RS4 RS4, 그 진정한 서킷용 수퍼 세단이 탄생하기까지..

[클럽아우디]

10년을 갓 넘긴 RS 혈통과 25년을 맞은 콰트로 역사의 정수가 담긴 RS4는 최고성능 승용차를 향한 아우디의 야심이 담겨 있다.
모터스포츠에 뿌리를 둔 고회전형 V8 직분사 420마력 엔진과 콰트로 시스템, 6단 MT로 파워트레인을 구성하고 서스펜션에는 RS6의 DRC를 개량해 얹었다. 시장 확대를 위해 지금까지 RS의 특징이었던 왜건을 미루고 세단을 먼저 발표했다

1994년 아우디 RS의 시작을 알린 RS2의 탄생에 이어 RS4 아반트가 데뷔한 해는 1999년이다. 이 컴팩트 수퍼 왜건은 그동안 확고한 개성으로 자기만의 자리를 지켜 왔다. 왜건 보디에 V6 3.6X 5밸브 트윈 터보와 콰트로 시스템으로 무장했던 초대 RS4는 이제 세단 보디에 새로운 심장과 더욱 진보된 기술을 싣고, 한 단계 진화된 모습을 우리 앞에 섰다.

최고출력 420마력을 내는 고회전형 V8 엔진
RS라는 이름은 독일어 Renn Sport의 이니셜. 영어로 바꾸면 Racing Sport가 된다. 지금까지 아우디 모델 라인업 중 최강 모델에만 붙여진 명예로운 이름이다. 현재의 라인업은 최신 RS4와 RS6 두 가지로, 엔진 파워만을 따지면 RS6 플러스가 최고지만 스포츠성을 기준으로 하면 RS4를 첫손에 꼽을 수 있다. 작은 차체에 V8 엔진을 얹어 0→시속 100km 가속을 4.8초에 끝내고 3.93kg/마력에 불과한 마력대 하중비는 포르쉐 카레라 S를 뛰어넘는다.
신형 A4는 풀 모델 체인지로 보기 힘들었기 때문에 RS4 역시 큰 기대를 하지 않았지만 아우디는 완전히 새로운 심장을 개발함으로써 이런 예상을 보기 좋게 깨뜨려 버렸다. 올 봄 제네바 오토살롱에서 모습을 드러낸 프로토타입은 콰트로 25주년을 기념하는 의미까지 담고 있다.

RS4의 첫인상은 신형 A4를 바탕으로 지금까지의 RS나 S 라인업의 특징과 개성을 그대로 따르고 있다. 싱글 프레임 그릴은 허니컴 형태가 기본형에 비해 한층 강렬한 인상을 준다. 아우디 엠블럼 한편에 RS4 배지를 달고 바닥을 향해 힘차게 뻗어 나간 프론트 스포일러와 큰 흡기구가 추가되었다. 넓어진 트레드와 광폭 타이어에 맞추어 불거져 나온 휠아치는 18인치 타이어가 가득 채웠다. 컨셉트카 누볼라리에서 시작된 새로운 브레이크 램프 디자인은 범퍼 양쪽으로 튀어나온 대형 트윈 머플러와 어울려 야성을 드러내고 있다. 얌전한 듯 보이면서도 시동을 켜는 순간 먹잇감을 향해 발톱을 드러낼 것만 같다.
높은 감성품질을 자랑하는 인테리어는 스포츠와 컴포트 두 가지 트림이 마련되었다. RS 버켓시트는 운전자를 확실하게 감싸 주고, 스티어링 스포크에 달린 S 버튼을 누르면 양쪽 서포트 부분이 오무라들어 홀드성을 더욱 높여줄 뿐 아니라 엔진 반응성에도 영향을 미친다. 연속된 와인딩로드에서 효과적인 장비. 반면 안락성을 중시한 가죽 시트도 있다. 대시보드, 도어 등 인테리어 트림은 가죽, 알루미늄, 카본 등이 사용되었고 진짜 카본 패널은 레이싱카 분위기를 내는데 최고의 장식품이다.
3스포크 스티어링 휠은 경주차처럼 아래쪽이 평평한 D컷 스타일. 비교적 안락한 RS4에서는 기능보다 스타일을 위한 선택으로 보인다. 인스트루먼트 패널은 기본적으로 A4와 같지만 시동과 함께 중앙 다기능 모니터에 RS4 로고가 떠오르고 서키트 주행을 의식한 랩타임 측정용 스톱워치 기능을 넣는 센스를 발휘했다. 일반적인 키를 사용하면서도 시동 버튼을 파킹 브레이크 옆에 따로 마련한 것도 달라진 부분. 알루미늄 페달과 풋레스트는 이 정도 고성능차에 지극히 당연한 선택이다. 아울러 뒷좌석 공간은 예상 외로 안락하고 편안함을 제공한다. 비슷한 성능의 쿠페에 비해 넓을 뿐 아니라 승하차도 쉽고 감성품질도 높다.
알루미늄 보닛 아래 자리잡은 V8 엔진은 신형 RS4 기술적 변화의 핵심. 세계 최강의 퍼포머들과 경쟁하기 위해서는 이전 V6 트윈 터보를 뛰어넘는 더욱 강력한 심장이 필요했다. 개발진은 M3, C55 AMG 등 라이벌을 따르기보다는 아우디 레이싱팀과 협의를 통해 해답을 찾아 나갔다.
아우디는 그동안 르망과 DTM 두 가지 레이스에 주력해 높은 성과를 거두어 왔다. 역사와 전통의 르망 24시간은 이미 직분사 시스템을 얹은 아우디 R8과, 같은 심장의 벤틀리 스피드 8에 무릎 꿇은 지 오래. 80년대 포르쉐에 버금가는 독주체제를 지속하고 있다. 최근 부활한 독일 투어링카 챔피언십(DTM)에서 역시 벤츠와 오펠을 물리치고 지난해 드라이버, 팀, 매뉴팩처러즈 3개 타이틀을 독식하는데 성공했다.

