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★공지사항★ 스크랩 푸조 207CC

안작가 추천 0 조회 324 08.03.16 02:33 댓글 2

게시글 본문내용

리의 샤를 드골 공항에서 전세기에 오른 건 동이 틀 무렵이었다 . 두 시간 뒤 우린 스페인 헤레즈 공항에 내려섰다 . 코끝 맞춰 늘어선 푸조 207CC 가 우리를 기다리고 있었다 . 컬러가 어찌나 알록달록한지 ‘스키틀즈’를 뿌려놓은 것 같다 . 새 얼굴은 206CC 에서 소년티를 지워낸 느낌이다 . 다소 공격적인 인상이지만 , 귀여운 구석은 여전하다 .

덩치는 꽤 키웠다 . 206CC 보다 높이만 24mm 줄었을 뿐 길이와 너비 , 휠베이스는 각각 202, 77, 98mm 늘었다 . 앞뒤 펜더는 한껏 불거진 근육을 예리한 메스로 저민 모양새 . 뒷모습은 다소 심심하다 . 트렁크에 물결치던 이랑과 앙증맞은 장식이 사라진 것도 이유 가운데 하나다 . 뼈대는 시트로엥 C3 플뤼리엘 (Pluriel) 과 나눠 쓰는 PSA 의 넘버 1 플랫폼 .
도어를 열어본 기자들이 웅성거린다 . ‘환골탈태’ ( 換骨奪胎 ) 는 이럴 때 쓰는 말인 듯하다 . 플라스틱은 싸구려 느낌을 후련히 지워냈고 , 센터페시아의 스위치는 한결 쓰기 쉬운 배치로 거듭났다 . 공간이 빠듯하니 디자인이야 얼마나 변했겠는가만 , 감성 품질이 완전 딴판이다 . 시승차엔 대시보드 위쪽까지 가죽을 펴 발랐으니 감동은 두 배였다 .
시트의 높이를 낮추면서 운전석 공간은 206CC 보다 약간 폐쇄된 느낌이다 . 스티어링 휠은 높낮이와 앞뒤 거리까지 조절돼 체형에 맞추기 좋다 . 센터페시아의 구성은 307 과 비슷하다 . 7 인치 모니터는 운전하며 보기 좋은 위치에 자리 잡았다 . 스티어링 휠은 지름과 굵기가 적당히 스포티하다 . 트렁크 공간은 쿠페일 때 449 ℓ , 컨버터블일 때 187 ℓ

푸조 직접 개발한 전동식 하드톱

2077CC 가 쿠페에서 카브리올레로 ‘완전 변신’ ( 윈도 여닫는 것 포함 ) 하는 데에는 25 초가 필요하다 . 손 하나 까딱할 필요 없이 스위치만 누르면 된다 . ECU 의 지휘 아래 6 개의 액추에이터가 135 바의 유압으로 지붕을 접고 편다 . 11 개의 센서가 동작을 감시한다 . 아울러 이젠 시속 10km 까지 움직이며 지붕을 씌우고 벗길 수 있다 . ‘달리면서’라는 표현을 쓰긴 민망하다 . 자동 변속기 D 에서의 클리핑 모드 정도의 속도니까 .
207CC 의 전동식 하드톱 시스템은 푸조가 직접 개발·생산한다 . 206CC 는 전문 업체 , 울리에즈 (Heuliez) 의 힘을 빌렸다 . 손수 챙긴 이유는 품질 문제 때문이다 . 톱과 차체를 따로 만드니 , 문제가 불거져도 책임 소재 밝히기가 여의치 않았다 . 버는 족족 울리에즈의 배를 불려주는 것도 마뜩찮았을 터다 . 36 만 대를 팔았으니 로열티도 만만치 않았을 테고 .
그렇다고 맨땅에 헤딩할 수는 없는 노릇 . 푸조는 울리에즈에게 이전료를 지불하고 , 206CC 의 전동식 하드톱 시스템 기술을 사왔다 . 이번에 직접 손보면서 얻은 노하우는 307CC 의 후속 모델에 활용하지 않을까 싶다 . 307CC 의 톱 시스템은 벤츠와 포르쉐가 공동 출자한 기업 , CTS 의 작품 . 1934 년 403 이클립스를 통해 세계 최초로 전동식 하드톱을 선보였던 푸조 . 자존심을 지키기 위해서라도 ‘기술 독립’은 미룰 수 없는 운명인 셈이다 .안전성은 흠잡을 데 없다. 뒷좌석 머리받침 뒤엔 두 개의 액티브 롤 오버 바를 숨겼다. 전복 위험이 감지되면 바는 175ms 만에 200mm 튀어 나온다. A필러와 더불어 든든한 버팀목이 되어준다. 기본 설계가 비슷한 207 해치백은 유로 NCAP에서 별 다섯 개를 받았다. 하지만 CC는 구조적으로 해치백의 단단함엔 미치지 못한다. 차체 강성은 지붕을 씌웠을 때 해치백의 80%, 벗겼을 때 53%. 물론 206CC보단 훨씬 나아졌다.

