우버 창조적 파괴 인가 진화된 콜뛰기인가?

[택시독립]

우버 창조적 파괴 인가 진화된 콜뛰기인가?

<부제: 우버 사태에서 배울 수 있는 교훈>

우버 논란이 뜨겁습니다. 처음 우버가 이 땅에 들어왔을 때 필자가 이 소식을 처음으로 인터넷을 통해 알렸던 것 같습니다.

2013년 7월 21일 이 까페에 올린 글( http://cafe.daum.net/taxirecall/OJMV/2494)에서 말입니다. 참고로 한국에서 우버는 2013년 8월부터 서비스를 시행하였습니다.  필자가 처음 이 우버라는 택시앱을 보았을 때, 이건 진화된 “콜뛰기”다 라는 생각을 해보았습니다. 기존 콜뛰기와의 차이점이라면 음성통화 대신에 우버는 휴대폰 앱을 통하여 불법자가용택시를 알선 한다는 점입니다.

우버측 주장은 자신들은 직접 자가용 운송영업을 하는 것이 아니고 이용자와 불법자가용택시영업하는자를 이어주는 즉 알선해주는 앱일 뿐이라고 주장하고 있습니다. 그러면서 이를 공유경제라는 세계적 추세라고 주장하고 있다. 자신들은 알선만 하고 있지 직접 유상운송행위를 하는 것이 아니라 불법이 아니라고 주장하는 것은 기존의 콜뛰기 업자 사장들이 불법유상운송행위로 처벌된 전례를 보건데 변명에 불과할 뿐입니다..

기존에 불법 콜뛰기 업체 사장들도 알선행위만으로도 “유상운송행위”의 “공범”으로 처벌 받은 전례가 있습니다.  우버도 동일한 법논리를 따르면 단순 알선행위가 아니라 직접 유상운송을 한자들과 한통속인 즉 공범관계로 봐야 하는 것이 맞다고 봅니다.

그들이 주장하는 논리는 “렌터카를 이용하여 범죄를 저지른다고 렌터카 업체에게 불법이라고 하는 것은 잘못되었다”는 논리입니다. 하지만 우버는 100% 범죄자들이 렌터카를 빌려가고 그 렌터카를 이용하여 100% 불법행위를 하고 있다는 사실을 알고도 렌터카를 빌려주었다면 그건 공범관계가 성립된다는 것입니다. 게다가 알선료로 건당 20%의 수수료를 받았다면 그것은 명백한 공범관계라고 보는 것이 맞습니다. 범죄를 통해 얻은 이익을 나눠 먹은 것이기 때문입니다.

우버가 합법이 되고자 한다면 현재의 이지택시 앱처럼, 합법적인 택시를 알선하고 그 수수료를 받으면 됩니다. 우버가 창조경제의 모델이 되고 . 창조적 파괴의 롤모델이 되려면 불법운송을 알선 하는 것이 아니고 합법적인 모범택시를 알선하면 됩니다.

사실, 지금 현재 논란이 되고 있는 우버 문제는 큰문제가 아닙니다.

기존의 운수사업자에게 주는 타격은 미미할 정도라는 것입니다. 이 우버택시가 활성화 된다고 하여도 업계에 주는 타격은 그전의 강남 콜뛰기 수준을 넘어서지 못합니다.

이보다 더 큰 타격은 특급호텔들의 렌터카 알선행위가 더 큽니다. 지금 업계에서 우버에 대응하는 방법은 그들을 오히려 홍보해 주는 결과를 가져다 줍니다. 사실 이 우버택시는 시간이 지나면 실패할 가능성이 높은 시스템입니다.

외국에서 이 우버택시가 문제가 되는 이유는, 택시요금이 상대적으로 비싼 상황에서 우버가 기존의 택시요금 보다 더 싼 요금으로 운송을 하기 때문입니다. 외국의 경우 암암리에 자가용 영업이 많이 활성화 되어 있습니다. 미국의 예를 들면 한국인을 위한 자가용 택시가 있을 정도로 암암리에 이런 유사한 유상운송행위가 많습니다.

단지 우버는 비싼 택시요금 대신에 싼 요금을 받는 자가용불법영업을 알선하는데 앱이란 매체를 이용하여 편리하게 알선한다는 장점이 있기에 인기가 높을 뿐입니다.

외국의 경우, 그것이 창조경제, 창조적 파괴로 성공한 것이 아니고, 저렴한 택시요금을 받는 자가용택시를 알선하는 바람에 인기가 높을 뿐입니다.

그런데 한국에서는 껌값 택시요금 대신에 우버 택시를 탈 사람이 별로 없습니다. 지금은 신기하다고 이를 이용하는 사람도 있고 특별히 노출을 꺼리는 연예인 이외에는 수요가 한계가 있는데도 불구하고 조합이 쓸 때 없이 관제데모나 하고 논란을 증폭시키고 현명하지 못한 짓을 하고 있습니다.