콰트로와 DRC 시스템으로 무장해
서키트에서의 성공에 주목한 기술진은 V8 엔진에 직분사 시스템을 얹고 고속회전시켜 고출력을 얻는 것으로 기본방향을 잡았다. 엔진 출력을 높이는 방법은 크게 3가지로 나뉜다. 배기량이 큰 대형엔진을 얹는 것이 첫 번째. 나머지 두 가지는 과급 시스템을 쓰거나 회전수를 높이는 방법이다.
구형 RS4에서 사용한 터보는 큰 힘을 얻을 수 있지만 과급-비과급 영역에서의 갑작스런 토크특성 변화와 좁은 토크밴드가 단점. 반면 회전수를 높이기 위해서는 가공 정밀도를 높여야 하고, 회전부품의 내구성에 문제가 생기기 쉽다. 이 때문에 V8 이상의 대형 엔진을 고회전시키는 방법은 어디까지나 레이싱카의 영역이고 양산차에 사용된 경우가 그리 흔하지 않다.
하지만 아우디는 ‘기술을 통한 진보’라는 경영철학에 걸맞게 새로운 도전에 기꺼이 나섰다. 8개의 피스톤과 32개의 밸브/로커암, 4개의 캠샤프트와 크랭크샤프트 등 상당한 분량의 운동부품을 갖고 8천250rpm의 고회전을 달성한 것. 우연히도 BMW 신형 M5와 같은 수치다. 직분사 시스템을 써서 연소효율을 높이고 대부분의 양산엔진은 도달하지 못하는 7천800rpm에서 X 당 100마력에 이르는 420마력의 최고출력을 뽑아낸다. 최대토크는 42.9kg·m로 조금 줄었지만 토크밴드가 넓어 운전 편의성은 높은 편이다. 포르쉐나 페라리, 람보르기니조차도 AT 혹은 세미 AT를 얹고 있지만 아우디는 호기롭게 6단 AT 한 가지만 준비했다.
25년간 실력을 갈고 닦은 콰트로 시스템은 강력한 V8 엔진과 손발을 맞추어 RS4를 도로 위의 맹수로 만들어 준다. 구동력은 FR 특성에 가깝도록 기본적으로 앞뒤 40 : 60으로 나누지만 상황에 따라 배분량을 재빠르게 바꾼다. 센터 디퍼렌셜은 웜 기어를 사용해 앞뒤 회전차에 따라 로킹 비율이 변하는 토센 구조.
RS6에서 쓰이기 시작해 호평을 받은 DRC(Dynamic Ride Control) 시스템은 RS4에 맞추어 사이즈를 줄이고 세부적인 개량이 이루어졌다. 4개의 댐퍼에 X자 형태의 유압라인을 설치하고 중앙에 자리잡은 기계식 밸브가 과격한 자세 변화에 맞추어 롤링과 피칭을 줄이는 방식이다. 전자제어식이 아닌 기계식으로 구조가 간단하면서도 확실한 효과를 기대할 수 있다.
18인치 휠에 맞춘 앞 365, 뒤 324mm 사이즈 대형 브레이크 디스크는 알루미늄 디스크 커버에 강철 디스크를 볼트로 고정해 가벼울 뿐 아니라 방열성이 뛰어나다. 앞 8피스턴, 뒤 싱글 피스턴 스윙 캘리퍼는 ABS, 제동력 배분장치 EBFD와 조합되었다. 큰 하중이 걸리는 앞 브레이크 냉각성을 높이기 위해 차체 바닥에 별도의 흡기덕트를 설치하고, 젖은 노면에서는 자동으로 브레이크를 마찰시켜 물을 증발시킴으로서 최적의 상태를 유지한다.