에어백은 모두 5개다. 스티어링 휠의 패드와 대시보드에 좌우 머리·가슴용을, 시트 바깥 가장자리에 사이드 에어백을 넣었고, 스티어링 칼럼엔 운전석 무릎용까지 갖췄다. 시트 벨트엔 정면충돌이나 전복사고가 났을 때 당겨 죄는 기능을 담았다. 점점 톤을 높이는, 푸조 고유의 시트 벨트 경고음은 여전하다. 화딱지가 나서라도 매게 되니 약효는 탁월한 셈이다.

BMW와 공동 개발한 1.6ℓ 엔진

스페인 마드리드의 푸조 공장에서 헤레즈로 긴급 공수된 시승차는 150마력 휘발유와 120마력 디젤의 두 가지. 변속기는 수동 5단뿐이었다. 국내에 수입될 110마력 휘발유 엔진과 자동 4단 변속기를 얹은 모델이 빠져 아쉬움을 남겼다. 해외 현지 시승 때 흔히 있는 일이다. 대개 양산 직전 모델이 동원되기 때문에 구색이 단출한 경우가 많다.
푸조 207CC의 엔진은 휘발유 두 가지와 디젤 한 가지다. 모두 직렬 4기통 1.6ℓ(휘발유 1천598cc, 디젤 1천560cc, 206CC는 1천587cc) DOHC 방식. 휘발유 엔진은 BMW 그룹과 공동 개발한 ‘프린스’ 시리즈. BMW는 미니 쿠퍼와 쿠퍼 S에 얹는다. 푸조 측은 “207의 고성능 버전은 아직 만들 계획이 없다”고 밝혔다. 하지만 그 말을 곧이곧대로 믿는 바보는 없었다. 미니 쿠퍼 S에 이미 175마력 엔진(EP6 DTS)을 얹고 있기 때문이다.
기본 엔진(EP6)은 6천rpm에서 120마력을 낸다. 최대토크는 4천250rpm에서 16.3kg·m. 2천rpm에서 최대토크의 88%인 14.2kg·m를 뿜는다. 흡배기에 가변 밸브 타이밍 기구 VVT, 흡기 밸브엔 BMW의 밸브트로닉 시스템을 다듬은 가변 리프트 시스템을 얹었다. 푸조는 엔진 조인트 프로젝트를 진행하면서 BMW의 엔진 관련 기술을 쏠쏠히 챙겼다.
가장 위급 모델, THP의 엔진(EP6 DT)엔 트윈 스크롤 터보차저를 붙였다. 가변 흡기 밸브 타이밍 시스템과 직분사 시스템도 갖췄다. ‘THP’는 ‘Turbo High Pressure’의 이니셜. ‘겨우’ 1천400rpm에서 최대토크 24.4kg·m를 ‘뻥뻥’ 뿜기 시작한다. 최고출력은 5천rpm에서 150마력. 2.0 ℓ 의 폭스바겐 골프 2.0 FSI와 출력은 같되, 토크는 3.1kg·m이 높다.
이제 유럽에서 가장 인기를 끌 엔진이 남았다. 바로 HDi 디젤(DV6 TED4). 포드와 공동 개발한 DLD 계열 엔진이다. 휘발유와 마찬가지로 기본 레이아웃은 직렬 4기통, 1.6 ℓ. 4천rpm에서 최고출력 110마력과 1천750rpm에서 최대토크 26.5kg·m를 낸다. 세계 최고 수준의 효율을 뽐내는 푸조의 디젤 미립자 필터(DPFS)를 갖춰 환경친화성도 뛰어나다.
모든 엔진의 기본 변속기는 수동 5단이다. 120마력 자연흡기 휘발유 엔진만 자동 변속기를 옵션으로 마련했다. 그런데 4단이다. 같은 엔진을 쓴 BMW 그룹의 미니는 ZF제 자동 6단 변속기와 CVT를 쓴다. 푸조 측은 “수동 5단과 자동 4단으로 충분하다”고 밝혔다. ‘대중적인 차에 6단 변속기는 사치 아니겠느냐’는 뉘앙스를 풍겼다.