그냥 앉아서 죽을 시스템인데 논란거리만 제공해줬다고 봅니다.

문제는 여기서 우리는 교훈을 얻어야 한다고 봅니다.

택시 시스템이 현재 너무 헐값에 봉사하도록 강요하고 공급자에 대하여 너무 많은 규제와 요금 통제로 인하여 수익성이 악화되고 양질의 택시기사나 양질의 택시업체가 시장에 진입하지 못하게 너무도 수익이 안나는 상황에서 서비스 타령을 하고 있다는 것입니다.

진정한 서비스는 마음속에서 우러나오는 서비스가 중요합니다.

택시 시스템도 변화가 시급합니다.

우선 고급 콜택시 시장이 특급호텔의 불법 렌터카 알선행위로 잠식당하고, 강남 콜뛰기 그리고 우버 같은 신종 앱콜뛰기 등에게 잠식당하고 있습니다.

이는 정부나 지자체가 택시에 대한 자율권을 확보안해주고 규제위주로 요금을 통제하는 잘못된 공산주의식 통제 시스템에서 문제가 발생하는 것입니다.

고급 콜택시 시장에 대하여 기존 택시업자나 업체가 서비스를 향상시킬 수 있도록 요금에 대한 자율권을 주고, 또 콜택시와 일반택시(hail taxi)를 구분하여 서비스 하게 해야합니다. 외국 선진국의 경우 콜택시가 따로 존재하여 일반 도로에서 영업은 금지되어 있습니다.

인구 800만명의 뉴욕택시가 13000대 밖에 안 된다고 말하는 사람이 있습니다. 미국 뉴욕에는 택시의 수가 13000대가 아니라 실제로는 53000대나 됩니다. 한국은 콜택시와 일반택시(hail 택시- 길에서 손을 들어서 탈 수 있는 택시) 구분이 없는데 미국이나 영국 등의 선진국 들은 “콜택시”가 따로 있습니다. 이들은 일반도로에서는 손님을 태울 수 없고 오직 콜로만 영업이 가능합니다. 엄청 많습니다.

한국도 이젠 전용 콜택시를 만들어야 합니다. 기존의 택시를 전용콜택시로 바꾸고 콜택시로만 영업 가능하게 하고 요금에 대해선 통제를 하지 말아야 합니다. 어차피 콜택시는 서로 협정으로 요금을 정하고 가는 것 아니겠습니까? 요금이 비싸면 안부를 것이고 결국 시장에서 결정하게 해야 합니다. 물론 콜택시 요금이 일반 택시요금 보다 싸지면 서비스 질이 낮아 지므로 이를 규제할 법은 있어야 한다고 봅니다.

택시에 대한 공산주의식 규제가 많은 나라가 한국입니다. 지금 서울의 택시는 요금조차 서울시장이 정하고 있는 실정입니다. 그러다 보니 OECD국가중에서 가장 싼 저가의 요금이 되었고 택시기사는 이렇게 손님이 많은데도 불구하고 입에 풀칠하게 되었습니다.

참고로 지금 기존의 택시기사 중(개인택시 조합 대의원 이선주 포함)에 택시의 수가 많으니 손님이 너무 없니 이렇게 말하는 사람들은 과거에 너무 많은 손님이 있을 때를 경험한 사람들입니다. 현재 서울의 실차율은 70%가 넘어갑니다. 외국의 경우는 평균 40%대입니다. 택시손님이 아무리 많아도 벌 수 있는 돈의 상한점이 있습니다.

수요와 공급의 불일치는 한국 택시만의 문제가 아닙니다. 출근시간, 퇴근시간 야간 피크타임에 수요가 넘칩니다. 공급과 수요의 불일치입니다. 외국의 경우 야간 피크타임이나 출근 피크타임에 할증을 하여 수요를 줄이고 공급을 늘리는 방법을 취합니다.  한국은 그러지 않기 때문에 문제가 심각합니다.

야간 피크타임에 할증을 현행 20%에서 30%로 확대하고 야간 피크 타임인 밤 12시부터 2시 사이에 기본요금을 현행 3600원에서 6000으로 올려도 승차거부는 획기적으로 개선 될 것입니다.

지난해 야간 시계복합할증이 도입되었습니다. 서울에서 경기도로 택시 타고 가는 경기도민들 때문에 .정작 강남역에서는 서울시민들이 도곡동을 택시타고 못 가서 그 추운겨울에 발발 떨었습니다.

그런데 시계복합할증이 도입되니까. 경기도 주민들이 서울택시가 비싸다고 안탑니다. 버스를 타고 가거나 경기도 택시를 타고 갑니다. 그러다 보니, 지난해 겨울 야간에도 서울택시가  서울에 많이 남아돌았습니다. 

