[펌] 튜닝에 관한 글..

○ 터보튜닝 클럽 투스카니 닥터봉님 글에서... ★★★ 1. 나는 진정 터보를 원하는가? 터보 튜닝의 매력이라면, 자연흡기에 비해 그다지 큰 돈을 들이지 않고 출력을 향상시킬 수 있는 방법입니다. 또한, 세팅에 따라서 여러가지 "맛"을 느낄 수 있는 방법이기도 합니다. 그러나, 그 이후에 소모되는 유지, 관리에 대해서 잘 모르기 때문에 꺼려지는 것도 사실입니다. 보통 "고속도로에서 속도전 에 지기 싫다", "국도 와인딩의 강자가 되고 싶다", "출퇴근용으로 쓰면서 주말에 즐기고 싶다", "속도 자체가 좋다"등등 각각의 목적이 다를 것입니다. 그 목적에 부합한 세팅들에 대해서도 알아보겠습니다. ★★★ 2. 터빈의 선택 (choose your turbin) 요즘 터보 세팅의 양대 산맥이라고 볼 수 있는 가레트 T3터빈과 가레트 GT터빈에 대해 살펴보겠습니다. 다른 회사, 즉 그리디, HKS, KKK, IHI 터빈등에 비해 상대적으로 저렴한 가격과 큰 차이없는 성능으로 요즘 많이 쓰이고 있는 터빈들입니다. 그러나, 성 능도 약간 부족하지만, 그 내구성에 대해서도 아직은 명백한 데이터가 없는 것은 여지껏 터보튜닝에 대한 정보공유가 그렇게 활발하지 않았기 때문일 수 도 있습니다. 1) 작은 터빈들.. (냉각수 라인을 따로 갖지 않는 터빈) ⓐ T3 터빈은 IHI-1420, 그리디 518z 터빈과 비슷한 하우징과 풍량을 보입니다만, IHI터빈은 독보적인 리스폰스를, 그리디 터빈은 리스폰스도 좋으면서 상대적으로 풍부한 풍량을 자랑하며, T3는 리스폰스가 약간 느리고 풍량도 그렇게 풍부하지는 않지만, 저렴한 가격과 AS로 시장을 잠식하고 있습니다. T3터빈으로 세팅을 하는 경우 0.5바 180마력 0.8바 210마력 1바에서 230마력 정도의 출력향상을 보일 수 있으며, 이는 흡기필터, 배기라인, 흡기라인 및 여타 다른 부속에 따라 편차가 있을 수 있습니다. [터빈 블리츠 k1-380도 추가. 380마력짜리지만 비교적 빠른 반응으로 3200~3500사이에 부스트 터진 다.] ⓑ 일반적으로 알피엠이 3000 정도로 상승하게 되면, 터빈에서 흡입공기의 압축이 일어나기 시작하며, IHI 터빈의 경우에는 200~300알피엠 정도 낮은 수 준에서 이미 압축이 시작되는 좋은 리스폰스를 보입니다. 518z등의 터빈은 3000~3500정도로 그렇게 리스폰스가 빠르지는 않지만, 상대적으로 풍부한 풍 량을 보입니다. (이러한 공기의 압축이 일어나기 전까지 알피엠이 상승하는 구간을 "터보레그" (turbo lag)라고 부릅니다. ⓒ 빠른 리스폰스를 보이는 만큼, 국도나 시내주행에서 발군의 성능을 보입니다. 그러나 배기하우징이 작고, 터빈내에 냉각수라인이 없어 배기온도에 민 감할 수 밖에 없으며, 이런 배기온이 1000도 이상으로 올라가는 경우 터빈의 내구성에 심한 영향을 끼칠 수 있습니다. 또한, 저알피엠에서의 성능이 좋 은 만큼 고알피엠에서의 성능이 상대적으로 부족합니다. 작은 하우징으로 인해 부스트를 지나치게 올린다면, 터빈의 내구성에 무리가 갈 수 있습니다. 일반적으로 1.2바 이상을 권하지 않습니다. ⓓ 국도를 와인딩하시거나 출퇴근용 차량에 부담없는 세팅이라고 말할 수 있습니다. T3급 터빈의 토출마력에 불만이 있다면, 그리디 518z 터빈이나 KKK 사의 터빈을 추천하고 싶으며(비싸지만..), 독보적인 리스폰스를 원하신다면 IHI터빈을 추천합니다. 2) 상대적으로 큰 터빈들.. (냉각수 라인을 가지고 있는 터빈) ⓐ GT 터빈은 상대적으로 큰 하우징과 임펠러를 가지고 있으며, 풍부한 풍량을 보이는 터빈입니다. GT-25급과 GT-30급 터빈이 시장의 주류를 이루고 있으며, 비슷한 하우징을 보이는 터빈으로 그리디 TD06, 혹은 T67터빈등을 꼽을 수 있겠습니다. 하지만 비싸죠.. ^^* GT-25급 터빈으로는 1바 250마력, GT-30급 터빈으로는 1바 280마력정도의 세팅이 무리가 없으며 작은 터빈보다 좋은 내구성으로 약간 더 높은 부스트를 사용할 수 있습니다. ⓑ 드레그 머신으로 세팅을 해도 손색이 없을만큼 풍부한 풍량과 내구성을 보이지만, 4000알피엠부터 부스트가 뜨는 느린 리스폰스가 단점입니다. 