KBS ‘시사기획 창’이 파헤친 급발진의 불편한 진실 ·· 급발진은 있다~

[巫蛙]

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KBS ‘시사기획 창’이 파헤친 급발진의 불편한 진실 ·· 급발진은 있다~

2014.03.26 | 조회 594,974 | 댓글 1503

지난 12월 초, 평소 알고 지내던 업계의 지인으로부터 연락을 받았다. KBS의 급발진 관련 프로그램에 자문을 하게 되었으니 미디어 차원에서 취재에 도움을 바란다는 것이었다. 솔직히 처음에는 ‘좀 무리인 기획이지 않을까’ 하는 생각이 들었다. 전세계 유수의 연구기관과 업체들이 검토했지만 아직 실마리조차 잡지 못한 부분이 차량 급발진 문제 아니든가. 하지만 직접 만나본 KBS의 취재팀은 이미 몇 가닥의 단서를 따라 달리기 시작한 뒤였다. 매일 새롭게 나오는 사실을 마주하면서 최초에 품었던 의구심은 점점 구체성을 띠기 시작했다.

지난 4개월간 지켜본 KBS 취재팀의 탐사 활동은 그저 ‘경이로웠다’라는 말로밖에는 설명이 되지 않는다. 절대 불가능할 것 같은 일들도 그들의 집념 앞에서는 속수무책이었다. 매번 밝혀내는 사건 사고들만으로도 놀라웠지만 그 중에서도 분수령이 된 일은 역시 두 가지였다.

첫 번째는 미국 현지 취재. 막연하게 외신을 통해서만 접하던 미국 토요타 소송의 변호사, 증인, 엔지니어들을 KBS 취재팀은 모두 직접 만나고 인터뷰를 했다. 재판과정과 공방 속에서 오간 내용, 그리고 그 이면에서 진행된 내용들은 한국에서의 보도방향에 묵직한 가이드라인이 되어 주었음은 물론이다. 또 한가지는 국내에서 진행한 급가속 재현 다이나모 테스트. 긴말 할 필요가 없는 사건이었다. 존재하지 않기 때문에 재현이 불가능하다고 해왔던 자동차의 급가속 현상. 그 가능성을 실제로 재현해 낸 첫 사례다. 이 기사를 통해 가 방송에서 못다한 이야기를 조금 더 다루어 보려고 한다. 아무쪼록 KBS의 노력이 향후 급발진 관련 연구와 해결책 제시를 위한 촉매제 역할을 할 수 있기를 기대해본다.

급발진 의심 차량의 최초 실내 동영상

블랙박스가 보편화되면서 이제 급발진 영상은 유튜브에서도 흔하게 찾아볼 수 있을 정도가 되었다. 하지만 차량의 외부만 찍는 블랙박스는 차량의 내부 정황을 전해주는 단서가 담겨 있지 않아 항상 논란의 불씨만 키우는 경향이 있었다. 방송을 통해 공개된 영상은 이례적으로 차량의 실내 상황도 담고 있다. 해당 차량이 보안업체의 기동 차량이었기 때문에 가능했던 일이다. 차량은 현대의 YF 쏘나타 LPI 모델이다.

한편 이 영상의 출처에는 공개되지 않는 뒷이야기가 있다. 영상의 입수 자체가 기막힌 ‘우연’이었다. 해당 영상은 2013년 국내 유수의 자동차 관련 세미나에서 처음 공개된 것으로, 급발진 의심 사례 중에서도 유력한 증거가 될 수 있는 몇 안 되는 자료였다. 취재를 위해 여기 저기를 탐문하던 프로그램의 담당 PD 이석재 기자는 별 생각 없이 세미나에 참여했는데 사고 분석 사례 등을 들으면서 가지고 간 카메라로 발표 자료를 촬영하다 이 장면을 찍게 되었다. 세미나가 끝난 후 많은 사람들이 이 자료를 구하기 원했고, 기자 역시 촬영본을 기반으로 국과수의 협조를 끌어냈다.

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이 영상에는 특이한 점이 몇 개 있다. 원인 모를 가속을 시작하기 직전, 운전자가 한 차례 앞뒤로 흔들리는 것을 볼 수 있다. 어떤 이유로 엔진의 출력이 잠깐 떨어졌고 그래서 운전자가 앞으로 움찔한 것이다. 차가 일시적으로 저출력 상태에 빠졌다가 갑자기 가속을 시작하는 것으로 보인다. 운전자 다리를 보면 무언가를 다급하게 밟는 것이 확인된다. 그 순간 차량 속도가 약간 줄어든 것으로 보아 브레이크를 밟은 것으로 보인다. 가속 페달을 실수로 밟은 정황도 보이지 않는다. 차를 급가속시키는 무언가가 엔진 쪽에서 일어났다는 이야기다.

그렇다면 엔진 굉음이 실마리가 될 수 있을까? 취재팀은 숭실대 소리공학연구소에 음향 분석을 의뢰했다.

위는 사고 차량의 엔진회전수, 즉 rpm의 변화를 나타내는 그래프다. 처음 0.5초 동안 가파르게 치솟는데 이것이 엔진 굉음의 원인이 된 소리다. 정상적인 차량의 가속 그래프와 비교하면 2배 정도 차이가 나는 셈이다.