강력하면서도 매끄러운 V8 엔진
오전에는 150km 거리의 미쉐린 테스트 트랙 주변도로에서 시승을 했다. 서키트가 고향이면서 일반도로를 터전으로 삼는 RS4는 출퇴근에 사용해도 전혀 부담스럽지 않은 일상의 스포츠카로 기획되었다. 하지만 시승 당일 쏟아진 폭우 때문에 길은 막히고 노면에 물이 고여 시승환경은 그리 좋지 못했다.
버튼을 눌러 가볍게 잠이 깬 V8 엔진은 420마력이라는 수치가 믿어지지 않을 만큼 조용하고 부드럽게 움직이기 시작한다. 아이들링을 벗어나면서 가파르게 솟아 오르는 토크곡선은 2천rpm 중반부터 상당히 높고 평탄한 언덕을 이루어 어떤 기어 단수에서도 가속하는데 불편함이 없다. 어른 3명이 타고 시프트 레버를 6단에 넣은 상황에서조차도 2천rpm을 넘기면 어렵지 않게 가속 채비에 들어간다. 약간의 피트 토크를 희생하면서 얻어낸 넓은 토크밴드는 잦은 변속에 대한 부담을 줄여 편하게 운전할 수 있도록 해준다. 다만 강력한 엔진 힘을 효과적으로 전달하기 위해 클러치 미트 포인트를 좁게 설정해 놓아 부드러운 변속이 쉽지는 않았다.
4천rpm을 기점으로 멋진 사운드를 흥얼거리며 힘을 내기 시작한다. 자연흡기답게 그 증가폭이 갑작스럽지 않으면서도 8천rpm까지 순식간에 도달한다. 고회전에서의 매력적인 엔진 사운드를 즐기다 보니 나도 모르게 퍼붓는 빗속을 시속 150km로 질주하고 있었다. 물이 고인 노면에서의 고속주행은 상당한 담력을 요구하지만 이미 빠져든 속도 삼매경에서 헤어 나오기가 쉽지 않았다. 콰트로 시스템의 높은 트랙션과 최신 ESP 8.0의 성능을 믿으며 오른 발에 힘을 주었다.
일렉트로닉스가 일반화된 요즘 DRC 같은 아날로그 장비는 구식 같은 느낌을 주기 쉽다. 하지만 전자식과 기계식 모두 장단점이 있기 마련. 장점을 최대한 살리면서 단점을 줄이는 것은 바로 메이커의 몫이다.
DRC는 신선한 충격을 주기에 충분했다. 크루징에서의 안락함은 퍼포먼스 세단 기준으로 예상을 넘어서는 수준. 장거리 여행에도 전혀 문제가 없어 보인다. 하지만 급제동이나 고속 코너링에서 롤링과 피칭을 효과적으로 억제해 안정된 달리기를 보장한다. 연속되는 코너에서 차체는 안정되고 하중이동으로 인한 주행특성 변화도 크지 않다. 반면에 구형 콰트로의 끈적한 노즈 반응이 상당 부분 개선되어 스티어링 움직임에 따라 노즈가 재빠르게 반응한다. 대형 브레이크는 강력한 제동력을 보여주고 극단적으로 마찰력이 낮은 노면에서는 최신 ESP가 작동해 안정성을 확보한다.
오후 일정으로 준비된 피렐리 테스트 트랙은 너비가 좁은 소형 트랙으로 긴 직선 양쪽으로 복합 커브가 마련되어 있다. 여기에 콘으로 임시 시케인을 만들고 스프링클러로 연신 물을 뿌려 마찰력을 낮춘 가운데 고속주행과 타이트 턴이 연속된, 난이도가 높은 코스가 되었다. 날카로워진 노즈 반응과 함께 넓은 토크밴드는 연속된 급코너를 빠져 나가는데 상당한 무기가 된다는 것을 확인할 수 있었다. 운전에 자신이 있다면 ESP와 ASR(트랙션 컨트롤)를 끄고 미끄러운 노면에서 네바퀴굴림이 만들어 내는 강력한 추진력을 체험할 수 있다.

