0602/경유가 인하로 인한 세수감소는 토지보유과세증액으로 메꾸자.

진보누리 게시판에 송태경의 화물연대파업시 경유가인하를 민노당이 추진했어야 했다는 취지의 주장과, 그 근거로 환경운동단체의 경유소비억제 논리를 비판한 글이 올라왔고, 수군닭이, 경유가 인하하면, 그 직접 혜택은 화주에게 전부 돌아간다는 답글이 올라왔다. 이에 대한 반론으로 답글을 썻다. 몰라서 말안했고, 그래도 말했으면 좋았다. 먼저 수군닭의 글에서 완전경쟁시장이라면, 경유가인하는 생산비가 낮아지는 효과를 궁극적으로 냄으로 화주에게 그 이익이 돌아간다. 맞다. 그런데, 화주와 운송업자간에 완전경쟁이 이루어 지고 있는가? 운송업자는 포화상태이고, 상대적으로 화주는 독점적 지위를 가지고 있다. 경쟁이 일방적으로 이루어짐으로, 운송이 불가능할 만큼, 운송노동의 임금과 트럭이자가 낮아져서, 이번 파업이 일어난 것이다. 경유가가 인하되면, 이번 파업승리의 결과로, 단결된 조직력으로 화물운수 노동자들은 임금과이자(운송비용)를 화주와 협상함에 있어, 화주몫인 경유가 인하폭만큼, 인상할수 있는 여력이 생기는 것이다. 화주, 운송알선회사, 화물연대노동자(노동제공+트럭소유자) 사이에서 경유가 인하의 효과는 상호협상력에 의해 나누어지는 것이다. 다시 말해, 노동자,트럭소유자입장에서는 경유가 인하폭만큼 단결에 의해 임금과 이자를 높일수 있다. 송태경의 글에서 트럭운행으로 환경오염이 발생하면, 그 비용은 누가 감당해야 경제학적으로 합당한가? 경유생산자, 화물소유자, 트럭소유자,국민전체 경유가가 인하하면, 인하폭 만큼 운송비가 하락하거나, 경유가 인하폭만큼 운송임금이 상승한다면, 운송노동이 건강해 진다. 결과는 운송효율이 상승하고, 운송량이 많아진다. 도로를 새로 딱은 효과 내지, 더 좋은 도로를 건설한 효과가 발생한다. 화물을 생산하는 공장부지, 경유를 생산하는 공장부지, 화물을 선적하는 부두, 주차장, 트럭수리하는곳 등 운송에 관련된, 모든 토지가치가 상승하게 된다. 운송효율이 높아지는 경제적 효과는 궁극적으로 토지효용의 증가, 토지가치의 상승으로 귀결된다. 트럭이 더 많이 운행해서, 환경오염이 발생했다. 그 비용은 누가 부담해야 하는가? 이익을 얻는 자가 부담해야한다. 경유생산자, 화물주인, 트럭소유자, 트럭운전자, 토지소유자. 이중 누가 이익을 궁극적으로 얻는가? 토지소유자는 아무것도 하지 않아도 경유가가 인하되어, 운송량이 많아지거나, 운송효율이 상승하면, 토지가치는 상승한다. 경유가 인하로 인한 세수의 감소는 토지보유과세증액으로 메꾸면된다. 그 세금으로, 환경오염 대책 비용으로 사용해야 한다. -------------------------송태경의 글 당은 끝내 말하지 않았다! 당의 침묵 "물류를 멈춰 세상을 바꾸자"던 화물연대의 투쟁이 일단락 되었다. 특히 단기적인 투쟁에서는 일정하게 진전된 성과를 얻어냈다고 평가할만한 11개 항목에 대해 정부와 합의를 끌어내면서... 또한 민주노동당도 매우 정당하게 노동의 계절 오월을 뜨겁게 달궜던 화물연대의 투쟁을 옹호했다. 수 차례 성명과 논평을 냈고, 연대 가능한 방법을 찾아 연대했다. 장상환(정책위원장), 허영구(전 민주노총 직무대행), 정윤광(전 민주노동당 공공특위 위원장) 등 당의 주요한 인사들이나 일반당원들도 화물연대의 투쟁의 정당성을 조목조목 지적했고 또한 옹호했다. 