정숙성 뛰어나지만 다소 굼뜬 HDi

“이 차 엔진이 뭐지 ? ” 동승자의 ‘돌발 퀴즈’에 짐짓 당황했다 . 타코미터를 봤다 . “어 ! 디젤이네 ?! ” 조용했다 . 디젤의 거친 숨소리는 어디로 휘휘 날아갔는지 들리지 않는다 . 이만하면 디젤 오픈카도 탈만 하겠다 . 클러치를 밟고 , 기어를 1 단에 찔러 넣었다 . 지난 3 월 8 일 오후 1 시 , 멀고도 낯선 스페인 헤레즈에서 207CC 의 시승이 대단원의 막을 올렸다 .
이번 여정의 첫 파트너 , 207CC HDi 는 아이들링 때의 정숙성을 달리는 내내 이어갔다 . 톱을 닫거나 열거나 풍절음에 묻혀 엔진의 목소리는 좀처럼 느끼기 어렵다 . 성능은 0 →시속 100km 가속 10.9 초 , 최고속도 시속 193km. 국내에 수입될 휘발유 모델보다 가속이 빠르다 .
HDi 는 시승차 가운데 토크가 가장 센 모델이어서 내심 기대가 컸다 . 하지만 생각만큼 시원시원하진 않았다 . 원인은 200kg 가까이 늘어난 몸무게에 있는 듯했다 . 고속도로에 접어들면서 휘발유 모델과의 이별이 시작됐다 . 갈림길은 시속 150km 부근이었다 . 플로어가 뚫어져라 액셀을 밟는 사이 , 휘발유 모델들이 유유히 옆을 스쳐 사라져갔다 .
국내에선 206RC 로 경험했던 푸조의 5 단 수동 변속기 . 기어 레버의 움직임은 빡빡한 편이지만 , 각 단수에 맞물리는 느낌이 깔끔하다 . 클러치도 부드러워 쓰기 편하다 . 기어 단수가 한 개 더 많을 뿐이지만 운전 재미는 한결 뛰어나다 . 하지만 HDi 는 레드 존이 일찍 시작되는 데다 저회전에서 최대토크를 뿜기 때문에 손발을 놀릴 겨를이 없다 .
이제 코스는 산등성이로 접어들었다 . 머릿속엔 좀 전에 길을 내준 휘발유 터보 무리를 따라잡겠다는 생각뿐이었다 . 오르막이 가팔라질수록 길은 서서히 몸을 꼬기 시작했다 . ‘토크빨’이 좋아 기어는 2 단과 3 단을 오가는 것으로 충분했다 . 앞 스트럿 , 뒤 토션 빔 방식의 서스펜션은 제법 단단하다 . 그러면서도 푸조의 매력인 편안한 승차감은 양보하지 않았다 .
오르막에선 타이어의 흐느낌을 배경 음악 삼아 뉴트럴에 가까운 궤적을 밟을 수 있었다 . 반면 내리막에선 앞머리를 주체 못한 채 다소 휘청거렸다 . 17 인치 타이어는 종종 하중을 견디지 못한 채 아스팔트를 놓치곤 했다 . 이때 액셀을 떼면 접지력이 되살아나면서 약한 오버스티어로 돌아섰다 . 서스펜션이 피칭을 제법 억제하지만 , 휠베이스가 짧아 무게 중심의 앞뒤 이동이 빈번한 편 . 따라서 과격하게 몰면 주행안정장치 (ESP) 의 개입이 부쩍 잦다 .

