그레이드해야지 뭐. 제 아무리 매니아라 해도 밥보다 바이크가 더 좋다는 얘길 할 수 있는 건, 아직 “제대로 굶어 본 적이 없다”는 소립니다.
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하지만 이 바이크란 놈이 마치 남자들 거덜내는 팜므파탈처럼 지극히 비이성적인 이유로 사람들을 빨아들이는 매력이 있다는 것이 문제입니다. 아무리 단기통이 연비가 좋아도 4기통의 후아아앙~!!하는 고회전에서의 비명소리가 좋아죽겠다는 사람한테 단기통 강요할 수는 없는 거죠. 모든 장르의 바이크들은 존재가치가 있고, 4기통 스포츠바이크는 그들 나름대로 계속 존재해야 할 이유가 있고, 2기통은 2기통 나름의 존재가치가 있고, 단기통도, 고회전 엔진도, 저회전 토크빨 엔진도 다 역시 그렇다는 사실입니다. 유가 상승으로 유지 비용이 계속 상승해도 고회전 고출력 저효율 바이크 탈 사람은 타는 거고, 그것에 대한 경제적인 판단은 각자가 해야 하는 것이지요. 애마로 인해 그 사람 삶의 다른 분야에서 많은 기회비용을 발생시켜도 그것을 지출할지 말아야 할지의 결정은 당사자가 하는 것이니까.
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하지만 모든 것에는 “도에 지나치지 않는” 적정선이라는 것이 있고, 애마에 들어가는 비용으로 인해 바이크와 함께 하는 삶 자체가 재미 없어져버리지 않았으면 하는 바람입니다. 또 우리들이 좋아하는 바이크가 상위 몇%에서나 만져볼 수 있는 최상위층의 스테이터스 심볼이되어 죽은 박제가 되지 않았으면 하는 바람입니다. 거리에서 친숙한 모습으로 흔히 달리는, 어릴 적 골목길에 무심히 세워져 있던 그 오토바이의 모습 그대로였으면 하는 마음입니다.
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첫댓글네, 논리적으로 도 이론적으로도 저보다 더 정확하게 말씀해 주셨군요!^^...분명히 효율향상의 길은 있습니다...여건이 안될뿐이죠, 아마 이렇게 생각하시면 더 설득력 있을겁니다...만약 차수요가 지금의 바이크 정도 이고 바이크 수요가 지금의 차 정도라면...수요자와 관련산업이 가만 있겠습니까?...아마 지금같은
오토바이 메이커는 벌써 없어져도 없어졌겠죠...기술외 경제성이 또한 큰잣대 입니다...늘 말씀드리지만 분명 디젤 아니더라도 개솔린 엔진 으로도 얼마든지 고효율/고성능/고내구성 나올수 있습니다...걍 800cc경차 엔진을 최대한 다이어트 해서 바이크에 얹어놉시다...쉽게 상상할수 있습니다...그리고 말그대로 두바퀴
이기때문에 구름저항도 현저하게 낮죠...좋은 조건을 오토바이가 한두개 갖고 있는데 아닙니다...기억하실지...벤츠 계열의 800cc 3기통, 68kg 45마력 짜리 디젤엔진과 복스바겐의 300cc 단기톤 8.5 마력 26kg 디젤엔진을?...후자의 엔진은 1리터에 100km 를 갑니다...모두 네바퀴 애들이 만든거죠!...할말이 없습니다
이래도 모터사이클 메이커 할말 있습니까?...오토바이 시속 300 은 이미 1979년도에도 달성된적 있습니다...즉 1979년 이후에 오토바이 엔진의 기술은 전혀 늘지 않았다는 것이고...기름퍼먹고 고장잘나는 300 이 아니라 고효율/고내구성을 보장 하면서 300 을 해야 비로소 기술입니다...결론을 먼저 말씀 드린다면
수요자가 너무 적고 고효율엔 관심이 없어서 그렇게 된거고...거기에 상업엔 몹시 발빠른 일본업체가 그런 수요에 충분히 부응을 한 결과가 지금의 두바퀴 놈들이란 거죠...오토바이가 아닙니다...쓰레기(죄송합니다...너무 자학 해서 ㅎㅎ^^)죠!...아뭏든 먼지라이더님의 글 너무 소중히 잘 읽었습니다...!! ^^;;
예...늑대개님이 말씀하신대로 옛날 카뷰레터차의 경우 혼합비를 출력공연비인 12:1에 맞출 수 있었으나(화염전파속도가 가장 빠른 혼합비입니다) 요즘 인젝션은 배기가스 때문에 이론공연비인 13.7:1에 가깝게 세팅하기 때문에 절대토크 자체가 떨어진 것이 사실입니다. 안타깝지만 현실...