“이 기울기가 급작스럽게 올라가잖아요. 이렇게. 그러니까 1초에 급가속을 하면 뭐 한 1,500까지는 올라갈 수 있는데 여기에서처럼 이렇게 3,000rpm까지 올라가는 경우는 급발진이 의심되는 구간이라고 볼 수 있어요.”

대구에서도 동일 차종의 다른 급발진 의심 사고 영상이 있어 이를 비교해 보았다. 대구에서 발생했던 YF 쏘나타 사고 차량의 rpm, 즉 엔진회전수의 변화 그래프를 보면 급발진이 시작되기 직전 패턴이 보안업체의 기동차량과 비슷하다. 차량 내부의 무언가가 비정상적인 rpm 상승을 촉발하는 방아쇠 역할을 한 것이다.

상황을 분석하기 위해서는 물론 사고를 일으킨 차량을 확보하는 것이 중요하다. 동영상에 찍혔던 문제의 차량은 당시 보안업체가 한 렌터카 업체로부터 장기 렌트하여 운영 중인 차였으며 사고 후 경매로 매각된 상태였다. 취재팀은 이 차를 추적하여 서울 고척동에 있는 것을 확인하고 차주와 접촉했다. 하지만 무슨 이유에서인지 차량 소유주는 취재진과 만나는 것을 거부했다.

하지만 여기서 포기할 탐사보도팀이 아니다. 취재팀은 집요하게 사고 처리과정을 탐문한 끝에 해당 차량에 들어가 있던 바로 그 ECU를 확보했다. 차대번호와 이모빌라이저까지 모두 확인한 결과 그 사고차의 ECU인 것을 확인할 수 있었다. 그리고 ECU의 내부를 엑스레이(X-ray)로 면밀하게 살펴보았다. 한곳의 결과에만 의존할 수 없어 두 곳의 검사결과를 비교하기도 했다. 그런데 비파괴검사의 결과는 놀라웠다. ECU에서 불량이 발견된 것이다.

“ECU는 배터리에서 전압을 받아서 작동되는데 그 전압이 안정적으로 들어올 수 있도록 해 주는 장치가 설치돼 있는데요. 그 부분이 불량인 것으로 확인됐습니다.” <선문대 전자과 고국원 교수>

소위 ‘촉’을 잡은 취재팀은 더욱 깊이 파고들었다. 그리고 더욱 놀라운 사실 하나를 확인하게 되었다. 현대기아자동차는 이미 정밀조사를 통해 지난 2012년에 이 사실을 알고 있었다는 것이다. 정밀조사 대상이었던 YF 쏘나타 LPG 차량은 현재 대한민국 택시의 주력 모델이기도 하다. 가장 많이 팔리고 달리는 만큼 급발진 의심 사고도 가장 많이 보고된 차량이기도 하다.

당시 조사 결과 ECU, 즉 엔진제어장치에 무엇인가 문제가 있었고, 이 때문에 주행 중 시동꺼짐 현상 등 안전과 직결되는 결함이 발생한 것이다. 당연히 리콜 조치가 시행되었어야 할 사안이었지만 현대기아 측은 그렇게 하지 않았다. 대신 문제가 생긴 차의 ECU만 교체해 준 것이다. 심지어는 정부에 결함 내용도 보고하지 않았다.

그런데 이 사실이 어떻게 확인된 것일까? 자동차는 다양한 경로의 결함관련 신고 채널이 존재한다. 하지만 소비자는 귀찮아서 또는 아무런 대응을 기대할 수 없어서 적극적으로 이용을 하지 않는 실정이다. 그러나 소비자의 불만 접수는 이번 취재에 아주 주요하게 활용되었다. 가능하다면 소비자들은 신고 접수를 적극적으로 이용해 주기를 바란다. 특히 접수 내용이 공개되는 곳이라면 더욱 좋다.

차량 결함 관련 신고 기관의 홈페이지를 모두 뒤져서 YF 쏘나타 LPI만 추려냈고 이 신고가 집중적으로 발생한 시기에 민원이 올라가고 처리되었다는 기관을 추적했다. 1주일 넘게 추적한 결과, 1개 기관의 특정 시점에 민원이 집중되고 해결된 것으로 확인되었다. 취재팀은 민원인 인터뷰는 미리 다 했고, 내용 파악도 된 상태인지라 그 다음 일은 쉽게 진행이 되었다

“(ECU) 공정 과정에서 문제가 발생했던 것으로 조사되어 이상 현상이 발견된 차량은 해당 부품을 교체해줬습니다. 앞으로도 문제가 생기면 바로 조치할 예정입니다.” <현대차 관계자>

달리 말하면, 이상 현상이 발생하지 않은 차량은 아무런 조치도 하지 않았다는 소리다. 최소한 해당 생산분의 ECU는 다시 검사할 필요가 있지 않았을까? 과연 내가 어제도 오늘도 타고 다니는 택시들은 안전한 것일까?

| ECU란?
ECU(Engine Control Unit), 즉 ‘엔진제어장치’는 자동차에 장착된 각종 센서 등과 신호를 주고받으면서 엔진을 제어하는 사람의 두뇌 역할을 하는 부품이다. ECU가 하는 대표적인 일은 엔진으로 들어가는 공기 통로인 스로틀 밸브의 열고 닫힘과 연료의 분사량을 제어하는 것이다. 운전자가 가속 페달을 밟으면 ECU는 밟는 양을 인식하는 액셀포지션센서와 스로틀 밸브를 제어하는 전자 스로틀 밸브시스템과 통신을 주고받아 필요한 만큼 밸브를 연다.
문제는 이 제어 과정이 뒤틀릴 수 있다는 것이다. 급발진 사고는 스로틀 밸브가 열리지 않고서는 일어날 수 없는 일이다. 운전자의 과실이냐 차량의 오류냐를 떠나서 일단 ECU가 스로틀 밸브를 열라고 명령을 내린 것이 핵심이다.