또 한, 자체적으로 냉각수와 오일라인을 갖추고 있어 더욱 내구력을 보장하지만, 이러한 내구성에 대한 관리를 위해서 수온 및 유온게이지가 필수라고 할 수 있습니다. ⓒ 터보레그가 길고, 높은 알피엠에서 최대의 성능이 나오는 만큼 고속도로에서 고속 항속주행시 가장 뛰어난 성능을 보인다고 할 수 있으며, 이해가 안 되실지 몰라도 드레그차량들에게 가장 널리 쓰이는 터빈이기도합니다. ⓓ 터보레그가 긴 만큼, 낮은 알피엠에서는 NA차량과 별다를바 없는 주행이 가능하며, 출퇴근용으로 사용할때, 어이없이 좋은 연비를 보일 수 있습니 다. 메이커에서 내구성에 무리가지 않는 세팅을 1.5~1.8바까지 이야기하고 있습니다. 3) 작은 터빈과 하이캠의 궁합 일반적으로 작은 터빈들은 빨리 부스트가 올라가는 반면 고알피엠에서는 그 토출풍량이 일정한 탓에 토크의 하락이 일어납니다. 이것을 보완하고자 작 은 터빈과 270도 근처의 하이캠을 같이 장착하는 경우가 있습니다. 그런 세팅의 경우 초반리스폰스도 좋고, 후반에서는 오버랩되는 캠의 듀레이션으로 토크의 하락없이 지속적인 가속력을 얻을 수 있으며, 보통 하이캠 없이 250마력정도의 차량에서 캠의 적용으로 270마력 이상의 출력을 얻을 수 있습니 다. 마력의 수치도 올라가지만, 고알피엠에서 토크의 하락없이 끊임없이 가속되는 차의 느낌에서 터보와 NA의 만남이 얼마나 좋은 시너지 효과를 거둘 수 있는지 알 수 있으실 것입니다. T3급 터빈을 사용하시다가 부스트의 유혹에 빠져 점점 부스트를 올리다가 종국에와서 큰 터빈으로 업그레이드를 계획 하시는 분들이라면, 터빈과 하이캠의 조화를 생각해봄직 합니다. 하지만, 작은 터빈의 특성상 고알피엠에서 배기가스의 배출이 용이하지 않아 실린더 내 의 압력이 계속 높은 경우 실린더 내의 충진률이 떨어지는 배기간섭으로 인한 출력의 저하가 있을 수 있습니다. 충분한 용량의 하우징을 갖는 큰터빈이 아닌 이상 배기캠까지는 권하고 싶지 않습니다. ★★★ 3. 가스켓 VS 터보용 피스톤 (gasket vs piston for turbo) 게시판을 읽다보면 압축비라는 이야기가 나오는 것을 읽으신 적이 있으실 것입니다. 터보를 장착한 차량의 경우 높은 압력으로 공기와 연료를 분사하기 때문에 내구성과 성능향상을 위해 피스톤이 가장 높이 올라오는 시점이 순정차량보다 약간 낮아야 합니다. 이는 두가지 방법이 있는데, 1) 가스켓을 사용하는 경우는 두꺼운 가스켓을 엔진헤드와 엔진블록사이에 넣어서 실린더의 용적을 높여 순정차량과 동일한 피스톤의 위치를 보이지만, 헤드가 올라가서 압축비를 떨어트립니다. 즉, 천정을 높여버리는 방법.. 가스켓을 사용하면 가스켓자체의 내구성이 문제가 되어, 높은 부스트로 세팅할 때 권하지 않는 방법이며 통상 0.8바 이하의 세팅에서 사용하는 방법으로 보시면 되겠습니다. 2) 터보용 피스톤 (주물, 단조) 를 사용하는 경우는 순정 피스톤과 비교시 피스톤의 윗면이 오목하게 들어가서 압축비를 낮추는 구성을 보입니다. 엔진 헤드와 블록이 정상적인 위치를 차지하므로 훨씬 좋은 내구성을 보이는 세팅이라 볼 수 있습니다. ★★★ 4. 커넥팅로드 (connecting rod) 출력을 많이 올린 차량에 있어서는 피스톤에서의 폭발력이 순정차량에 비해 거의 2배 이상으로 올라가기 때문에 피스톤과 크랭크축을 연결시켜주는 커 넥팅로드가 휘거나 변성이 되어 엔진이 망가질 수 있습니다. 따라서 300마력 이상의 고출력차량을 세팅할 의향이 있다면, 터보용 커넥팅로드가 필요하다 고 할 수 있습니다. ★★★ 5. 배기라인 (Exhaust) 주물 매니폴드나 스텐레스 매니폴드부터 엔드머플러까지의 경우 그 직경이 중요한 요소입니다. 일반적으로 T3급의 세팅에서는 58~63파이 정도를 그 이 상의 튜닝에서는 68파이나 76파이의 배기라인을 권장합니다. 하지만, 흡기-배기캠을 사용하는 세팅에서는 조금 더 큰 직경의 배기라인을 권장하기도 합 니다. 