더 효휼 향상의 길도 있도 엔진의 종류에 따라 효율이 다른 것도 사실이지만 대배기량에서 효율이 좋은 오토바이를 못만드는 것은 시장 원리 상 어쩔수 없는 것같습니다. 차는 작은 경차부터 버스 같이 있지만 오토바이는 무한 정 커질수도 없는 물건이어서 버스 같이 적재하중대비 등등 면에서 효율이 좋다고 해도 사는
사람도 없을 겁니다. 더군다나.. 부품이나 차량 가격만 봐도 내용물을 차에 비교하면 너무나 비싼 물건 입니다. 네바퀴가 모두 위에 말씀하신 디젤로 가지 않는한 연비는 출력특성을 생각하면(모터사이클 업체에서 제안했던 결국 소비자가 원한 것입니다.) 크게 연비가 차에 비교해서 욕먹을 필요는 없다는 생각입니다.
그렇다고 해서 연비에 대해서 불만이 없다는 것은 전혀 아닙니다. 모든 면에 대해서 아주 불만이 많습니다 사실은 ㅎㅎ 같은 필링을 가진 엔진이 10 % 라도 더 진화했으면 하는 생각은 저도 늘합니다. 새로운 밸브구조나 피스톤 경량화, 뭐 많이 알지도 못하지만 많을 것 같습니다.
엔진의 연료소모량당 힘이나 토크는 늘려도 이거를 연비로 변환 하기위해서 6 단의 기어비를 길게 하기는 힘듭니다 왜냐면 고속에는 속도 유지 자체에 연료=에너지가 소모가 많이 되니까요 그래서 배기량을 올리고 엔진 자체의 효율을 올리고 무게를 가볍게 한다고 해도 높은 최고속을 원하는 바이크는 6 단을 그리 길게
만들수는 없으므로 연비를 기대많큼 향상 시키기 힘듭니다. 대배기량 고알피엠 바이크의 컨셉은 무게가 가벼워서 연비가 좋은 방향으로 가려고 만든 것이 전혀 아니라는 라는 게 제생각입니다. 하지간 각각 개별 종류의 컨셉내에서는 최대한 연비를 올리려고 노력은 해야 한다는게 제생각입니다.
좋은 말씀 입니다...뿌니옹 님! ^^...시장성이 항상 걸림돌 입니다!...뭐 팔려야 연구를 하던가 하죠!...허나 적은대수 라도 일본업체들 그만큼 30년 이상 오토바이 시장에서 판매를 해왔다면 짐금쯤은 나와줘야 한다는 거죠...워째서 디젤보다 한참 가벼워할 개솔린 엔진이 지금은 웨려 그보다 더큰 배기량의 디젤엔진
보다 무거운 엔진을 만드는건 코메디중에 코메디 입니다...(MCC 의 800cc 3기통 디젤 vs 가와사키 의 500cc 2기통 개솔린 엔진...더 비교해 볼까요?...많습니다!)...아주 단적인 예에 불과한 겁니다...무게뿐 아니라 성능도 점점, 아니 월등해 지고 있습니다...디젤이...한때 국내 자동차 사가 뻥쳐서 140마력/6000rpm
2000cc 개솔린엔진이(지금은 130마력으로 수정) 이었을때 벌써 3년전에 100cc 불리한 그것도 디젤로 1900cc 150마력/4000rpm 이니 출발가속 주행가속 최고속 모두 월등히 개솔린을 뛰어 넘어버렸습니다...3년이 지난 지금쯤은 더 진화했을 겁니다...그만큼 엔진 기술은 무섭게 진화한다는 겁니다...목성까지 우주선
보내는 기술을 가진 그네들(서방) 에게는 설사 개솔린 엔진이라도...1000cc 300km/h 150ps 30km/liter 못만들거 같습니까?... 관심이 없어서 일뿐 입니다...125 4행정 개솔린 으로도 100km/liter 할수 있다고 합니다...300cc 엔진 으로도 그 무거운 차를 100km/liter를 하는데 그걸 못하겠습니까?...기술이 없다는 겁니다
(현재의 오토바이 메이커가!)...불가능한 얘기를 하는게 아닙니다...고성능만 추구하는 시장에 맟출수 밖에 없었지만...비용과 노력과 재능이 너무 많이 들어가는 고효율/고내구성 을 병행하는 고성능을 못했던 겁니다...아무리 시장이 작았어도...30년 이상 욹어 먹었으면...디젤은 아니더라도 개솔린 으로 벌써
나와 줬어야 합니다...방법은 많습니다...소재와 냉각과 정교한 흡배기와...자동차 애들의 엔진기술(개솔린)은 정말 말로 설명하기 불가능 할정도로 매우 다양하게 진화하고 있습니다...소재 메카니즘 할거없이...하도 복잡해서 저는 알아듣지도 못할정도로요!...또 디젤은 디젤대로...격차는 점점더 커질 겁니다...