세단형 보디로 판매 확장 노려
신형 엔진과 콰트로 시스템, 신형 서스펜션이 어울린 성능의 극치를 보여주기 위해 아우디는 DTM 드라이버 리날도 카펠로를 초청했다. 그의 운전으로 체험한 RS4의 움직임은 같은 시판형이라는 것을 믿을 수 없을 정도였다. 온통 물에 젖은 코스에서 ESP 없이 해내는 거침없는 돌파는 깊은 인상을 남겼다. 특히 저속 S코너를 관성 드리프트로 통과하면서 네바퀴의 트랙션으로 강력한 추진력을 만들어 낼 때 신형 V8 엔진과 콰트로 시스템의 장점이 극대화되었다.
아우디는 요즘 프리미엄 퍼포먼스 분야에서 두각을 나타내고 있다. 엔지니어링 능력에 비해 디자인과 감성 품질이 뒤떨어졌던 80년대와 달리 요즘은 어느 것 하나 빠지지 않는, 프리미엄 클래스의 신성으로 부상했다. 르망 연승으로 모터스포츠 커리어까지 착실히 쌓고 있는 아우디는 RS를 BMW M 못지않은 브랜드로 성장시킬 기세다. 이를 위해 왜건이 아닌 세단형 RS4로 시장 공략에 나선 것. 많은 고객에게 다가설 수 있는 보편 타당한 세단 보디에 강력한 V8 엔진과 최신 콰트로 시스템을 조화시킨 신형 RS4는 아우디 퍼포먼스의 새로운 정점이다.

RS Chronicle
아우디 고성능의 극점

고성능을 메이커 이미지로 내세우는 경우는 흔하지만 이를 레이스 성적과 상업적 성공으로 연결시키는 것은 그리 간단하지 않다. 프리미엄 시장의 독일 3대 브랜드 메르세데스 벤츠와 BMW 그리고 이들을 바싹 추격하는 신성 아우디는 공통적으로 다양한 모터스포츠 활동과 함께 고성능 라인업을 운용해 오고 있다. 가장 탄탄한 커리어와 팬을 가진 BMW M은 초대 M3의 화려한 우승 경력을 발판으로 M5까지 성공시켰다. 오랜 레이스 활동과 깊은 역사를 가진 벤츠의 경우는 공인 튜너이면서 각종 레이스에서 벤츠 세미 워크스팀으로 활동해 오던 AMG를 계열사로 끌어들인 경우. 거의 모든 라인업에 AMG 버전을 선보이고 있다.
콰트로(Quattro GmbH)가 선보이는 아우디 RS 시리즈는 왜건 보디에 강력한 파워와 콰트로 시스템을 특징으로 내세운다. 최초의 RS는 1994년 등장한 RS2 아반트. 80 아반트를 바탕으로 포르쉐 기술이 들어갔다. 직렬 5기통 터보 315마력 엔진과 콰트로 시스템을 얹은 독보적인 고성능 왜건이었다. 2천881대가 판매된 RS2 아반트에 이어 99년 선보인 RS4는 S4 세단/아반트를 바탕으로 성능을 더욱 끌어올렸다. 보디는 왜건 하나로, V6 2.7X 5밸브 트윈 터보 381마력 엔진을 얹고 14개월간 6천대 이상 판매되는 성공을 거두었다.
RS 라인업의 확장을 불러온 RS6는 A6 플랫폼을 바탕으로 하며 M5 경쟁자로 떠올랐다. 출력을 450마력에서 480마력으로 높이고 제한속도를 280km까지 끌어올린 RS6 플러스를 포함해 8천 대 이상 판매고를 올렸으며 세단과 왜건 두 가지가 나왔다.
신형 RS4는 시리즈 최대 특징이던 왜건 발표를 뒤로 미루고 세단을 주력으로 내세웠다. 초반 세단에 주력해 좀더 많은 고객층을 확보한다는 계산이 깔려 있다.