그러나 우리 당도 우리 당의 주요인사들도 화물연대 투쟁의 정당성을 옹호하면서 말하지 않은 것이 한 가지 있다. 화물연대의 주요 요구사항이자 최대 쟁점의 하나였던 경유가 인하 요구의 정당성에 대한 것이 바로 그것이다. 매우 이상하리만치 이 문제에 대해서만큼은 당도 당의 주요인사들도 모두가 끝내 침묵했다. 그 많은 성명과 논평 주장글을 아무리 곱씹어봐도 당도 당의 주요인사들도 경유가 인하의 정당성은 "구체적으로" 옹호하지 않았고 침묵했다. "님은 갔습니다 아아 사랑하는 나의 님은 갔습니다"고 절규하던 한용운의 시를 떠올려야 할만큼 우리 당과 당의 주요인사들은 침묵했고, 앞으로도 발상의 전환을 하지 않는 한 이 문제에 대한 침묵은 계속될 듯 싶다. 환경단체 눈치보기! 왜 우리 당과 당의 주요인사들은 화물연대의 주요 요구사항이었던 경유가 인하 요구의 정당성에 대해 침묵했던가? 우선 유류가 문제에 대해 우리당의 공식적인 입장과 정책이 정리되어 있지 않다는 사정이 있다. 그러나 현실의 입장과 사안별 정책은 현실의 사회적 관계에 기초하고 있으며, 따라서 설령 공식적인 입장과 정책이 정리되어 있지 못한 상태라 하더라도 관련 문제가 주요한 사회적 현안으로 등장했을 때는 분명한 정책판단이 있어야 한다. 그러므로 이것은 이유가 되지 못한다. 그렇다면 주거비·의료비·교육비 정도는 걱정없는 사회를 만들어야 한다고 주장하는 우리 당의 특성 때문이었을까? 그러나 이것도 이유가 되지 못한다. 추가 증세를 통해 사회복지재정을 추가로 그것도 대규모로 확충해야 할 필요성을 우리 당이 주장하고 있는 건 사실이지만, 우리는 이 재정을 자본소득과 파생소득 및 이에 준하는 재산(이윤, 이자, 임대소득 및 주식거래 등에서의 파생소득 등)으로부터 확충하고자 하는 확고한 입장을 갖고 있으며, 또한 우리 당은 아직 부유세를 제외하면 아직 이 문제에 대해 초보적인 걸음마도 떼지 못한 상태다. 그러므로 우리 당은 노동자와 서민들의 부담을 키울 뿐인 간접세 인하 또는 폐지에 대해 불안해하거나 두려워하거나 머뭇거릴 이유가 없다. 오히려 차라리 좀 더 과감할 수 있다! 그렇다면 도대체 무엇 때문인가? 사실 이유는 단 하나 뿐이다. 우리 당의 현재의 역량상 환경문제와 관련하여 많은 부분을 환경단체에 의존할 수밖에 없고, 그리고 이런 저런 문제 때문에 "자동차 대기오염 감소의 수단" 또는 "승용차증가 억제수단"으로 유류세 확대를 주장하는 환경단체들의 입장을 부인할 수 없었다는 것이 바로 그것이다. 나쁜 말로 얘기하면, 환경단체들에 대한 눈치보기가 바로 그 주범이다. 환경단체가 항상 옳은 것은 아니다! 그러나 환경단체의 입장에도 불구하고, 우리는 우리의 목소리/진보의 목소리를 낼 수 있어야 한다. 만일 환경단체의 입장이 옳지 않다면, 우리는 그것을 수용해서는 안되며, 왜 수용할 수 없는지 그리고 왜 우리가 틀렸다고 생각하는지 환경단체들과 함께 연대의 틀내에서 교감하기 위해 노력해야할 문제이지 결코 눈치보기의 대상은 아니다! 사실 환경단체들이 "자동차 대기오염 감소의 수단" 또는 "승용차증가 억제수단"으로 유류세 확대를 주장하는 것은 부분적인 타당성만 가질 뿐, 결코 정당한 것은 아니다. 또한 부분적 타당성을 제외할 때, 그 주장은 막연하게 가격이 오르면 소비가 줄어들 것이라는 일부 극단적이고 매우 뻔뻔한(!) 신자유주의자들의 발상과 동일한 맥락에서 나온 매우 순진한 사고일 뿐이다. 