전압불량을 직접 테스트, 그리고……

국립과학수사연구원과 아주자동차대학, 자동차 데이터 진단 전문업체가 공동으로 연구한 보고서다. ECU로 들어가는 전압이 불안정할 경우 엔진 rpm이 그 전압 파장에 따라 움직인다는 내용을 담고 있다. 그래서 전압 불안정이 발생할 경우 실제로 차가 어떻게 반응하는지를 직접 테스트해 보기로 했다. 요즘 차량은 연비 절감을 위해 배터리 용량을 줄이고, 발전기 작동을 ECU가 제어하고, 기본 전자장치는 물론 블랙박스, 내비게이션 등 설계 때 고려하지 않았던 수많은 추가 장비가 장착되기 때문에 차량 내 전압이 불안정해질 가능성은 더욱 높다.

정상적인 차량의 경우 배터리에서 ECU로 전달되는 전압은 12에서 14볼트 사이다. 실험에서는 7에서 14볼트 사이의 불안정한 전압상태를 만들고 가속 페달은 차량의 속도를 유지시키도록 30% 정도만 밟아보기로 했다. 고정시켜 주행 중 또는 출발하는 순간 급발진 사고가 나는 상황을 가정하기 위해 차량은 정지상태에서도 주행환경을 만드는 다이나모 장비에 얹었다.

실험을 시작한지 얼마 되지 않아, 스로틀밸브와 엔진 rpm 등 차량 상태를 실시간으로 보여주는 모니터에서 특이한 데이터가 올라오기 시작했다. 가속 페달을 밟은 양은 30%대를 넘지 않는데 갑자기 스로틀밸브가 100% 열리는 것으로 계측장비가 표시된 것이다.

“스로틀이 100% 열렸다는 거는 급발진 현상이 재현됐다고 볼 수 있는 건가요?”
“완전히 풀로 열려버린 거니까. 액셀 페달을 다 밟은 상태하고 같은 거죠.”
“실제로 액셀 페달은 37% 밟은 걸로 되어있지만요?”
“그렇죠. 참 특이한 현상이네요.”

ECU로 들어가는 전압이 불안정할 경우 ECU가 리셋 즉 재부팅되면서 제어상의 오류를 발생시킨 것이 나타난 것이다. 아주 짧은 시간 동안 전압이 급격하게 떨어졌다 올라가는 상황을 네거티브 서지(Negative Surge) 라고 부른다. 네거티브 서지가 발생한 전자제품은 다시 리셋(재부팅)하는 상황이 발생할 수 있다. ECU라고 예외는 아니다.

취재진은 이 실험의 신뢰성을 검증 받아보기로 했다. 자동차학과 교수, 진단 전문 업체까지 15명이 참관한 가운데 다시 시연을 했다. 스로틀밸브가 100% 열린 것이 모니터 장비의 오류인지 확인하기 위해 내시경 카메라까지 동원했다. 차량의 엔진 상태는 별도로 데이터를 뽑아 대조해보기로 했다.

결과는 그대로였다. 이제는 스로틀밸브가 완전히 열리는 모습을 육안으로도 확인할 수 있게 된 것이다. 가속페달이 상태를 그대로 유지해도 스로틀이 혼자서 열렸다 닫혔다를 반복한다. 입력에 맞춰서 출력이 나와야 하지만 입력에 변화가 없는데 출력이 혼자서 움직이는 일이 발생한 것이다. 스로틀밸브가 100% 열렸다가 급격히 닫히는 현상이 반복되는 것은 전압이 떨어지는 순간마다 ECU가 리셋 즉 재부팅되면서 스로틀밸브를 제어하지 못한다는 것으로 풀이된다. 그런데도 차량은 이 상황을 고장으로 인식하지 못한다. 진단기로 확인해 봤지만 아무런 오류코드가 나타나지 않는다.

“운전자는 차량의 가속을 위해서 엑셀을 밟게 되는데 실제 밟은 엑셀 양보다 스로틀이 더 열리게 된다면 운전자는 당황하게 되고, 정상적인 브레이크 조작이나 기어를 중립으로 변경하는 행위를 할 수가 없게 됩니다. 많은 급발진 의심 사고의 블랙박스 영상을 보면 급발진이 발생하면 눈에 보이는 장애물을 피하기 위해 핸들을 조작하고 결국은 차량의 속도가 높아져서 대형 사고가 발생한 케이스들이 많습니다.”

현대기아자동차의 답변은?

취재진은 해당 실험 내용을 현대기아자동차에 알리고 관련 데이터와 동영상까지 제공했다. 한 달 정도 지난 뒤 현대기아 측이 밝힌 입장은 다음과 같았다.

“스로틀 열림 양이 급변경되어도 공기량 변동이 거의 없는 정상적인 제어로 급발진 가능성은 없습니다.”

