미니 클럽맨에 대한 자료네요

[서용환]

해방된 창의력이 낳은 미니의 정상

MINI CLUBMAN

 디자인 프리젠테이션에서 깜짝쇼로 태어난 미니 클럽맨. 파격의 탄생설화로 시작된 클럽맨은 ‘클럽도어’와 캐비닛형 뒷도어로 자동차계에 새로운 지평을 열었다. 4세대 폭스바겐 골프급 실내공간에 0→시속 100km 가속 7.5초, 최고시속 244km. 마법의 미니를 스페인 마드리드에서 페리니가 시승했다.



 지난 2005년 프랑크푸르트 모터쇼에서 미니 클럽맨이 첫선을 보였다. 그 뒤 의상을 달리한 클럽맨이 차례로 도쿄, 디트로이트와 제네바에 등장하여 자동차계를 현혹했다. 그동안 MINI 로고 아래 일어난 모든 것들이 기대와 경탄을 자아냈다. 신형 미니 클럽맨은 컨셉트로 첫선을 보인 지 2년이나 끌어 오늘에 이르렀다. 무엇을 위한 산고였을까?

파격으로 시작한 탄생설화
 미니 클럽맨은 적어도 두 가지 이유로 우리를 놀라게 했다. 첫째 4가지 라이프스타일로 번갈아 모습을 드러낸 일련의 컨셉트가 약속한 바를 잘 살려냈다는 것. 뒤쪽을 80mm 늘인 휠베이스가 본보기다. 둘째는 오른쪽에 추가된 또 하나의 도어, 이른바 클럽도어(Clubdoor)다. 이 도어가 결정적인 차이라고 할 수 있을까? 아니다, 전체 컨셉트 즉 구조와 스타일이 클럽맨의 개성을 빚어낸다. 그중에 클럽도어는 미니의 차별화를 이끄는 하이라이트다.



 클럽맨은 수준 높은 패션감각을 살린 현대적 바로크 양식의 미니 아이콘. 혁신기술을 활용한 차체에 전형적인 미니의 특성을 담아냈다. 기존의 틀을 벗어나 섹시하다. 수수하고 단순하면서도 고급 콤팩트 리무진의 이미지를 풍기는 럭셔리카.

 새로운 미니는 두 갈래의 고객을 힘껏 끌어당길 매력을 갖추었다. 적극적으로 미니를 사랑하는 전통파가 첫째. 그리고 미니와는 거리를 두었으나 클럽맨에 끌리는 고객이 둘째다. 따라서 휠베이스가 긴 클럽맨이 미니의 베스트셀러에 오르지 않을까. 클럽맨의 값은 현실적이면서도 비싼 프리미엄급. 연간 목표치 6만 대를 돌파할 가능성이 커 보인다.



 미니 클럽맨의 탄생설화는 그 자체가 파격적이다. 2004년 봄에 나온 미니 카브리오 1세대와 비슷하다고 할까. 미니 클럽맨이 메이커 공식개발계획에 오를 가능성은 희박했다. 디자인팀과 컴퓨터의 가상현실 기술이 없었다면 과연 태어났을까 의심스럽다.



 2003년 게르트 힐데브란트가 이끄는 미니 디자인 센터에서 이야기는 시작된다. 2세대 미니 작업을 시작하기 오래 전이었다. 미니 경영진은 3가지 라인업(쿠퍼, 쿠퍼 S와 디젤)의 얼굴을 다르게 손질하기로 결정했다. 일단 풀스케일 모델 3개를 만들어 그중 하나를 ‘롱 휠베이스의 진화 모델’로 개조하게 된다.

클럽도어와 캐비닛 도어의 마술
 드디어 경영진 앞에서 3모델의 공개 심사회가 열렸다. 어느 중역이 제안작(그날 의제에 없었던)의 베일을 벗겼다. 그때 ‘무엇인가 새로운 것’을 발견하고 깜짝 놀랐다. 클럽맨이 탄생하는 순간이었다. 그때부터 이 컨셉트는 미니 브랜드 제품계획에 곧바로 포함되었고, 2005년에서 2006년까지 쇼카로 활약했다. 마찬가지로 오리지널 디자인은 전과정에 그대로 지켜졌다. 제작과정과 비용관리를 위해 휠베이스를 좀더 늘였을 뿐이다. 



 “2000년 파리 모터쇼에서 1세대 미니를 발표하기 전에 클럽맨을 구상했어요. 그 시절 실제로 몇 가지 가지치기를 공개했지요. 스피드스터, 픽업과 심지어 클럽맨을 보여줬어요.”

 마르쿠스 지링의 회고담이다. 그 뒤 지링은 클럽맨의 초기 구상을 발전시켜 3개의 컴퓨터 모델을 만들었다. 첫째는 휠베이스와 뒤 오버행을 늘인 모델. 둘째는 미니 카브리오 트렁크리드 디자인을 살리고 뒤창을 열 수 있게 만들었다. 셋째는 뒤에 캐비닛 도어를 달고 나왔다. “셋째는 즉시 승인을 받았고, 연구개발 시간을 크게 줄일 수 있었어요.” 



 당시에는 도어를 추가하는 아이디어는 나오지 않았다. 다만 실내를 좀더 넓히고, 드나들기 쉬워야 한다는 조건이 붙었을 뿐이다. 뒤이어 풀사이즈 모델과 실내 모형이 나오자 뒷좌석에 일급 출입구가 필요하다는 결론을 내렸다. 디자인과 기술팀은 ‘클럽도어’를 살릴 수 있는 묘안을 찾기 위해 힘을 다했다. 그렇게 길이 4m, 5도어 미니 클럽맨이 태어났다. 이 지구상에 오직 하나뿐인 모델. ‘클럽도어’는 오른쪽에만 달려 있다. 운전석이 오른쪽에 달린 영국과 일본 등지에서는 문제가 될 수 있다. 