우선 부분적 타당성이란, 현재 우리 나라에서 석유류에 대한 "일상적 대체에너지"로 사용되고 있는 물질인 액화천연가스(LNG)와 액화석유가스(LPG)와 관련된 것이다. 즉, 자동차의 연료로 석유류보다 대기오염의 정도가 덜하다는 액화천연가스(LNG)와 액화석유가스(LPG)의 사용을 촉진하고 석유류의 사용을 억제할 목적으로 유가를 인상할 필요가 있는 경우(즉, 가격대체효과를 얻을 필요가 있는 경우)에 환경단체의 주장은 타당할 수 있다 (물론 굳이 가격대체효과를 통하지 않더라도 대체의 사회적 필요성이 있을 경우 대체를 강제할 합리적인 사회적 장치는 얼마든지 있으며, 그리고 이런 경우에는 부분적인 타당성조차 사라진다!). 그러나 우리의 경우, 가격의 측면에서 볼 때 휘발유·경유를 사용하는 것이 액화천연가스(LNG)와 액화석유가스(LPG)를 사용하는 것보다 이미 충분히 불리하다. 즉, 유류세를 올리지 않고 심지어 어느 정도 탄력적으로 인하하더라도 가격대체효과를 충분히 볼 수 있다. 이는 실생활에서도 아주 뚜렷하게 나타난다. 구체적인 예로, 전세를 살아본 경험이 있는 사람들은 기름보일러를 제공하는 전셋집을 기피하고 도시가스를 제공하는 집을 선호한다. 겨울철 난방비가 크게 차이가 나기 때문이다. 또는 승용차 운전자들 중에는 잘못된 것을 뻔히 알면서도, "편법적으로" LPG 차량을 보유한 사람들을 종종 보곤 한다. 연료비가 휘발유차에 비해 비교할 수 없을 만큼 적고 경유차에 비해서도 적게 들기 때문이다. 그럼에도 불구하고, 액화천연가스(LNG)와 액화석유가스(LPG)를 석유류에 대한 대체에너지로 자동차 영역에서 광범위하게 사용하지 못하는 이유는 특히 천연가스차의 경우 여러 가지 이유로 그 생산가격이 매우 높다는 사정, 가스폭발의 위험(우리는 도시가스 폭발사고 등을 충분히 경험하고 있다) 때문에 상용화를 위해 충분한 정도의 저장·공급시설을 확보하기 어렵다는 문제, 현재의 기술로는 화물차 등의 연료로는 적합하지 않다는 사정, 그리고 이러 저러한 관련법령들 때문이다. 그리고 또한 분명한 사실은 이와 같은 사정들이 복합적으로 해결되지 않는한, 아무리 석유류 자동차에 비해 대기오염이 적고 연료비가 적게 든다해도 액화천연가스(LNG)와 액화석유가스(LPG)를 원료로 하는 자동차의 광범위한 사용을 기대하기 어렵다. 어쨌든 현재로선 여러 가지 사정(심지어 여기엔 부동산임대차문제로 주거와 일터의 시간적·장소적 분리의 심화문제까지 있다) 때문에 석유류 자동차의 광범위한 사용이 불가피하며, 또한 이 전제 위에서 생산과 소비가 증대될수록 자동차에 의한 유류소비량은 증가할 수밖에 없다. 그리고 바로 이러한 결론을 기초로 환경단체들의 주장을 다시금 살펴보면, 환경단체들의 주장은 그야말로 허구임이 판명된다. 즉, 환경단체들의 주장처럼 유류세 확대 및 유가인상을 아무리 하더라도, 이러한 인상이 생산과 소비에 심각한 타격을 주는 정도이거나 또는 아예 정체시키거나 마비시킬 수 있는 수준이 아니라면, 자동차에 의한 유류소비량의 감소를 기대할 수는 없으며, 상응하는 대기오염의 감소효과도 기대할 수 없다. 이는 우리의 경험을 통해서도 쉽게 확인할 수 있다. 98년 이후 휘발유값 등 소비자 유가는 매우 큰 폭으로 올랐다. 그러나 당시 리터당 5∼600원대하던 휘발유값이 휘발유세의 과다인상으로 리터당 1300원대가 된 지금은 어떤가? 