예상 못한 답변은 아니었지만, 납득할 만한 내용도 아니다. 현대차의 불성실한 답변을 받고 난 취재팀은 이것도 직접 확인해 보기로 했다. 그들의 말이 맞는지를 확인하기 위해 실차 테스트를 한 것이다. 다이나모메타가 아닌 실제 자동차를 가지고 실제 도로에서 상황을 재현해 보기로 한 것이다. 동일한 차량에 1차 테스트에 탑재된 장비를 모두 다시 장착하고 실제 검증에 나섰다.

실차 테스트 당시의 영상이다. 화면을 보면 화면 아래 왼쪽이 속도, 가운데 위부터 스로틀밸브, 가속 페달 상태다. 이것을 멀티채널 카메라와 실시간으로 연동되는 장비로 상황을 빠짐없이 찍었다. 실험을 시작한지 네 시간째, 실제 급가속 상황이 나타났다. 스로틀밸브가 100% 열리고, 차량의 속도는 시속 100km까지 치솟는다. 운전자는 가속 페달을 조금만 밟고 발을 전혀 움직이고 있지 않은데도 의도하지 않은 가속이 된 것이다.

물론 가속 페달을 밟으면 정상적인 상황에서도 스로틀밸브는 열린다. 하지만 보통의 경우 스로틀밸브는 가속 페달과 정비례하는 움직임을 보이는 것이 정상이다. 영상처럼 열렸다 닫혔다를 반복하지는 않는다.

여기에 사용된 장비는 아래의 링크에서 확인할 수 있다.

http://www.racelogic.co.uk
http://www.vboxmotorsport.co.uk/index.php/us/products/video-loggers/video-vbox-pro

원래는 모터스포츠 장비로 영상과 데이터를 세밀하게 분석해 레이스의 랩타임 개선을 위해 사용하는 장비이지만, 다수의 차량 제조사 및 부품사들이 시험 장비로 사용하고 있기도 하다.

여기에서 가장 중요한 장면은 바로 이것이다.

위에서부터 차속, 스로틀 포지션(TPS), 액셀 포지션(APS) 데이터가 표시된 그래프

오른발을 움직이지 않는 상태임에도 불구하고 APS와 TPS가 전압 변동에 따라 널을 뛴다. 데이터 자체가 사라져 버리는 것이다. 차량 속도 데이터 역시 사라지는 것을 볼 수 있다. ECU가 리셋되는 상태에 빠진다면 차량은 강제 출력 제한 모드로 들어가야 하지 않을까? 그리고 이런 상태에서 사고가 난다면 나중에 차량에서 추출한 데이터는 어느 정도의 신뢰성을 가진다고 할 수 있을까?

전압변동이 원인일까?

스로틀 밸브가 반복적으로 열리고 닫히는 현상은 재현 실험에서만 나타난 것이 아니다. 대구에서 발생했던 YF 쏘나타 급발진 의심 사고의 스로틀밸브 열림 양을 그래프로 바꾸면 재현 실험의 스로틀밸브 움직임과 맞아떨어진다. 급가속과 관련된 현상은 이것만이 아니다.

스로틀밸브가 100%로 열리기 직전 이상한 소리가 들린다. ‘따다닥’ 하는 기계음과 함께 급발진 현상이 시작되는 것이 공통적으로 발견된다.

이 YF 쏘나타의 급발진 영상을 보면 차량이 돌진하기 직전 비슷한 소리를 들을 수 있다. 파장을 분석한 숭실대 연구소 측 의견은 이 두 영상의 소리가 같은 유형의 파장으로 같은 부품에서 나는 기계음으로 확인되었다.

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“이렇게 꼭지점 피크가 맞물리는 이런 점으로 봐서 피크가 일치하면 같은 것인데, 공명점이 동일한 걸로 봐서 그 똑같은 어떤 기계적인 특성을 가지고 있다고 볼 수가 있어요. 이것도 중요한 어떤 팩트로 분명히 작용하겠네요.”

차량에서 발생하는 여러 기계음을 채집해 비교해본 결과 이 소리는 트랜스미션 즉 자동기어장치에서 나는 소리로 확인되었다. 과연 이 소리와 급발진은 어떤 연관성이 있을까? 차량 2대에서 모든 전기장치를 강제 작동시키면서 소리를 샘플링했다. 스로틀, 와이퍼, 릴레이 등……

트랜스미션은 엔진의 동력을 바퀴로 전달하는 장치로, 유압을 제어하는 전자 밸브와 오일의 압력에 의해 동력이 전달되는데 이것에 이상이 발생할 경우 엔진의 동력이 바퀴로 전달되는 저항이 더 작아져서 실제적인 바퀴의 출력은 더 발생할 수 있다. 급발진은 엔진 출력의 이상 현상뿐만 아니라 트랜스미션의 오작동도 작용하는 것으로 보인다. 해당 차량의 경우 ECU가 엔진뿐만 아니라 트랜스미션 즉 자동기어장치까지 제어하기 때문에 충분히 가능한 일이다.

급발진 사고 합동조사반 재현 실험은?

정부 급발진 사고 합동조사반은 지난해 몇 가지 급발진 재현 실험을 한 뒤 급발진 현상은 확인되지 않았다고 밝힌 바 있다. 취재진은 교통안전공단 급발진 합동조사반을 상대로 해당 재현 실험을 공개하고 원인 분석을 요청했다. 조사반 측은 공식 인터뷰는 거부했지만, 재현 실험이 근거가 있다고 보고 정밀 조사에 착수한 상태다.