너무 작은 배기라인은 후반 토크를 저해하면서 배기간섭을 조장할 수 있고, 너무 큰 배기라인은 초반 토크의 하락으로 시내주행에서 짜증을 유발 할 수 있습니다. 또한 머플러 꺾기, 레조레이터 추가등의 방법으로 적절한 배압을 찾을 수 있습니다. ★★★ 6. 웨이스트게이트와 엑츄에이터 (waste gate & actuator) 터빈의 구조는 배기가스가 배기 임펠러라고 부르는 프로펠러를 회전시키고 이 축과 연결되어있는 반대쪽 흡기 임펠러를 회전시켜 엔진으로 들어가는 공 기를 압축합니다. 보통 몇 바(bar)라고 부르는 흡기의 압력이 너무 높은 경우 엔진에 무리를 주어 내구성을 급격히 떨어트리므로 일정 이상의 압력으로 압축되는 것을 막는 부품들을 부르는 말입니다. 1) 엑츄에이터는 터빈에 고정이 되어있어, 일정압력이상으로 흡입공기의 압축이 되는 순간 배기가스를 우회시켜 임펠러로 들어오지 못하게 함으로 흡입 압력을 일정하게 유지하며, 이는 통상 0.8바까지, 강화 엑츄레이터의 경우 그 종류에따라 1.2~1.5바의 흡입압력까지 버텨주기도 합니다. 터빈에 딸려나 오는 경우 추가적인 비용이 없습니다. 부스트 조절을 위해서는 터빈아래에 달려있는 엑츄레이터의 스프링을 조절하는 볼트를 조이고 풀고 하는 방법을 써야합니다. [최병수님의 의견추가* : 액츄에이터도 전자식 부스트 콘트롤러로 셋팅값을 조절 할 수 있다.] 2) 웨이스트게이트는 마찬가지의 방법이나 엑츄레이터에 비해 흡입압력을 비교적 수월하게 조절하는 장점을 가지고 있습니다. 전자식 부스트 컨트롤러 와 사용할때는 차안에서 버튼 한방으로 0.5바~1.5바까지 부스트압을 조절할 수 있습니다. 또한 큰 터빈들의 경우 엑츄레이터방식으로 조절할 수 없는 경 우가 대부분이기 때문에 큰 터빈들에 있어서는 필수적인 부품입니다. 일부 저렴한 제품의 경우 압력을 조절해주는 스프링이 시간이 갈수록 탄성이 떨어 져 부스트가 유지가 안되던지, 간혹 설정치 이상의 부스팅이 되는 오버부스트가 될 확률이 있어, 고가의 고출력차량 세팅의 경우 비싸더라도 확실한 성 능을 보이는 제품을 선택해야 할 것입니다. ★★★ 7. 블로우 오프 벨브 (blow off valve) 터빈에서 압축된 공기는 인터쿨러에서 식혀져 엔진안으로 들어갈 준비를 하게 됩니다. 하지만, 운전자가 더이상의 가속을 원하지 않아 엑셀레이터 페달 을 떼게 된다면 엔진으로 들어가기 위해 압축되었던 공기가 다시 인터쿨러를 통해 터빈의 임펠러를 거꾸로 돌리면서 빠져나와야 할 것입니다. 이러한 임 펠러의 역회전은 터보레그를 조장할 뿐만 아니라 그 수명을 단축시킬 수 있어, 압축되었던 공기를 인테이크 파이프 중간에서 빼내는 장치를 블로우 오 프 벨브라고 부릅니다. SARD, 스핀휠, TIAL, BLITZ, HKS등 여러 제품마다 특징적인 소리가 있고, 이 소리는 부스트압의 정도나 여타 다른 상황에 따라 다양하게 변하기도 합니다. 마찬가지로 몇몇 제품은 높은 부스팅에서도 내구성을 갖는 반면, 잦은 사용으로 인한 스프링의 변성으로 그 성능을 발휘할 수 없기도 합니다. 높은 부스팅을 사용하는 차량의 경우 고가의 제품을 사용하시기를 권장드립니다. 하지만 0.8바 이하의 세팅에서는 특별히 비싼 제품 을 사용할 필요는 없습니다. ★★★ 8. 인터쿨러 (intercooler) 터빈에서 압축되어 고압, 고온이 된 흡입공기가 엔진안으로 들어가기 전에 식혀주는 장치입니다. 기체의 특성상 온도가 높아지면, 그 부피가 커지는 만 큼 공기중 21%를 차지하는 산소를 엔진에 많이 집어넣어주기 위해서는 고압이면서 저온의 흡입공기를 만들어 줘야할 것입니다. 따라서 흡기온을 떨어트 리는 방법으로 인터쿨러를 설치하게 됩니다. 하지만, 터빈에 비해 지나치게 큰 인터쿨러를 사용한다면, 인터쿨러 안의 공기까지 전부 압축하는데까지 시 간동안 터보레그가 발생하게 되어 차의 성능이 오히려 저하될 수 있으며, 너무 작은 인터쿨러를 사용하는 경우 흡기온이 너무 높아져, 흡입산소가 없어 출력이 저하되던지, 흡입되는 산소의 양에 맞춰 분사되는 연료와 부조화를 이루어 배기온을 상승시킬 수 있습니다. 