박력 넘치는 성능 뽐낸 휘발유 터보

산등성이 정상의 아담한 레스토랑 . 이날 시승의 중간 지점이었다 . 먼저 도착한 휘발유 팀의 얼굴이 발갛게 상기돼 있다 . 다들 잔뜩 들뜬 모습이었다 . “ 206CC 와 완전 딴판인걸 ? ” “이렇게 운전 재미가 뛰어날 줄 몰랐어 ! ” 낯간지러운 칭찬이 줄을 이었다 . ‘ HDi 는 어땠냐’는 질문에 적당히 얼버무렸다 .
차를 휘발유 터보 (THP) 로 바꿨다 . 주차장을 빠져 나가기도 전에 차이가 피부에 와 닿는다 . 느낌이 완전 딴판이다 . 포도밭이 늘어선 언덕 사이로 구불구불 뻗은 새까만 아스팔트 길 . 가속 페달을 밟자 차는 쏜살같이 튀어나간다 . 거침없이 회전수를 높일 때의 쾌감이 끝내준다 .

레드 존이 금세 닥칠까 조바심 낼 필요 없어 마음도 한결 편안하다 . 휘발유 만세다 THP 의 제원 성능은 0 →시속 100km 가속 8.6 초 , 최고속도 시속 210km. 206 시리즈의 최강 206RC(2.0 ℓ 180 마력 , 7.4 초 , 시속 220km) 의 꽁무니를 바짝 뒤쫓을 실력이다 . 최대토크는 오히려 3.8kg · m 나 높다 . 시속 100km 에서의 엔진 회전수는 5 단 2 천 800rpm, 4 단 3 천 300rpm. HDi 와 달리 시속 150km 를 넘어 200km 에 이르도록 가속엔 거침이 없다 .
207CC THP 는 206CC 에서 아쉬움으로 남았던 , 성능에 대한 갈증을 말끔히 씻어냈다 . 206CC 에서 206RC 로 갈아탄 기분이랄까 . 한편 , 터보 엔진이지만 정숙성은 자연흡기 엔진의 206CC 를 앞선다 . 직렬 4 기통의 처절한 비명 소리나 터빈의 날카로운 회전음 모두 숨을 죽였다 . 가속 전 주춤대는 터보 랙도 느끼기 어렵다 .
207CC 의 스티어링은 전기식 . 저속에선 미니나 볼보 C30 보다 가벼워 여성도 팔뚝 굵어질 걱정 없이 휘감을 수 있겠다 . 고속에선 제법 묵직해진다 . 최대토크가 HDi 보다 낮은 1 천 400rpm 에서부터 용솟음치다 보니 급출발 땐 스티어링이 한쪽으로 쏠리는 ‘토크 스티어’가 두드러진다 . 또한 , 핸들링에 날카로운 맛이 없다 . 207CC 에서 가장 아쉬운 점이다 .
THP 가 1 천 418kg 으로 HDi 보다 5kg 더 나가지만 , 꼬부랑길에서의 몸놀림은 훨씬 가볍게 느껴졌다 . 순발력이 뒷받침됐기 때문이다 . 내리막 코너에서도 맥없이 길 언저리로 밀려나지 않고 , 노면을 사정없이 박차며 야무지게 돌아나갔다 . ‘무색무취’ 핸들링에도 불구하고 , 성큼 높아진 차체 강성과 튼실하게 다진 서스펜션 덕분에 리듬만 잘 타면 코너링이 굉장히 즐겁다 . “장난감에서 제대로 된 차로 성장한 느낌”이란 외지의 평가에 수긍이 갔다 .