첫댓글 네, 논리적으로 도 이론적으로도 저보다 더 정확하게 말씀해 주셨군요!^^...분명히 효율향상의 길은 있습니다...여건이 안될뿐이죠, 아마 이렇게 생각하시면 더 설득력 있을겁니다...만약 차수요가 지금의 바이크 정도 이고 바이크 수요가 지금의 차 정도라면...수요자와 관련산업이 가만 있겠습니까?...아마 지금같은
오토바이 메이커는 벌써 없어져도 없어졌겠죠...기술외 경제성이 또한 큰잣대 입니다...늘 말씀드리지만 분명 디젤 아니더라도 개솔린 엔진 으로도 얼마든지 고효율/고성능/고내구성 나올수 있습니다...걍 800cc경차 엔진을 최대한 다이어트 해서 바이크에 얹어놉시다...쉽게 상상할수 있습니다...그리고 말그대로 두바퀴
이기때문에 구름저항도 현저하게 낮죠...좋은 조건을 오토바이가 한두개 갖고 있는데 아닙니다...기억하실지...벤츠 계열의 800cc 3기통, 68kg 45마력 짜리 디젤엔진과 복스바겐의 300cc 단기톤 8.5 마력 26kg 디젤엔진을?...후자의 엔진은 1리터에 100km 를 갑니다...모두 네바퀴 애들이 만든거죠!...할말이 없습니다
이래도 모터사이클 메이커 할말 있습니까?...오토바이 시속 300 은 이미 1979년도에도 달성된적 있습니다...즉 1979년 이후에 오토바이 엔진의 기술은 전혀 늘지 않았다는 것이고...기름퍼먹고 고장잘나는 300 이 아니라 고효율/고내구성을 보장 하면서 300 을 해야 비로소 기술입니다...결론을 먼저 말씀 드린다면
수요자가 너무 적고 고효율엔 관심이 없어서 그렇게 된거고...거기에 상업엔 몹시 발빠른 일본업체가 그런 수요에 충분히 부응을 한 결과가 지금의 두바퀴 놈들이란 거죠...오토바이가 아닙니다...쓰레기(죄송합니다...너무 자학 해서 ㅎㅎ^^)죠!...아뭏든 먼지라이더님의 글 너무 소중히 잘 읽었습니다...!! ^^;;
예...늑대개님이 말씀하신대로 옛날 카뷰레터차의 경우 혼합비를 출력공연비인 12:1에 맞출 수 있었으나(화염전파속도가 가장 빠른 혼합비입니다) 요즘 인젝션은 배기가스 때문에 이론공연비인 13.7:1에 가깝게 세팅하기 때문에 절대토크 자체가 떨어진 것이 사실입니다. 안타깝지만 현실...
저도 그 미끌리는 클러치...뭐라고 하는 지는 모르겠지만 다루기는 쉬워도 영 느낌이 맘에 안들더군요.. 그냥 무식하게 드리받는 클러치쪽이 민감하긴 해도 느낌이 직관적이었는데 요즘은 소형차도 미끈댕이클러치를 달아서 영~
더 효휼 향상의 길도 있도 엔진의 종류에 따라 효율이 다른 것도 사실이지만 대배기량에서 효율이 좋은 오토바이를 못만드는 것은 시장 원리 상 어쩔수 없는 것같습니다. 차는 작은 경차부터 버스 같이 있지만 오토바이는 무한 정 커질수도 없는 물건이어서 버스 같이 적재하중대비 등등 면에서 효율이 좋다고 해도 사는
사람도 없을 겁니다. 더군다나.. 부품이나 차량 가격만 봐도 내용물을 차에 비교하면 너무나 비싼 물건 입니다. 네바퀴가 모두 위에 말씀하신 디젤로 가지 않는한 연비는 출력특성을 생각하면(모터사이클 업체에서 제안했던 결국 소비자가 원한 것입니다.) 크게 연비가 차에 비교해서 욕먹을 필요는 없다는 생각입니다.
그렇다고 해서 연비에 대해서 불만이 없다는 것은 전혀 아닙니다. 모든 면에 대해서 아주 불만이 많습니다 사실은 ㅎㅎ 같은 필링을 가진 엔진이 10 % 라도 더 진화했으면 하는 생각은 저도 늘합니다. 새로운 밸브구조나 피스톤 경량화, 뭐 많이 알지도 못하지만 많을 것 같습니다.