프로덕트 매니저 인터뷰
Quattro GmbH
Thomas Zimmermann

RS 라인업을 전담하는 자회사 콰트로(Quattro GmbH)의 프로덕트 매니저 토마스 짐머만(Thomas Zimmermann, 이하 TZ)씨에게 RS4에 대한 궁금증을 물었다.

CV 우선 인터뷰에 감사 드린다. 프로덕트 매니저란 직함에 대해 간단하게 설명해 달라.

TZ 회사와 고객 사이에 위치하는 자리라고 말할 수 있다. 시장의 요구와 경향을 신차개발에 적용함으로써 고객이 만족하는 차를 만들어낼 수 있다.

CV 신형 엔진에 대해 궁금한 것이 많다. V8 엔진을 고회전시킨다는 기본 방향은 어떻게 결정하게 되었나.
TZ 구형 터보 엔진은 토크가 높지만 토크밴드는 그리 넓지 않았다. 우리는 완전 백지상태에서 시작해 무게와 출력, 운전 편의성 등 다양한 요소를 고려했으며 이 과정에서 모터스포츠 부서와 의견을 수없이 교환했다. 르망 경주차 R8의 직분사 유닛과 DTM의 고회전형 V8이 모델이 되었다. 특히 자연흡기 엔진의 리니어한 엔진 반응과 넓은 토크밴드는 변속 횟수를 줄여 연속코너 공략에 강력한 무기가 된다. 토크는 구형에 비해 2.3% 가량 줄었지만 90% 이상의 토크를 내는 구간은 2천rpm이 넓어졌고 반응성도 개선되었다.

CV 엔진을 앞에 얹으면 차 앞부분이 무거워질텐데 무게배분 문제는 어떻게 해결했나.
TZ 엔진 자체를 최대한 컴팩트하게 만들었을 뿐 아니라 보닛과 프론트 윙, 서스펜션 암 일부를 알루미늄으로 바꾸었다. 또 배터리를 엔진과 벌크헤드 사이로 옮겨 최적의 무게배분을 얻어냈다.

CV 엔진 사운드는 좋지만 조금 빈약한 느낌이 든다. 그리고 클러치가 불편한 점에 대해서 어떻게 생각하는지.
TZ 소음은 유럽 시장 기준인 75dB에 맞추어 개발했다. 클러치의 경우 스포츠 주행과 일상주행 모두 대응할 수 있는 합치점을 찾는데 힘썼다. 고출력을 효과적으로 전달하면서 편의성을 고려한 최선의 선택이었다.

CV 요즘 본격 스포츠카에서도 AT 사용이 일반화되고 있다. 팁트로닉이나 DSG의 사용을 고려하고 있지는 않은가.
TZ 우리가 찾아낸 신형 V8과 6단 MT의 조합은 최고라 자부한다. 자동 변속기에 대한 계획은 가지고 있지 않다.

[아휘어]

제가 한국에서 처음 본 RS4는 MTM으로 그야말로 풀튜닝된, 컴플릿 카 였습니다. 차에 관심을 막 갖기 시작한 2000년이었는데, MTM 튜닝된 녹색의 RS4 Avant. 뒷자석에 샤시봉(?)이 막 엑스자로 쳐져있었고, 그때 아는 아주머니께서 타셨는데, 아파트 앞 도로에서 드리프트 수준의 턴으로 꺽어 타이어를 울리며 아파트 주차장으로 들어가시던 모습이 선합니다. 그 집에 그때 당시 희한한 차가 많았었죠. 그 차의 영향으로 지금, 아직은 A4지만, Avant를 타고 있습니다.

[마눌님몰래]

그 아주머니 아주 머니가 많으신가봐요. -_-;; (유치찬란 개그..작렬~!..ㅋㅋ) 그 시절에 정말 대단한 아주머니.시네요~ 아우.^^ - 글고 마스터님 너무 자랑하시는거 아니에요? ㅎㅎ. 너무 멋집니다 RS4~