따라저 적절한 인터쿨러의 선택이 필 요합니다. ★★★ 9. 인젝터 (injecter) 엔진의 실린더 안으로 연료를 쏴주는 부품입니다. 터보차의 경우 실린더 안의 압력이 순정차량에 비해 많이 높아지므로 순정 인젝터로는 충분한 양의 연 료를 분사할 수 없어 장착하는 부품입니다. T3 0.5바 세팅의 차량의 경우 대배기량 차량의 인젝터를 사용해도 큰 문제가 없지만 0.8바 이상의 세팅에서 는 대용량 인젝터를 사용해야 합니다. 중복투자가 가장 많이 일어나는 부품이기도 합니다. ★★★ 10. 흡기필터 (intake filter) 터보차량의 경우 터빈에 달려있는 필터를 보신적이 있으실 것입니다. 터빈에서 압축되어 엔진으로 들어가는 공기를 여과하기 위한 장치입니다. 필터가 없이 철망만 설치하거나 아예 오픈하는 경우 터빈안으로 이물질이 들어가 터빈이나 엔진이 망가질 수 있습니다. 작은 터빈의 경우 NA용 필터를 사용해 도 크게 무리가 없으나 GT급 터빈을 사용하는 경우 효율이 좋은 필터를 선택해야 할 것입니다. 터빈으로 빨려들어가는 공기의 흐름은 호텔용 대용량 진 공청소기보다 더 큰 압력입니다.. ★★★ 11. 엔진 미미 (엔진 롤 스토퍼 : engine roll stopper) 출력이 올라가는 차량의 경우 엑셀링과 브레이킹으로 엔진이 앞뒤로 심하게 흔들려 순정의 고무 미미의 경우 부하를 못이기고 찢어지는 경우가 생길 수 있어 우레탄등의 다른 부품으로 엔진을 고정합니다. 하지만, 단단한 만큼 엔진의 진동이 차체로 전달되는 것은 어쩔 수 없는 부작용이라고 할 수 있습니 다. ★★★ 12. 게이지 및 기타 간혹 자료실 사진을 보면 데시보드에 예쁜 게이지들이 주르륵~ 달려있는 모습을 보실 것입니다. 이런 게이지의 종류로는, 1) 부스트 : 현재 엔진으로 유입되는 흡기공기의 압력 2) 배기온 : 배기가스의 온도로 터빈의 배기 임펠러에 가해지는 온도를 간접적으로 볼 수 있다. 3) 수 온 : 냉각수의 온도로 적정온도는 100도 이내로 유지해야한다. 특히 큰 터빈의 경우 자체적으로 냉각수를 공유하므로 터빈의 내구성에도 중요하다. 4) 유 온 : 엔진오일의 온도로 적정온도는 110도 이내로 유지하는 것을 권장한다. 유온이 너무 높은 경우 오일의 윤활능력이 떨어짐으로 엔진 및 터빈의 마모를 불러올 수 있다. 5) 유 압 : 엔진오일 압력을 모니터링 할 수 있다. 일정값이하로 유압이 떨어진다면, 피스톤의 마모 및 터빈의 내구성에 문제가 생긴다. 유압이 떨어지는 경우 한방에 차가 망가질 수 있어, 내구성에 가장 밀접한 게이지이면서 고알피엠 운행시 자주 확인해야하는 게이지이기도 하다. 6) 연료압 : 연료통에서 빨아올리는 연료의 압력으로 큰터빈의 차량을 세팅할때 매핑 자료 또는, 내구성을 생각해 장착하기도한다. 또한, 큰 터빈의 차량의 경우 연료압을 일정하게 올리기 위해 연료압 레귤레이터를 장착할 수 있고, 연료량을 많이 뿜어주기 위해 대용량 연료펌프가 필 요할 수 있습니다. 특히 연료펌프의 경우 1바 이상의 세팅을 고려할때는 필수적이라고 할 수 있습니다. ★★★ 13. 매핑 (mapping) 마지막으로 자동차를 제어하는 컴퓨터인 ECU의 값을 조절해줘야 합니다. 점화시기, 아이들링 알피엠, 연료분사정도등을 조절함으로써 차에 장착한 터 보용 부품들이 알맞은 시기에 서로 조화를 이룰 수 있도록 설정해줘야합니다. 이것은 컴퓨터에 새장치를 달았을때 각자에 맞는 드라이버를 설치하듯이 해야하는데, 그 매핑의 능숙도에 따라 차의 성능이 크게 차이날 수 있습니다. ★★★ 14. 유지 보수에 대한 이야기.. 일반적으로 터보차의 유지와 관리에대한 여러가지 이야기를 들으신 바가 있으실 것입니다. 운행전에 수온이 70도가 될때까지 예열을 하고 운행후 수온 과 유온이 90도 밑까지 식을 수 있도록 후열을 하며, 때에 따라 고가의 엔진오일로의 교환이 필요할 수 있습니다. 또한 고급휘발유로 매핑하는 경우 추가 적인 연료값으로의 지출도 있을 것입니다. 