경기도 가는 경기도민 1명 태우기 위해 서울택시가  1시간 동안 경기도를 왕복합니다. 그런데 복합할증이 되어 경기도 가는 손님이 줄어드니, 그 시간에 서울에서 서울가는 손님 3명을 태우는 겁니다. 그러니 최근에 서울시가 발표한 자료에 의하면 “승차거부”가 40%가 줄었다고 합니다. 이건 서울시가 단속을 잘해서 이렇게 된 것이 아닙니다.

경기도민을 1명을 위해서 1시간 동안 경기도를 운행했던 택시가 같은 시간에 3명의 서울시민을 태운 겁니다. 그러니 야간에도 택시타기가 과거보다 좋아졌습니다.

지난해 서울시가 서울택시에 대하여 복합할증을 적용한 것이 결국은 경기도로 가는 수요를 줄였고, 그 결과로 인해서 서울시민들이 택시를 타기가 더 쉬워졌다는 것입니다. 그 결과로 서울에서 승차거부가 많이 줄어든 것입니다.

따라서 택시요금을 탄력적으로 조정하면 충분히 수요와 공급을 조절 가능합니다. 특히 택시 기본요금을 피크 타임인 0시부터 2시 사이에 5000원 고정으로 하면 단거리 기피현상이 대폭 줄어들 것 입니다. 정거리 가는 손님 1명 태우는 것보다 단거리 가는 손님 3명 태우는게 더 유리하다면 오히려 택시기사들이 단거리 손님을 골라서 태울 가능성도 높습니다.

특히 강남역 같은 곳에서는 “활증 피크ZONE”을 만들어 강남역 지오다노 앞에서 택시 타면 기본요금에 피크존 요금 까지 붙여서 받도록 하면 택시수요가 많이 줄것이고 택시기사들도 현재는 승차거부 단속이다 어쩐다 하여 강남역이 기피지역이 되었는데, 오히려 삼성역에서 손님 안태우고 빈차로 강남역까지 달려올 것 입니다.

결국 이번의 우버 사태를 보면서 반면교사로 삼아야 할 것은 통제사회 즉 통제된 시스템이 얼마나 부작용을 가져오는지 깨딿을 수 있는 기회가 되었다는 것입니다.

서울시가 요금을 이처럼 공산주의 식으로 통제하니까. 자꾸만 불법이 만연하고 택시에 대한 서비스 만족도가 낮은 겁니다. 우버는 돈을 받으면 받은 만큼의 서비스를 해주는 시장경제 원리에 충실한 모델이라는 것입니다.

서울시가 진정 서울의 택시 서비스를 질적으로 향상시킬 생각이 있다면 택시에 대한 잘못된 규제를 풀고 업계 자율과 시장경제라는 대원칙을 지켜야 한다고 봅니다. 택시요금 조차 통제하려는 그 스탈린식 공산주의적 마인드로는 결국 소련의 몰락이라는 종말을 맞을 것이라고 봅니다. 택시는 시민들이 절대로 대중교통이 아니라고 하니까, 굳이 대중교통 요금을 받을 필요는 없다고 봅니다. 지금 이처럼 저렴한 택시요금으로 혜택 보는 자들은 서민이 아니라 부자들이란 점입니다. 부자들을 위해서 택시요금을 헐값에 유지하는 나라, 이게 제정신은 아니라는 것입니다.

우버는 그런 면에서 “수익자 부담의 원칙을 제대로 지키고 서비스란 돈 받은 만큼 줘야 한다”는 교훈을 준 다시 말하면 반면교사로 삼을 이 시대의 하이테크스승이란 점입니다.

[신레이]

우버 상관있고 큰 문제죠 돈 되는 손님을 지들이 태우고 돈 안 되는 진상 거지들은 택시가 태우는 격인데 ㅎㅎ 그리고 할증존 같은 게 생기면 저라면 빈차불 끄고 할증존으로 달려가서 도착후에 빈차등 킬 듯 줄타기 해야 한다면 줄타기 해야죠 저처럼 생각하는 택시기사들이 얼마나 될진 몰라도 삼성역에서 택시 탈려고 하는 사람들은 할증존으로 냅다 달리는 택시를 보면서 할증존 때문에 자기들이 택시를 못 탄다고 지랄지랄 하겠죠ㅋㅋ 물론 그냥 태우는 택시기사들도 많겠지만~ 반면에 빈차로 쏘고 가는 택시들도 적진 않겠죠 국민성이랑 시민의식이 워낙 개차반이라서 될 것도 안 되고 좋은 것도 못 쓰게 됨ㄷㄷ 너무나도 열등하고 하등함

[신레이]

참고로 택시한테 지랄, 열폭, 진상 부리는 인간들을 타겟으로 너무나도 열등하고 하등하다고 표현한 것임.

[?532]

예약된 손님한테 문열려둔적있나요

[?532]

오