CASSIOPEA님이 메모장을 통해 소개 한 기사를 올려 드립니다.
기사에는 나오지 않았지만 도쿄 모노레일 뿐만 아니라 공항과 카나가와 현을 잇는
정기 페리 노선도 신선 대응에 고심중입니다. 차후에 소개토록 하죠.
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동일본여객철도(東日本旅客鉄道 이하 JR동일본)는 2020년대 중반에 도쿄 도심과 하네다공항(羽田空港)를 잇는 신선을 건설한다. 총 사업비는 약 3천억엔으로 도쿄역과 신주쿠역 등 도내 주요역에서 하네다까지의 소요시간은 현재의 반 정도인 20분 전후로 걸리게 된다. 정부는 20년까지 하네다의 국제선 발착건수를 약 1.5배로 늘릴 계획이다. 철도망의 정비도 진행되면 세계 각국에서 여행자를 불러들여 아시아의 하늘의 현관으로서의 편리성이 높아질 듯하다.
일본정부는 도쿄올림픽을 개최하는 20년을 목표로 일본을 방문하는 외국인 여행자를 연간 2천만명으로 증가 시키는 목표를 내 걸었다. 이를 위해 하네다공항의 국제선 발착건수도 20년까지 현재의 연간 9만 회에서 연간 13만 회 정도로 늘릴 계획이다. 하네다와 도심을 왕복하는 비즈니스맨과 관광객이 대폭 늘어날 것으로 보여 도심과 공항을 잇는 철도망의 확충이 과제가 되어 있었다.
하네다공항은 아시아로의 여행객의 환승 거점이 되는 허브공항으로의 성장을 목표로 하고 있다. 한국의 인천공항은 서울 도심까지의 소요시간이 45분 정도 걸리며 홍콩과 싱가포르도 도심과 공항까지는 20~30분정도 걸린다. JR의 신선이 만들어지면 도심으로의 접근성면에서도 아시아 주요도시에 비해 우위를 점하게 된다. 관광객을 유치하는 것 뿐만아니라 아시아의 비즈니스 거점으로서 도쿄의 매력이 늘어나 기업과 국제회의 등도 유치하기 쉽게 된다.
정비주체인 JR동일본의 계획에 따르면 총 사업비는 약 3천억엔으로 정부와 지방자치단체, JR동일본이 3분의 1씩 부담하는 방향으로 조정한다. 설계와 공사에 약 10년이 소요 될 것으로 보여 개업은 빨라도 올림픽 이후인 20년대 중반이 될 것으로 보인다.
구체적으로는 야마노테선(山手線) 타마치(田町)역 부근에서 도쿄만 연안까지 뻗어있는 운영이 중지된 화물선을 여객용으로 전용한다. 그로부터 하네다공항까지 6킬로미터 정도의 지하신선을 개설한다. 야마노테선의 타마치역 부근과 도쿄임해고속철도 린카이선(東京臨海高速鉄道 りんかい線)의 오오이마치(大井町)와 도쿄텔레포트(東京テレポート)역 부근에서 합계 3개의 지하선을 만들어 현재의 화물선을 잇는다. 신주쿠(新宿)역에서는 환승이 없어져 소요시간은 현재의 41~46분이 23분으로 도쿄역에서도 현재의 28~33분이 18분이 된다.
우에노(上野)역까지만 운행되는 우츠노미야선(宇都宮線), 타카사키선(高崎線), 죠반선(常磐線)의 3노선을 도쿄역까지 잇는 토호쿠 종관선도 내년 봄 개업하여 향후 북 관동지방에서 하네다공항까지의 직통운행도 가능하게 된다. JR동일본에서는 공항 신역의 이용자를 연간 약 2800만명으로 예측하고 있어 개업 후 15년 후 투자회수를 목표로 한다.
하네다와 도심을 잇는 철도망은 현재 케이힌급행전철(京浜急行電鉄 이하 케이큐)과 JR동일본 산하에 있는 도쿄 모노레일 2노선이 있다. 국제선 발착건수가 늘어나면 현재의 2노선으로는 여객 증가에 대응하기 어렵다고 우려되어 왔다.
도심과 하네다를 잇는 신선 구상으로는 국토교통성 등이 도쿄역 가까운 지하에 신 도쿄역을 만들어 하네다 나리타(成田) 양 공항을 잇는 도심 직결선의 정비를 검토하고 잇다. 도쿄급행전철(東京急行電鉄)의 카마타(蒲田)역과 케이큐 카마타역 사이의 약 800미터를 철도로 잇는 신공항선의 정비 계획도 있다. 어느 것이든 도쿄올림픽의 개최결정으로 기운이 높아지고 있으나 각각 1천억~수천억엔 규모의 사업비가 예상되어 모두 정비하는 것은 어렵다라는 견해도 있다.
출처 : 니혼케이자이신문
첫댓글 저 노선이 완성된다면 도쿄모노레일 노선은 타격이 크겠네요.
하마마츠쵸 역에 딱히 이점이랄게 없으니 JR 이용하는 여행객들은 거의 다 뺏기고 모노레일 중간 역에 볼일 있거나 출퇴근하는 사람만 남겠는데요 저거;; 그나마 게이힌 대비 우위랄게 JR패스 계열 먹힌다는거 하나뿐 아니었나 싶은데;;