하지만, 정작 중요한 것은 차의 출력이 올라가면서 생기는 부족한 부분들에 대한 것입니다. 1) 브레이크 : 차가 잘나가는 만큼의 제동력이 확보가 안돼서.. 2) 서스펜션 : 가속, 감속, 코너에서 빠른 차의 속도에 대해 롤링, 피칭등의 문제가 발생되면 사고와 직결되므로.. 3) 부싱 및 스테빌라이져 : 빠른 속도에서 코너링에서의 언더스티어, 오버스티어를 조절.. 4) 대용량 라디에이터 : 더운 여름 수온이 높아져 부스팅을 할 수 없어서.. 5) 가스켓, 인젝터 : 부스트을 올리면서 업그레이드 해야하므로.. 6) 오일쿨러 : 고속주행시 오일온도를 적정수준으로 유지하기 위해서.. 7) 잦은 타이어 교환 : 고속에서 차가 미끌리는 것을 느낀다면... 8) 클러치 교환 : 에프터 마켓 제품을 사용한다 하더라도 높아진 출력만큼 동판의 마모가 빠른 것은 사실.. 9) 미션 : 높아진 토크로 인한 미션의 손상.. 10) 엔진 : 간혹 노킹을 맞는 다던지, 무리한 주행으로 피스톤이 녹거나 컨로드가 휘거나 블럭이 손상됨.. 11) 인터쿨러 : 부스트를 올리거나 큰 터빈으로 교체하는 경우 그 용량이 부족해 중복투자가 발생하는 부품.. 이런 문제들로 추가비용이 발생될 수 있습니다. ★★★ 결국 이런 여러가지 부품을 추가해서 터보차를 완성하는 것이지만, 결국 출력이 올라간 만큼 서스펜션과 브레이크, 타이어의 접지력등이 뒷받침 되어주지 못한다면, 올라간 출력을 만끽할 수 없을 것입니다. 다시한번 출력 튜닝에 앞서 튼실한 하체를 다지시기를 권장드려봅니다. ○ N/A 튜닝 <A href="http://blog.naver.com/doolyking님의" target=_blank>http://blog.naver.com/doolyking님의</A> 블로그에서... 1. 흡기 흡기튜닝은 엔진이 연소하는데 필요한 공기와 연료를 효율적으로 공급하는 튜닝을 말합니다 엔진이 연소하는데에는 연료와 함께 공기가 필요합니다 이 때 공기의 흐름이 이루어지는 부분을 차례대로 나열해보면 다음과 같습니다 흡기필터 -> 인테이크 -> 드로틀바디 -> 서지탱크 -> 흡기매니폴드 -> 헤 드(흡기포트) -> 실린더 이부분들을 하나하나 튜닝하는 것이 흡기튜닝이라고 보시면 됩니다. 배기의 경우는 실린더에서 연소된 배기가스를 배출하는 경로를 말하고 배기가 원할해 지면 결과적으로 흡기효율이 증가하게 됩니다 배기의흐름이 이루 어지는 부분을 차례대로 나열해 보면 다음과 같습니다 실린더 -> 헤드(배기포트) -> 배기매니폴드 -> 촉매 -> 중간파이프 -> 엔드머플러 1) 흡기필터 보통 순정보다 공기흐름이 원할하고 먼지여과율이 뛰어나면서 공기의 흐입률이 높은 오픈형 제품을 사용합니다 그러나 순정에서 큰 변화없이 자연스럽 게 흡기필터를 튜닝하시고자 하는 경우 순정형 튜닝필터를 사용하기도 합니다 이경우 오픈필터를 사용하는 경우에 비해서 소음이 증가되지 않는 장점 이 있고 비교적 오픈필터보다 연비가 좋은편입니다 필터를 튜닝할때는 차량에 적합한 용량과 뛰어난 여과능력을 가진 검증된 제품을 사용하는 것이 좋 습니다 2) 인테이크 순정의 고무 주름관은 소음의 감소에는 도움이 되지만 공기의 흐름에는 방해가 됩니다 또한 순정인테이크에는 보통 레조네이터가 설치되어있어서 중저 속에서의 공기흐름에 맥동을 줄여주는 역과 소음저감에 도움이 되지만 튜닝인테이크는 공기흐름의 원할성에 중점을 두어서 스텐이나 알미늄으로 된 파 이프를 사용하는 것이 보통입니다 또 순정 인테이크보다 내경이 큰 파이프를 사용하고 주름이 없기 때문에 공기흐름뿐 아니라 공기량도 늘어나게 됩니 다 인테이크는 내경이 크고 길이가 짧을수록 고알피엠형 내경이 작고 길이가 길수록 중저속용이 됩니다 그러나 실제로 엔진은 다양한 영역을 사용하기 때문에 바람직한 방법은 순정보다 좀더 큰 내경에 길이는 되도록 길게 해주는 것이 유리합니다 이때 필터 의 용량은 일반적인 배기량별 흡기필터 용량보다 좀 큰것을 사용할수록 고알피엠에 유리해집니다 3) 드로틀 바디 드로틀 바디는 공기가 엔진으로 유입되기전에 1차적으로 저장이 되는 서지탱크의 관문이라 할 수 있습니다 운전자의 의지에 의해서 악셀페달조작에 따 라 