이렇게 전압이 급격하게 바뀌는 일이 실제 차량에서도 발생할 수 있을까? 그래서 측정해 보았다. 정지 상태에서의 전압은 14볼트 정도로 측정이 된다. 여기에 전기적 부하와 엔진 부하를 주면 차량의 전원이 어떤 식으로 바뀌게 될까?

스티어링 휠을 돌리니 일정하게 유지되던 전압이 뚝 떨어진다. 에어컨을 켜거나 심지어 기어를 바꿀 때도 전압은 춤을 춘다. 각종 장치를 작동시키는 이른바 부하 과정에서 전압이 빠져나가기 때문이다. 주행 중일 때는 발전기가 전기를 만들기 때문에 전압이 어느 정도 고르게 유지되어야 하지만 실제로는 어떨까? 달리는 상황이었지만, 발전기에서 직접 측정한 전압은 놀랄 정도로 변동폭이 컸다.

발전기에서 나오는 전압이 높이는 20여 볼트에서 낮게는 6볼트까지 떨어졌다. 이 전압은 바로 ECU로 들어간다. 재현실험을 했던 바로 그 전압 범위까지 떨어질 수 있다는 것이 확인되는 순간이었다.

이에 대해 현대기아 측은 발전기 품질 관리에는 문제가 없다고 밝혔다. 국제 규격 또는 그 이상의 규격에 부합하도록 당사 및 협력업체에 지속적인 품질 관리를 시행하고 있다고 했지만, 실제로 그렇지는 않았다.

현대기아차가 신차 무상 수리 기간 동안 교체해 준 전기 부품 가운데 다섯 번째로 많이 교체해 준 것이 바로 차량용 발전기다. 그만큼 불량이 많다는 이야기다. 하지만 진짜 충격적인 것은 따로 있었다. 전자스로틀밸브시스템, 스로틀밸브 센서 등 급발진 현상과 관련이 있는 전장 부품의 고장률이 10위 안에 들어가 있다는 것이다. 모두 엔진으로 들어가는 공기의 양을 조절하거나 제어하는 부품들이었다. 왜 이렇게 불량률이 높았던 것일까? 또 다시 탐사보도의 불꽃이 타오르기 시작했다.

이것이 고장난 발전기다. 내부의 에나멜 와이어, 즉 구리 동선이 시꺼멓게 탄 것이 보인다. ‘혹시 동선이 불량이었던 것이 아닐까’ 하는 추측을 해볼 수도 있다. 다시 탐사를 시작한 끝에 이를 입증할 충분한 자료를 입수하게 되었다. 그리고 그 결과는 놀라웠다.

발전기의 불량

취재팀이 입수한 구리 동선의 성능 성적서다. 규격에 적합하다고 되어 있고 LS전선 품질보증팀장의 직인까지 찍혀 있다. 하지만 LS전선 측에 확인해본 사실은 달랐다. 양식부터가 위조되어 있는 가짜 성적서였다!

“이게 우리 것이 아니라는데, 미치겠다. 일단 어디 계세요? 저희가 올라가서 말씀을 드렸으면 좋겠는데……”

LS전선 측은 문제의 성적서는 가짜라며 자사의 외주 제조업체와 대형 구리 동선 유통업체가 이 같은 일을 벌였다고 인터뷰 중 실토했다. 게다가 LS전선 상표까지 붙여서 주요 자동차 부품회사에 납품한 것으로 확인된 것이다. 차량용 발전기, 파워핸들 모터, ABS 모터 등 자동차의 안전과 직결되는 핵심 부품들이 출처를 알 수 없는 재료로 만들어져 그대로 자동차에 부착된 것이다. 사람의 생명과 관련된 부분은 동선 중에서도 가장 고품질을 사용한다. 브레이크나 스티어링 관련 부품은 말할 것도 없다. 그런데 그것보다 단계가 낮은 전선을 쓰거나 짝퉁까지 집어넣은 것이다.

이에 대해 OEM 업체 측은 제품 품질에는 문제가 없었으며 유통 양도 많지 않았다고 밝혔다. 하지만 확인 결과 해당 OEM 업체가 자체 상표로 납품한 구리 동선은 한 자동차 부품업체로부터 품질 문제로 전량 반품되기도 했던 사실이 밝혀졌다.

문제는 LS전선조차도 자신의 회사 상표가 붙은 정체불명의 구리 동선이 언제부터 얼마나 쓰였는지 파악조차 못하고 있다는 점이었다. 수 만 톤인지, 수 천만 톤인지……

현대기아 측은 지난해 5월에 이 사실을 확인하고 부품의 불량 여부를 조사했고, 특별한 문제가 없다고 밝혔다.

토요타 사건의 전말은?

미국의 한 법원에서 진행됐던 토요타 캠리 승용차에 대한 급발진 사고 재판이 지난해 10월 갑자기 마무리되었다. 토요타가 운전자 측에게 거액의 합의금을 주면서 재판을 끝내 많은 의문을 남긴 사건이었다. 당시 수백 건의 토요타 급발진 사고 소송이 진행 중인 상황이어서 더욱 그랬다.

취재팀은 토요타 캠리 급발진 사고에 대한 재판이 진행됐던 미국 중부의 오클라호마 시티 법원으로 직접 찾아가서 재판 과정에서 제출된 증거물 목록을 모두 열람했다. 양측이 제출한 7천여 개의 자료와 증거물 가운데 일반인이 열람할 수 있는 자료는 280여 개. 그 중에는 법원에서 일어난 일을 담은 속기록도 있었다.