일시적으로 주춤했을 뿐, 휘발유값이 10%오르면 자동차 13만대가량이 줄어들고 1조 5천억가량의 매출감소가 빗어질 것이라던 자동차업체들의 엄살도 사실무근으로 드러났으며 여기에 편승했던 환경단체들의 주장도 입증할 방법이 없다. 오히려 유류가의 대폭적인 인상 효과는 결코 자동차에 의한 대기오염 감소나 승용차 사용의 억제가 아니라, 자동차를 사용하는 사람들의 호주머니로부터 더 많은 세금을 빼냄으로써 당사자들의 직접적인 경제적 부담과 유류와 연동된 물가부담을 증대시킨 반면에, 국가기구는 어렵지 않게 짭짤한 수입(세금을 통해 확보되는 재정)을 얻을 수 있었다는 것이다. 2002년에만 정부는 석유류 세금으로 무려 17조원이나 거둬들였다. 다른 한편 유류세와 유가를 어느 정도 인하한다고 해서 유류소비량이 크게 증가하는 것도 아니다. 리터당 몇 백원(1회 주유시 1만원 안팍)의 차이가 있을 뿐 역시 당사자들의 경제적 부담은 지속되며, 따라서 떼부자가 아닌 한 펑펑 써댈 수는 없는 노릇이기 때문이다. 요약하면, 환경단체들의 주장은 대체에너지와 관련된 부분적 타당성을 제외할 때, 부르주아 경제학자들 대다수도 인정하기 힘든 잘못된 주장이다. 오히려 환경단체들의 주장과는 반대로, 자본주의 경제를 절대선으로 칭송하는 부르주아 경제학자들조차도 심지어 그 사회적 관계들의 문제에 대해 함구하고 노동자계급에 대해 적대적이기까지 한 부르주아 경제학자들조차도 "수요의 가격탄력성"이라는 개념을 통해 석유류와 같은 필수재는 가격이 크게 변해도 그 소비량은 거의 변화하지 않는 것으로 설명하고 있을 뿐이다. (※참조: 경유승용차 도입을 둘러싼 논란에서 휘발유차나 경유차나 배출하는 오염물질의 성질이나 정도가 다소 다르고 인체에 직접적으로 미치는 영향이 다를 뿐, 둘 다 심각한 대기오염원이라는 점에서 경유가 인상이 문제의 대책일 수는 없다. 오히려 환경단체들도 잘 알고 있듯이, 문제의 핵심은 경유승용차를 허용할 때 적절한 "대기오염 저감대책" 등이 있느냐 하는 것이다) 너무나 뻔히 드러나는 정부의 나쁜 의도 화물연대 투쟁의 중심에 있었던 경유가 문제를 들여다보면, 여기엔 정부(산업자원부)의 너무나 빤한 궤변이 들어있다. 즉, 정부에 따르면, 휘발유와 경유 그리고 가스(LPG와 LNG)의 유종간 상대가격 비율은 OECD 평균 100(휘발유값) : 80(경유값) : 51(가스값)인 반면에 우리의 경우는 휘발유값에 비해 경유값과 가스값이 너무 낮으니, OECD 평균에 맞추기 위해(?) 경유값은 2006년 7월까지 휘발유값의 75% 수준으로 가스값은 휘발유값의 60% 수준으로 연차적으로 끌어올리겠다고 하고 있으며, 그리고 정부는 이런 논거에 따라 이를 법제화시킨 상태다. 그러나 정부의 주장을 뜯어보면, 휘발유에서와 마찬가지로 경유와 가스에서도 세금을 손쉽게 뜯어내겠다는 아주 나쁜 발상만을 마주할 수 있을 뿐이다. 우선 정부의 주장과는 달리, 우리의 유가는 OECD 국가들에 비해 결코 낮은 편이 아니다. 즉, 우리의 휘발유값은 과도한 휘발유세 때문에 OECD 평균인 리터당 905원보다 무려 400원∼450원 가량 높은 리터당 1300원대로 노르웨이(리터당 1513원)를 제외하면 세계 최고 수준이며, 우리의 경유값도 세계에서 두 번째로 비싼 우리의 휘발유값에 비해 크게 낮을 뿐이지 OECD평균인 리터당 724원보다 높은 리터당 800원대이다. 