공기유입량을 결정하는 역할을 하게 되는데 앞의 1),2)를 튜닝하게 되면 늘어난 공기유입량에 비해 상대적으로 작은 드로틀바디의 입구를 크게 해줌 으로서 공기흐름이 저하되지 않도록 하는 빅보어 드로틀바디를 사용하게 됩니다 드로틀바디의 교체는 1) 2)에 비해 복잡하고 비용이 많이 들기 때문에 그히 흔히 이루어지는 튜닝은 아니지만 전체적인 흡기의 발란스를 높여주는 중요한 튜닝입니다 또는 2스로틀 , 4스로틀 과 같은 특수한 드로틀 바디도 있지만 기본적인 튜닝에 있어서는 그다지 바람직한 튜닝이라고 하기는 어렵고 비교적 하드코어적인 성향이 강한 튜닝이라고 할 수 있습니다 4) 서지탱크 서지탱크는 엔진의 흡입력을 저장하는 진공을 생성하는 곳이기도 하고 엔진에 유입되기 전 공기를 1차적으로 저장하는 공간이 되기도 합니다 서지탱크 는 단지 공기를 유입하기 위해서만 사용하는 것이 아니라 차량의 여러 전장품들이 진공에 의해 작동되도록 하는 원동력을 제공하는 부분이기 때문에 함 부로 튜닝할 경우 부작용이 크게 일어날 수 있는부분입니다 기본적인 튜닝에 있어서는 서지탱크의 내부를 포팅해서 원할한 공기흐름만 만들어주어도 충 분하며 서지탱크의 용량이나 형상을 바꾸는 것은 하드코어적인 튜닝에서 필요에 딸하 이루어져야 합니다 출력에 비해 지나치게 큰 서지탱크는 진공도가 떨어져서 리스폰스에 저하가 일어날 수 있으며 작은 서지탱크는 진공용량의 부족으로 전체 ㅊㄹ력에 마 이너스와 함께 전장품들의작동이 원할치 못하게 되는 원인이 될 수 있습니다 위에서 나왔던 4스로틀 같은 경우 서지탱크가 없고 각 매니폴드에 독립적 인 드로틀바디가 달려서 독립적으로 공기의 흡입이 이루어지지만 일반적인 형태에서는 서지탱크내에 저장된 공기가 각 실린더로 공기를 제공하는 역할 을 합니다 5) 흡기매니폴드 흡기매니폴드는 서지탱크에서 각 실린더로 공기를 공급하는 통로의 역할을 합니다 이때 흡기매니폴드의형상이나 길이 내경등에 따라 엔진의 성격이 달 라집니다 예를 들면 흡기매니폴드가 짧을수록 고알피엠, 길수록 저알피엠에서 토크가 나오는 엔진이 됩니다 일반적으로 양산차들은 매니폴드의 길이가 적당히 길게 형성되서 중저속부터 힘이 나오도록 하게 되어있습니다 또한 매니폴드도 서지탱크처럼 내부를 포팅해서 원할한 공기흐름을 유도하도록 할 수 있습니다 또한 흡기매니폴드는 헤드의 흡기포트에 연결이 되는데 연결되는 플랜지 부분의 구멍이 양산차의경우 보통 헤드와 매니폴드간의 구멍의 입구크기차이 와 형상차이로 단차가 생기게 됩니다 이단차를 가공해서 제거하고 포트 폴리싱을 해서 포트부분에서의 공기의 흐름과 유입량을 원할하게 할 수 있습니 다 6) 헤드(흡기포트) 헤드의 튜닝은 기본적인 튜닝이라고 보기에는 어려울 만큼 민감한 부분입니다 헤드면의 포팅을 통해 압축비가 변하기도 하고 포트 폴리싱을 통해 공기 흐름에 큰 차이가 일어나게됩니다 간단하게 헤드가스킷만 교환해도 (물론 간단한 작업은 아닙니다만)압축비가 변하게 됩니다 쉽게 말하면 가스킷을 얇 게 할수록 압축비는 높아집니다 반대는 압축비가 떨어지지요 또 헤드면을 가공해서 날리면 역시 압축비가 높아지게 되며 포트의 가공으로 (반드시 매니 폴드입구와 맞추어서 작업해야 합니다)공기흐름의 단차를 제거할 수 있습니다 이부분은 실린더와 직접 연결된 부분이기 때문에 상당히 효과가 큽니다 헤드의 여러가지 가공으로 엔진의 성격과 효율성을 높일 수있는데 대표적인 경우가 헤드포팅, 포트폴리싱, 엔탑, 모탑등이 있습니다 헤드포팅은 헤드자 체를 가공하는 작업이고 포트폴리싱은 헤드의 포트부분을 가공하는 것이고 엔탑과 모탑은 비슷한 원리의 제품인데 포트폴리싱과 함께 흡기포트부분에 공기의 흐름을 높여주는 튜닝제품을 사용하는 것입니다 엔탑과 모탑의 차이는 여기서는 생략하겠습니다 7) 실린더 실린더는 말그대로 엔진의 연소가 일어나는 부분이지요 8) 헤드(배기포트) 흡기포트와 마찬가지로 폴리싱 작업을 통해 배기의 흐름이 원할해 질 수 있습니다 9) 배기매니폴드 배기매니폴드는 각 실린더에서 나온 배기가스를 하나로 모아서 다음단계로 배출시키기 위한 부분입니다 