양측에서 어떤 얘기가 오갔는지 확인하기 위해 재판 속기록을 먼저 살펴보았다. 그 중에는 한 전문가의 증언이 눈에 들어왔다. 전자장치의 결함으로 급발진(UA:Unintended Acceleration)이 일어난다는 조사보고로 파란을 일으켰던 보고서의 주인공이다. 그를 직접 만나기 위해 수소문하기 시작했고, 우여곡절 끝에 미국 텍사스 주 달라스의 한 호텔에서 주인공을 만나게 되었다. 그의 이름은 마이클 바. 법원 명령으로 공개된 토요타 ECU의 소스코드를 분석했던 Barr Group의 대표다.

마이클 바 씨와 6명의 엔지니어들이 집중 분석한 것은 ECU 즉 엔진제어장치의 소프트웨어였다. 법원 명령으로 토요타로부터 제출 받은 소프트웨어 소스코드를 분석한 것이다. 백만 라인이 넘는 소스코드를 분석한 끝에 그들은 버그, 즉 오류들을 찾아냈다. 여기에서 그의 정확한 코멘트를 옮겨 본다.

“그것들을 검토해 토요타 엔진 소프트웨어에서 여러 결함들을 발견했습니다. 그리고 이들 결함을 구체적인 급발진 사건과 관련지을 수 있었습니다. 또한 저희는 그런 결함들이 2005년, 2008년 캠리 차량에서 급발진을 일으킬 수 있다는 걸 증명해 보였습니다.”

크루즈 컨트롤 상황에서 ECU 소프트웨어에 오류가 생기면 가속이 통제되지 않고 브레이크도 제대로 작동되지 않는 현상이 일어난다는 것이다. 그의 이야기는 계속 이어졌다.

“구체적인 소프트웨어 오작동이 유발된 차량에서 태스크(최소 단위 임무)를 실행했습니다. 그런 상황에서 자동차가 어떻게 작동하는지 테스트하는 재현 실험을 했고, 급발진이 있었다는 것을 저희가 다이나모메터에 올라가 있는 차량을 통해 확인했습니다.”

그의 조사 보고서는 토요타 측이 갑자기 합의에 이르게 된 결정적인 계기가 되었다. 재판 과정에서는 토요타의 두 얼굴도 드러났는데……

토요타의 두 얼굴

당시 재판에 참여했던 운전자 측 변호사도 만났다. 그는 토요타가 미국 내에서 발생했던 각종 급발진 사고를 교묘하게 숨겼다고 말했다. 실제로 2004년에는 1만6,000여 건의 급발진 사고가 접수됐지만 토요타는 정부에 124건만 보고했다. 실제로 ECU의 오작동을 유발하는 원인으로 지목되는 자동차 내부에서의 갑작스러운 전압 변화, 즉 네거티브 서지 현상을 사고 유형에서 제외시키기도 했다.

“토요타는 (사고 유형) 키워드에 SURGE(과전압/차량 이상 현상과 관련된 용어)라는 단어 대신 MAT를 썼습니다. 플로어 매트의 매트요. 플로어 매트가 너무 두껍다는 문제가 있었거든요. 그래서 매트를 키워드로 설정했더니 124건이 된 거예요. 그걸 정부에 준 것이죠.”

지난 2010년, 대규모 매트 교체 리콜의 배경으로 추정되는 멘트다. 그는 급발진 현상의 핵심인 스로틀 밸브 시스템 역시 토요타가 조직적으로 감춰왔다고 했다.

“토요타 사의 주요 사장이 토요타와 관련된 모든 직원에게 보낸 이메일을 (저희 변호인들이) 발견했어요. 거기엔 실제로 문제가 일어난 스로틀 시스템 대신 플로어매트에 (미국) 정부가 집중하도록 만들어야 한다는 내용이 있었습니다.”

토요타 측이 제출했던 반박 자료들은 재판 과정에서 신뢰를 잃었다. 그리고 여기에는 또 다른 숨은 얼굴이 있었다.

“소송에 직접적으로 관여하지는 않았습니다. 토요타 측에서 그에게 피해를 입히려고 했어요. 공격 대상자에 포함된 사람이었거든요. 직업적인 측면에서 공격을 하고자 한 거죠. 그가 한 일은 대단했습니다. 그는 안전성 전문가였는데, 저희에게 매우 도움이 많이 됐습니다.”

그가 바로 차량 사고 고장 분석 전문가 션 케인 씨였다. 그 사람을 만나기 위해 보스톤으로 향했다.

그는 토요타자동차에서 급발진 현상을 찾을 수 없었다는 미국 항공우주국 NASA의 보고서를 분석한 사람이다.

일명 NASA 보고서라 불리는 이 자료는 우리 정부와 자동차 제조사까지 급발진이 없다는 근거로 내세우는 자료로, 토요타가 오클라호마 재판에도 제출한 보고서이기도 하다. 하지만 그는 이 NASA 보고서에서 수십 개의 오류를 찾아냈다. 특히 나사 측에 급발진 관련 기술 자문을 해줬던 엑스포넌트라는 회사가 토요타로부터 거액을 받은 것도 밝혀냈다. 오클라호마 재판에서 나사 보고서가 신뢰를 잃은 배경에는 바로 그가 있었다.