엔진의 연료소모량당 힘이나 토크는 늘려도 이거를 연비로 변환 하기위해서 6 단의 기어비를 길게 하기는 힘듭니다 왜냐면 고속에는 속도 유지 자체에 연료=에너지가 소모가 많이 되니까요 그래서 배기량을 올리고 엔진 자체의 효율을 올리고 무게를 가볍게 한다고 해도 높은 최고속을 원하는 바이크는 6 단을 그리 길게
만들수는 없으므로 연비를 기대많큼 향상 시키기 힘듭니다. 대배기량 고알피엠 바이크의 컨셉은 무게가 가벼워서 연비가 좋은 방향으로 가려고 만든 것이 전혀 아니라는 라는 게 제생각입니다. 하지간 각각 개별 종류의 컨셉내에서는 최대한 연비를 올리려고 노력은 해야 한다는게 제생각입니다.
이거는 차도 마찬가지 아닐까요.. 물론 알피엠 레인지가 길고 연비 좋은 소형 디젤이 자동차에도 많이 보급 되면.. 사람들 생각도 바뀌지 않을까.. 생각 합니다. 에고 휭설 수설이네요 ㅎㅎ
좋은 말씀 입니다...뿌니옹 님! ^^...시장성이 항상 걸림돌 입니다!...뭐 팔려야 연구를 하던가 하죠!...허나 적은대수 라도 일본업체들 그만큼 30년 이상 오토바이 시장에서 판매를 해왔다면 짐금쯤은 나와줘야 한다는 거죠...워째서 디젤보다 한참 가벼워할 개솔린 엔진이 지금은 웨려 그보다 더큰 배기량의 디젤엔진
보다 무거운 엔진을 만드는건 코메디중에 코메디 입니다...(MCC 의 800cc 3기통 디젤 vs 가와사키 의 500cc 2기통 개솔린 엔진...더 비교해 볼까요?...많습니다!)...아주 단적인 예에 불과한 겁니다...무게뿐 아니라 성능도 점점, 아니 월등해 지고 있습니다...디젤이...한때 국내 자동차 사가 뻥쳐서 140마력/6000rpm
2000cc 개솔린엔진이(지금은 130마력으로 수정) 이었을때 벌써 3년전에 100cc 불리한 그것도 디젤로 1900cc 150마력/4000rpm 이니 출발가속 주행가속 최고속 모두 월등히 개솔린을 뛰어 넘어버렸습니다...3년이 지난 지금쯤은 더 진화했을 겁니다...그만큼 엔진 기술은 무섭게 진화한다는 겁니다...목성까지 우주선
보내는 기술을 가진 그네들(서방) 에게는 설사 개솔린 엔진이라도...1000cc 300km/h 150ps 30km/liter 못만들거 같습니까?... 관심이 없어서 일뿐 입니다...125 4행정 개솔린 으로도 100km/liter 할수 있다고 합니다...300cc 엔진 으로도 그 무거운 차를 100km/liter를 하는데 그걸 못하겠습니까?...기술이 없다는 겁니다
(현재의 오토바이 메이커가!)...불가능한 얘기를 하는게 아닙니다...고성능만 추구하는 시장에 맟출수 밖에 없었지만...비용과 노력과 재능이 너무 많이 들어가는 고효율/고내구성 을 병행하는 고성능을 못했던 겁니다...아무리 시장이 작았어도...30년 이상 욹어 먹었으면...디젤은 아니더라도 개솔린 으로 벌써
나와 줬어야 합니다...방법은 많습니다...소재와 냉각과 정교한 흡배기와...자동차 애들의 엔진기술(개솔린)은 정말 말로 설명하기 불가능 할정도로 매우 다양하게 진화하고 있습니다...소재 메카니즘 할거없이...하도 복잡해서 저는 알아듣지도 못할정도로요!...또 디젤은 디젤대로...격차는 점점더 커질 겁니다...
그러면서 시장점유율도 더 커지겠죠...거의 특수계층 만 살수 있는 효율제로 내구성 제로의 기괴한 오토바이만이 남아 있겠죠...자동차 들이 원하는 바 입니다!
좋은 게시물이네요. 스크랩 해갈게요~^^
그...뭐... 상대적 바보들이 있는 한 ... 그 바보(?)를 위한 바이크는 생산이 될 것이겠죠? ... 그리고 계속 보면서.. 속상해 하기도 하구요.. 또.. 연비를 초고로 아는 저 같은 바보를 위한 고연비 고회전의 엔진생산을 기원해 봅니다.네..