배기매니폴드는 매니폴드부분의 파이프와 모아 져서 나가는 부분의 파이프 의 길이나 형상 구조등에 따라 여러가지로 나누어 지는데 보통 순정 배기매니폴드는 고알피엠으로 갈수록 효율성이 떨어지 는 편입니다 파이필의 구조에 따라 4-2-1 타잎과 4-1타잎으로 나누어지며 일반적으로 4-2-1타잎이 좀더 개선된 구조입니다만 생산 코스트나 설계가 4- 1-이 쉽습니다 또 같은 구조의 배기매니폴드라고 해도 헤드에서 연결된 파이프의 길이와 모아진후의 파이프(1번파이프)의 길이에 따라 성격이 바뀝니 다 보통 롱타잎이나 숏타잎 이렇게 구분하는데 롱타잎이란 1번 파이프쪽으로 연결된 파이프 (1개로 모아진 부분)가 길면 롱타잎 짧으면 숏타잎이라고 합니 다 롱타잎으로 갈수록 고알피엠지향으로 중저속에서 불리하게 됩니다 보통 드래그와 같이 극단적인 고알피엠 지향에서는 롱타잎을 사용합니다만 스트 리트에서는 중저속에서의 토크가 중요하기 때문에 극단적인 롱타잎을 사용하는 경우 불리할 수도 있습니다 10) 촉매 촉매는 배기가스에서 나오는 HC(탄화수소), CO(일산화탄소), Nox (질소산화물)을 환원작용에 의해 저감시켜주는 장치로서 할때 이 촉매를 제거하는 경우가 종종 있는데 절대로 해서는 안되겠습니다 물론 촉매에서 상당히 배압이 많이 걸리기는 하지만 촉매는 단지 배압만 걸리는 부분이 아니라 배압이 역류되는 현상도 막아주기 때문에 보통 튜닝을 통해 중간 파이프에서 레조네이터가 제거된 경우 촉매의 배기역류방지 효과가 상대적으로 커지게 됩니 다 이 배기가스의역류를 배기맥동이라고 하는데 이 맥동이 커지면 배기효율이 급격하게 떨어지는 문제가 있습니다 스포츠촉매라고 하는 시중에 팔리는 튜 닝용 촉매도 있는데 환원작용과 원할한 배기의 2가지를 모두 얻을 수 있지만 효과에 비해 너무고가라는 점이 단점입니다 11) 중간파이프 보통 중통이라고 합니다 가장 단순하기도 한 부분이지만 가장 중요한 부분이기도 합니다 중통은 배기가스의 흐름이 이루어지는 부분중에 가장 긴 부분 이여서 중통에서의 배압이 전체 배압에 있어서 차지하는 비중이 상당히 큽니다 말하자면 중통은 전체적인 배압을 조율하는데 잇어서 가장 중요한 부분 이라는 뜻입니다 매니폴드와 엔드머플러가 너무 크다고 해도 중통에서 조율이 되면 어느정도 밸런스잇는 배압이 나오게 됩니다 그러나 중통이 너무 크거나 작을 경우 엔드머플러로 조율하려고 할 경우에 중통이 작으면 엔드머플러가 커도 배압이 떨어지지 않게 되며 중토잉 너무 큰 데 엔드가 작을 경우는 배압이 역류하는 현상이 강해져서 배압이 크게 상승합니다 중통은 레조네이터형과 직관형이 있는데 레조네이터형은 중저속에서 브더럽게 토크가 상승하도록 도모할 수있고 소음이 비교적 작은 장점이 있으나 고알피엠에서는 직관형이 효율성이 좋습니다 중통을 선택할 때는 소음 과 배기효율을 고려해서 배기량과 튜닝적용 정도에 따라 적절하게 선택하는 것이 좋습니다 일반적으로 1500cc에서는 50.8파이~54파이 정도의 중통을 사용합니다 12) 엔드머플러 엔드 머플러는 배기가스가 대기중으로 방출되는 마지막 통로입니다 이말은 엔드머플러는 배압에 끼치는 영향보다는 소음에 끼치는 영향이 크다는 뜻입 니다 엔드머플러의 경우 내경이 아주 큰 차이가 날 경우가 아니라면 대부분 전체배압에 미치는 영향이 별로 없습니다 그러나 소음은 상당히 차이가 나 서 엔드머플러를 선택할때는 우선 오너의 맘에 드는 소리의 머플러로 결정하는 것이 가장 일반적인 방법입니다 물론 하드코어적인 튜닝으로 넘어가면 머플러의 중요성도 상대적으로 커지는데 일반적으로 기본적인 흡배기 튜닝에선 엔드머플러는 소음기라고 생각하시면 됩니다 요즘은 엔드모플러의 재질 도 카본으로 나올정도로 다양화 되고 잇는데 재질에 따라서도 음색이 달라지고 또 무게가 크게 차이가 나기 때문에 이점도 고려하셔야 합니다 그리고 엔 드머플러는 튜닝을 할때마다 소리가 또다시 변하기 떄문에 되도록 음색의 변화가 적은 제품을 사용하시려면 되도록 흡음재의 크기가 큰 제품 (머플러흡 음재 부분의 외경)을 고르시는 편이 유리합니다 ○ 하체튜닝 1) 스프링과 댐퍼 