그러므로 정부의 방안처럼 하는 경우, OECD평균보다 지금도 높은 우리의 경유값은 OECD 평균 휘발유값보다도 높은 리터당 1000원대가 된다. 한 마디로 정부는 OECD를 들먹이며, 휘발유세로도 모자로 경유와 가스로부터도 손쉽게 세금을 뜯어내겠다는 아주 나쁜 의도를 갖고 있을 뿐이다. 우리 당은 도대체 누구를 위해 무엇을 위해 침묵해야 하는가? 환경단체들의 주장에도 불구하고, 유가문제와 관련해서 우리 당은 유류세 인하를 주장할 수 있어야 한다. 그것도 아주 단호하게! 현재의 유류세는 분명히 절대치로도 세계 최고 수준일 뿐만 아니라, 소득수준 대비 상대가격으로는 타의 추종을 불허하는 것이기 때문이며, 또한 그 대부분은 휘발유세나 도시가스영역에서 뿐만 아이나 심지어 자영노동(self-working)을 하는 화물노동자들의 문제에서도 나타나듯이 경유에서까지 분명하게 노동자·서민들의 부담으로 이어질 수밖에 없는 것이기 때문이다. 한 마디로, 그릇된 주장을 펴고 있는 환경단체들에 대한 눈치보기가 아니라면, 우리가 도대체 누구를 위해 또 무엇을 위해 유류세 인하에 침묵하고 있는지 그야말로 의아한 상황이다. 다른 한편 우리 당의 강령처럼 그리고 확고한 정책의지처럼 우리 당이 진심으로 환경문제를 풀고자 한다면, 석유류를 태우거나 가스를 태우는 시대를 넘어서기 위한 노력, 또 그 시대를 넘어설 수 없는 상태에서는 대중교통의 활성화와 주요도심 승용차 교통로 차단정책·소비량이 많은 중형 승용차억제 및 경차정책, 대기오염 저감정책, 청정에너지기술 개발을 위한 대규모 집중투자 등 합리적이고 가능한 모든 수단들을 동원해 문제를 완화하는 것이 정당한 것이다. p.s 나는 당의 경제정책을 담당하는 정책국장으로서 지금과 같이 애매모호한 당의 침묵에 대해 결코 만족할 수 없으며, 심지어 속이 좀 쓰리기까지 하다. 송태경(민주노동당 정책국장) 2003년 5월 16일 -------------------수군닭의 답글 말 안하길 잘했다. 1. 화물연대의 경유가 인하요구는 완전 헛다리짚기이다. 수송료중 경유가는 누가 부담하는가? 운수노동자가? 아니..그것은 화주가 부담하고 있다. 운수자영업자들은 차량의 감가상각, 운송에 필요한 경유값등에 자신의 노동력에 대한 값어치를 부쳐 시장에서 값을 부른다. 가장 낮은 가격을 부른 운수자영업자가 선택된다. 경유가를 낮추면? 화물운수자영업자들은 더 낮은 가격에 운송서비스를 제공할 수 있게 되고 따라서 운임은 싸지며 그 혜택은 화주에게 돌아간다. 경유가를 낮춤으로써 그 차액을 운수노동자가 다 먹을수 있다는 낭만적인 운수자영업자들의 생각을 민주노동당이 지지하지 않았다는 것을 참 다행으로 생각한다. 그런 닭짓은 몇마리 불온한 늑대들에게나 맡겨 두기로 하자. 경유가 인하가 운수노동자에게 도움이 되는 측면은 운수노동자들이 철도운송이나 해양운송사업자에 대해 경쟁력을 높일수 있다는 측면이다. 그러나 이 세부문의 가격탄력성이 거의 제로에 가까우므로 실제 경유가가 인하된다해도 운수노동자들이 얻을 이익은 거의 없다고 본다. 2. 유가는 인하되어야 하는가? 이것은 완전히 다른 맥락에서 이야기되어야 할 문제이다. 석유한방울 나지 않는 세계 5위의 석유소비국에서 고유가가 유리한가, 저유가가 유리한가? 나는 과문하여 아직 아무런 입장을 가질수가 없다. 그러나 운수자영업자들의 이해와 이 문제와는 아무 관련이 없다는 것만은 자신할수 있다.