“엑스포넌트의 경우엔 (토요타로부터) 백지수표가 주어졌습니다. 이것에 대한 의회 진술도 있어요. 의회에서 모든 문서를 내놓으라고 했지만 그러지 않았습니다. 이들이 한 일은 회사 즉 토요타에게 방패막이를 제공한 것입니다.”

여기까지 들은 사실만으로도 충격의 연속이었지만 이게 다가 아니었다. 이들 전문가들이 말하는 다음 타깃을 들으니 말문이 막혔다.

다음 타겟은 현대기아차

“미국에서는 이들 (현대기아) 자동차에서 급발진이 의심되는 사례가 상당수 나타났습니다. 몇몇의 사례들은 매우 잘 기록돼있어요. 문제의 원인이 자동차에 내장된 전자적 시스템에 있다는 것을 보여줄 정도이지요. 이는 토요타에서 볼 수 있었던 패턴과 비슷해요.”

션 케인은 현재 현대기아차의 브레이크 스위치 즉 크루즈 컨트롤 기능을 해제해주는 부품의 미국 내 리콜을 조사 중이다. 리콜 대상인 브레이크 스위치 불량이 크루즈 컨트롤 기능을 망가뜨려 급발진으로 이어지게 할 수 있으니 해당 부품을 교체하면 된다는 것이다. 그러나 그의 의견은 달랐다.

“어떻게 스위치에 문제가 생겼다고 해서 운전자가 스로틀 시스템의 제어력까지 잃게 되나요? 이 부분만 봐도 현대자동차의 소프트웨어가 제대로 작동하지 않고 있음을 알 수 있고, 거기엔 운전자의 안전성을 보장할 수 있을 만큼의 올바른 안전성 기준이 내장되어 있지 않다는 것을 의미합니다. 그 리콜은 우리에게 커다란 통찰력을 줍니다. 현대기아차는 그저 일회용 밴드를 붙여놓았을 뿐이에요. 거슬러 올라가면 더 큰 문제가 있다는 거예요. 토요타처럼요.”

급발진 사고를 은폐하려는 것도 토요타와 유사하다고 말한다.

“저희가 그 중서부 지역 (급발진) 사고 여성분과 인터뷰를 진행했습니다. 근데 그 전에 이미 그때 일어났던 일을 발설하지 않겠다는 계약서를 현대기아 측과 쓴 상태였습니다. 그 사건에서 현대기아차는 그녀의 차를 새로 구매해줬고, 또 다른 자동차도 제공했습니다. 즉 명백하게 은폐를 한 거죠. 그녀의 동의 없이 현대기아는 자동차를 공개되지 않은 곳으로 가져갔습니다. 그리고 뭐가 문제가 있었는지 알려주지 않았습니다.”

토요타는 지난 19일 차량 급발진 문제와 관련해 미국 정부에 12억 달러, 우리 돈으로 1조2,000억원의 벌금을 물기로 했다. 수사 종결에 합의하면서 내기로 한 돈이다. 토요타는 지금까지 1,000만 대가 넘는 리콜과 800억원에 이르는 벌금을 물었고, 운전자들과의 소송 합의금만으로도 1조원의 돈을 썼다. 법원의 최종 판결이 없었으니 급발진이 아니라고 말할 수는 있을 것이다. 하지만 이 정도의 금액에 이르게 된 것은 무엇일까? 바로 사고를 조직적으로 숨겨온 대가가 아닐까?

“토요타는 이미 인지하고 있던 안전 문제를 즉각 공개하거나 개선하지 않은 채 소비자를 호도하고, 의회에 잘못된 정보를 전달했습니다. 토요카의 케이스는 다른 자동차 제조사들에게도 좋은 경고가 됐을 것으로 봅니다.”

토요타의 사례가 남의 이야기로 들리는가? 정녕 현대기아차는 괜찮은 것일까?

EDR, 자동차 제조사에게 주는 면죄부?

EDR은 사고 직전 5초 동안 브레이크와 가속 페달 작동 유무 속도, rpm 등이 기록되는 장치로 메이커가 출고 차량에 장착하고 있다. 현재까지는 급발진 여부를 판단하는 유일한 데이터로 알려져 있기도 하다. 정부 급발진 합동조사반 역시 EDR 데이터에 기초해 급발진 사고 유무를 판단해 왔다.

정부는 내년부터 EDR 데이터 공개를 의무화한다. 공개되는 항목은 속도와 스로틀밸브 열림 양, 브레이크 작동 유무 등 15가지. 하지만 여기에는 치명적인 문제가 있다.

급발진 추정 사고에서 가장 중요한 것은, 엔진 스로틀 밸브 열림의 양이다. 스로틀이 열렸기 때문에 엔진 rpm이 올라가고 차량 속도가 올라가는 것이다. 중요한 것은 엔진 스로틀이 열리게 된 원인을 밝혀 내는 것인데, 1차적인 원인이 되는 부분은 당연히 엑셀레이터 페달이다. EDR의 가장 큰 문제는 엑셀레이터 페달이 얼마나 밟혔다는 내용이 없다는 것이다. 페달이 밟힌 양에 대한 정보가 없다 보니 운전자가 밟아서 스로틀밸브가 열린 것인지 ECU의 오작동으로 열린 것인지 판단할 근거가 되지 못한다. 또 하나는 브레이크다. 브레이크가 얼마의 세기로 눌려졌는지, 단순하게 브레이크가 ON인가 OFF인가를 보여주는 내용이 아니라 브레이크 압력 상태를 수치로 EDR 내용 안에 포함되어야 최소한의 분석이 가능해진다.