스프링과 댐퍼의 튜닝은 차체의 롤과 바운싱 피치를 줄이고 높은 로드홀딩을 도모하기 위한 튜닝입니다 이때 스프링과 댐퍼의 밸런스를 갖추도록 하는 것이 가장 중요합니다 너무 강한 스프링에 상대적으로 약한 댐퍼 혹은 그 반대의 경우도 모두 좋지못한 결과를 가져오게 됩니다 일차적으로 서스펜션은 스프링이 차체를 받치고 이 스프링의 운동을 댐퍼가 감쇄시켜주는 양식으로 이루어집니다 이때 스프링만 강한것을 사용하면 작은 움직임에는 강해지지 만 큰 움직임이 일어날때 댐퍼가 스프링의 진동을 잡지 못해서 차량이 튄다거나 크게 출렁이는 일이 일어날 수 있습니다 반대로 댐퍼가 너무 강하면 스 프링이 댐퍼에 물려서 움직이지 못하는 현상이 일어나서 강한 횡g가 일어날때 차량이 한쪽이 뜬다거나 차량이 심하게 덜컹거리면서 튀는 현상이 일어날 수 있습니다 2) 휠타이어 휠타이어는 차량이 최종적으로 지면에 붙어서 달릴 수 있게 해주는 마지노선이라고 생각하시면 됩니다 차가 달리고 서고 돌는데에는 결국 타이어의접지 력이 가장 중요합니다 아무리 뛰어난 브레이크와 서스펜션 을 갖추고 잇어서 타이어가 노면에 잘 붙어있지 못하고 미끄러지거나 한다면 결과적으로 아 무런 효과도 얻을 수 없을 뿐 아니라 오히려 위험하기 까지 합니다 휠의경우는 가벼울 루고 현가하질량의 감소로 로드홀딩의 상승을 도모할 수 있고 휠의 림폭과 옵셋에 따라 접지능력에 차이가 올 수 있습니다 같은 인치 의 휠이라고 해도 림폭의 차이에 따라 실제 접지면적이 달라지며 옵셋에 따라 트래드의 변화도 줄 수 있기 떄문에 매우 중요한 부분입니다 타이어의 경 우는 노면소음, 접지력 , 배수성 , 제동력등을 고려해서 선택을 해야 하며 이렇게 서스펜션과 휠타이어를 튜닝했다고 해도 적절한 얼라이어먼트가 이루어지지 않으면 100프로 성능을 발휘할 수 없습니다 3) 우레탄 부싱 차체의 하체부분은 여러부분이 고무 부싱으로 연결이 되어잇는데 이 고무는 인장강도와 경도가 떨어지고 내구성이 약해서 쉽게 피로로 인해 손상되고 힘이 가해지면 쉽게 변형되기 때문에 일명 컴플라이언트라고 하는 불규직한 스티어링 현상을 일으키게 됩니다 이때 이 고무부싱들을 우레탄으로 바꾸 어 줌으로서 인장강도와 경도를 높이고 탄성을 높이면서 내구성이 높이지게 되서 차량의 컨플라이언트가 감소하고 뛰어난 로드홀딩을 도모할 수 잇습니 다 다음은 미션입니다 미션의 튜닝은 일반적으로 기어비의 조정을 말하는데 기어비는 클수록 숏기어라고 하고 작을수록 롱기어라고 부릅니다 이때 숏기어 로갈수록 같은 엔진회전수에서 속도는 낮아지지만 힘은 좋아지고 롱기어의 경우는 같은 회전수에서 힘은 떨어지지만 속도가 높아지게됩니다 결과적으 로 연비와 승차감을 위주로 한다면 롱기어가 유리하고 가속력을 이주로 한다면 숏기어가 유리합니다 가장 흔하게 이루어지는 튜닝은 종감속(디퍼런셜기 어)을 교체하는 것인데 종감속은 각 단의 기어비가 최종적으로 휠에 전달되기전에 마지막으로 걸리는 링과 피니언 기어의 조합으로 이루어진 기어비를 말합니다 이 종감속은 전 단에 걸쳐서 적용되기 때문에 종감속 하나의교체만으로 전체 기어단수에서 똑같이 적용이 되는 장점이 있습니다 그러나 단점 은 전체 기어비에 동일하게 작용하기 때문에 각 단의 기어비간의 거리는 변하지 않게 됩니다 기어비 튜닝을 할때 가속형으로 하고자 한다면 각단의 거리가 좁아져야 하는데 이경우는 종감속이 아니라 각단의 기어비를 조정해야 합니다 쉽게 말하 면 4단과 3단의 거리를 좁힐때는 3단기어를 더 롱으로 하던가 4단 기어를 더 숏으로 하면 3단과 4단의 거리가 좁아져서 3단에서 4단변속시에도 알피엠 이 덜 떨어지게 되는 것입니다 이외에도 튜닝은 너무 많아서 일일히 열거하기가 힘듭니다만 기본적으로 이정도면 튜닝을 시작하는데 있어서 조금은 도움이 될거라고 생각합니다 ------------------------------------------------------------------------------------     터보 및  N/A 튠업에 관한 내용이 쉽게 잘나와 있는거 같아서 두고두고 볼라고 퍼왔습니다.