완성도 , 품질 , 성능 크게 업그레이드

흥미진진했던 와인딩 로드를 빠져나와 고속도로에 접어들었다 . 숙소인 몬테카스틸로 리조트로 향하는 마지막 코스였다 . 들판은 벌써 노을빛에 노랗게 물들어 있었다 . 앙증맞은 207CC 의 행렬은 잘 닦인 스페인 고속도로를 앞서거니 뒤서거니 달리며 장관을 이뤘다 . 오후 5 시 , 우린 무사히 리조트에 들어섰다 . 시승의 막이 내리는 순간이었다 .
이번 207CC 는 전반적인 완성도가 크게 높아졌다 . 전동식 하드톱이 대표적이다 . 내구 한계는 1 만 5 천 회 . 21 년 동안 하루에 한 번씩 여닫아도 끄떡없다는 얘기다 . 삐걱거리며 신경을 거스르던 잡소리도 거의 사라졌다 . 업체에서 기술을 되사온 , 특단의 조치는 그럴 만한 가치가 충분했다 . CC 의 선구자적인 위상에 걸맞은 품질을 뽐낸다.

아울러 답답했던 성능을 업그레이드시키고 , 차체 강성을 높이면서 운전 재미는 206CC 를 훌쩍 넘어섰다 . 또한 인테리어의 감성 품질을 비약적으로 높이면서 307CC 부럽지 않은 고급스러움을 뽐내게 됐다 . 그럼에도 207CC 가 헤쳐나가야 할 길은 녹록지 않다 . 수퍼미니급 CC 의 가능성을 엿본 경쟁 업체가 라이벌을 잔뜩 부려놓은 까닭이다 . 본고장 유럽에선 미쓰비시 콜트 CC 와 닛산 마이크라 C+C, 복스홀 티그라 등이 호시탐탐 207CC 의 자리를 넘본다 . 화려한 스포트라이트를 독차지하던 206CC 때와는 상황이 많이 다른 셈이다 .
한편 , 시승차가 마련되지 않아 국내에 수입될 207CC 의 성능은 물음표로 남았다 . 제원 성능은 0 →시속 100km 가속 12.6 초 , 최고속도 시속 195km. 206CC 보다 성능이 월등하진 않겠지만 , 디자인과 감성 품질 , 안전성이 두루 업그레이드되어 기다릴 만한 가치

가 충분하다 . ‘수입차’와 ‘오픈카’의 두 가지 꿈을 안겨줄 푸조 207CC 는 현재 국내 데뷔 시기를 조율 중이다 .
시승에서의 감흥을 되짚어보는 사이 , 리조트엔 어느덧 어둠이 내려앉았다 . 뉘엿뉘엿 지는 해가 지평선을 새빨갛게 물들일 때까지 , 리조트 옆의 서킷에선 토요타 팀의 F1 머신이 막바지 테스트에 여념이 없었다 . 고막을 파고들던 굉음과 아지랑이를 피워대던 열기가 물러난 밤 , 스페인 헤레즈는 비로소 지방 소도시 특유의 고즈넉한 정취를 되찾았다 . 기자회견과 저녁 만찬이 끝난 뒤 우린 아담한 무대 앞으로 자리를 옮겼다 . 헤레즈의 명물 , 셰리 (Sherry) 와인을 홀짝이자 온몸이 녹아내리는 듯했다 . 나풀거리는 치맛자락을 휘감은 무희의 플라멩코가 시작됐다 . 격렬한 춤사위와 표정연기 , 모락모락 피어나는 담배 연기 . 머릿속이 몽롱해졌다 . 문득 올려다본 밤하늘에 , 북두칠성이 아슴푸레 빛나고 있었다 .