이렇듯 있으나 없으나 한 EDR 데이터의 허점을 자동차 제조사들은 이미 적절하게 이용하고 있는 중이다. 아래는 주차장에서 급발진 추정 사고가 난 차량의 CCTV 영상을 통해 브레이크 등이 세 차례나 켜진 것을 확인할 수 있지만 제조사 측의 답변은 다음과 같았다.

“브레이크와 가속 페달을 동시에 밟은 겁니다.”

EDR 데이터조차 부정하는 대목에서는 화가 치밀어 오른다. 도대체 자신들이 부정할 장비를 왜 굳이 만들어 단 것일까? 또 다른 사례도 있다. 골목길에서 급발진 사고를 당했다고 하는 토요타 캠리 차량은 EDR 데이터에도 브레이크를 밟은 것으로 기록되어 있다. 하지만 녹취록에 담긴 토요타 측의 답변은 이랬다.

“발만 브레이크에 갖다 대도 표시가 됩니다. 빨간불이 들어옵니다.”

어떻게 생명의 위험을 느끼고 있는데 브레이크에 발만 올려놓을 수 있느냐는 운전자의 질문에는

“자료에 있는 대로만 말씀드릴 수밖에 없습니다”라는 원론적인 답변만 돌아왔다.

결국 차주는 혼자 분을 삭이며 차를 보험 처리할 수밖에 없었다. 앞으로도 이런 일은 계속 반복될 것이다. 브레이크를 얼마나 세게 밟았는지를 확인할 길이 없는 EDR의 특성은 제조사에게는 면죄부를 주는 것이나 다름 없는 일이다.

급발진에 대처하는 자세

시간이 갈수록 자동차 제조사가 급발진 의심 사례를 피해갈 길은 많지 않을 것으로 보인다. 이미 정부 조사기관에서 지난해 12월 광주에서 발생한 BMW 급발진 의심 사고 차량에 대한 보관을 추진하고 있다.

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차후에라도 새로운 분석 방법과 장비가 나오면 해당 차량을 정밀 검사하겠다는 뜻이다. 게다가 급발진은 이미 소비자 수준에서도 기록이 가능하다. 영상은 물론 자동차의 주행 데이터를 저장할 수 있는 블랙박스가 속속 등장하고 있기 때문이다. EDR에서 문제가 되었던 브레이크의 세기와 가속 페달의 밟은 양을 정확하게 측정하고 저장할 수 있기 때문에 추후 증빙자료로서 대단히 정확한 역할을 해 낼 것이라 기대하게 된다.

마치며…

자동차 제조사들은 토요타 사례로부터 ‘급발진을 인정하면 안 된다’는 교훈을 배웠는지도 모른다. 하지만 그것은 섣부른 판단이다. 지금부터라도 준비하지 않는다면 토요타를 겨누었던 칼끝은 결국 국내 업체에게로 향하게 될 것은 자명하다. 그러는 동안 애꿎은 소비자들만 계속 자신의 피해를 입증하기 위해 헛된 노력을 기울여야 할 것이다.

4개월 간의 치열한 탐사보도가 끝났다. 자료는 넘쳐나고, 하고 싶은 말도 많았지만 그중에서도 필요한 것만을 골라서 담아 프로그램을 만들었다. 취재팀이 말하고 싶었던 것은 간명하다. 급발진 사고와 조사를 위한 상설 독립기관을 설치하자는 것이다. 급발진 조사는 제조회사로부터 독립적인 기관에서 해야 철저한 검증이 가능하다. 이미 실험과 같이 전압 변동과 같은 단서가 파악된 상태이므로 업계와 전문기관이 힘을 합쳐 거슬러 올라간다면 원인에 도달하는 것 또한 가능할 것이라 생각한다. 이제는 더 이상 급발진이 불가능하다, 급발진이 없다고 이야기할 때가 아니다. 실마리는 주어졌고 모두 함께 답을 찾아 나서야 할 때다.

※ 본 기사의 영상과 이미지는 지난 3월 25일 저녁 10시에 방송된 KBS ‘시사기획 창’의 ‘급발진은 있다’ 편에 실린 것으로, 이 기사에는 ‘시사기획 창’의 담당 PD와 사전 협의 후 사용되었습니다. 기사에 사용된 영상과 이미지의 저작권은 모두 KBS에 있으며 무단전제나 배포를 금합니다.

※ 방송을 보지 못하신 분은 KBS 홈페이지(아래 링크)를 통해 다시 볼 수 있습니다.
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※ 방송에서 모두 다루지 못한 자료와 보다 깊이 있는 취재내용은 월간 카라이프(자동차생활) 5월호를 통해 확인하실 수 있습니다.

제공

자동차생활(www.carlife.net)
1984년 창간되어 국내 첫 자동차전문지 시대를 연 <자동차생활>은 사반세기가 넘는 세월 동안 국내 자동차 문화와 미디어 시장을 이끌어 오고 있습니다. 29년 축적된 국내 최대 규모의 자동차 컨텐츠와 발 빠른 최신 소식, 냉철한 기획 등을 아우르며 오너드라이버들의 한결 같은 벗이 되고자 합니다.