 클럽도어를 열면 보도에서 뒷좌석에 쉽게 오르내릴 수 있다. 뒤에 힌지가 달려 앞으로 열리고, 앞도어를 먼저 열지 않으면 클럽도어는 열리지 않는다. 따라서 어린이가 뒷좌석에서 함부로 달아날 수 없다. 

 게다가 뒤쪽 한 쌍의 캐비닛 도어는 짐칸으로 들어가는 최고의 출입구(뒷좌석을 접으면 짐칸은 260에서 930 로 커진다). 옆으로 활짝 열린다. 일종의 자동식으로 공기 스트럿이 밖으로 살짝 밀어 준다. 



 테일램프도 쇼카의 디자인을 반영했다. 미국의 자동차 규정에 맞추어 가장 작은 수직 램프를 달았다. 세계 어디서나 맞는 규격이다.

골프급 실내와 색상의 무한조합
 미니 클럽맨은 전체적으로 2도어 동생보다 276mm 길고, 19mm 높다. 앞에서 적은 대로 4인승 미니 클럽맨(5인승은 옵션)은 5도어. 적어도 그 중 3개는 이 ‘시티 왜건’과 다른 차를 구분하는 기준이 된다. 클럽맨의 전체 규격과 실내공간을 정확히 측정하기는 어렵다. 한낮에 도로에서 보아도 마찬가지다. 기묘한 구조 때문이다.



 디자인 총책 마르쿠스 지링은 미니 디자인의 아버지다. 그는 미니를 속속들이 알고 있다. 그에 따르면 재래식 해치백은 고려 대상이 되지 않았다. ‘왜건 미니’는 완벽한 미니여야 했다. 다만 실내가 훨씬 넓고, 개성이 뚜렷하며, 영리하고 카트와 같은 역동성을 갖추어야 했다. 아울러 겉보기보다 큰 차를 만들어야 한다는 이시고니스의 철학도 살려야 했다. 클럽맨은 비교적 짧은 4인승. 따라서 폭스바겐 폴로와 비교할 만하다. 그러나 실내는 4세대 골프만큼 넓다(페달에서 뒷좌석 등받이까지를 쟀을 때). 

 한편 유리 표면은 클럽맨 디자인의 또 다른 핵심 요소. 여기서도 양쪽의 비대칭 디자인이 눈에 띈다. 왼쪽은 파노라마 창문이고, 오른쪽은 3개의 창문이 달렸다. 뒤쪽 옆창은 C필러로 떨어지지 않았다. 이것은 클럽맨의 뚜렷한 개성을 나타내고 어딘지 귀족적인 분위기를 풍긴다. 



 그리고 치밀한 컬러와 그래픽의 조화가 미니 특히 클럽맨의 역동적인 스타일을 북돋는다. 컬러는 수평적으로 층을 이룬다. 루프는 보디와 색상이 다른데, 유리의 검은 줄과 검은 필러가 루프를 떠받친다. 그 밑에 보디 컬러와 휠이 또 다른 색채를 더한다. 미니 해치백과는 달리 클럽맨은 뒤 필러를 대조되는 색상으로 칠해 제각기 성격과 역할을 강조했다. 루프처럼 실버나 흑색으로 칠할 수 있고, 보디 색상에 따라 변화를 줄 수도 있다. 미니는 각 버전의 컬러 조합에 가이드라인을 제시했다. 따라서 실제로 단색의 미니는 단 한 대도 없다.

비싸지만 강력한 스포츠 패키지
 미니 클럽맨이라고 하지만 모든 버전이 똑같을 리는 없다. 구체적으로 어떤 ‘옵션’을 고르느냐에 따라 운동성능을 비롯하여 차이가 많다. 실제로 미니가 스페인 수도 마드리드와 그 일대에서 신차 발표와 국제시승회를 할 때 비교대상으로 최고성능의 쿠퍼 S밖에 내놓지 않았다. 

 쿠퍼 S의 2가지 버전을 몰아 보았다. 하나는 ‘스포츠’ 패키지를 추가했고, 다른 하나는 기본형이었다. 결과는 차이는 너무 크다는 것. 추가 비용을 내더라도 스포츠 패키지는 달아야 할 듯하다. 스포츠팩은 17인치 휠과 강성이 높은 서스펜션 및 롤바를 괜찮은 값(250유로 약 33만 원)에 공급한다. 권하지 않을 수 없는 장비다.



도로에 나가면 클럽맨은 스포티 스타일과 매력적인 외형에 어울리는 주행특성을 충실히 끌어낸다. 1.6 터보 엔진은 힘들이지 않고 175마력을 뿜어낸다. 심지어 저회전대에서도 토크가 재빠르게 올라간다(최대토크는 24.5kg·m). 비교적 기어비가 짧은 탁월한 6단 MT가 고성능을 잘 뒷받침한다. 완전 신형 휘발유 엔진과 트랜스미션이 빈틈없이 어우러져 드라이버를 즐겁게 해주었다. 0→ 시속 100km 가속 7.5초, 최고시속은 244km에 이른다.

연소효율 높이고 CO₂ 낮춘 친환경
 미니의 최대 장점 가운데 하나는 낮은 무게중심과 최고수준의 민첩성. 클럽맨의 개성과 운전 스타일의 일부다. 유일한 차이는 휠베이스가 80mm 더 늘어나 고속 직선코스에서 안정성을 높인다는 것. 클럽맨은 미니 해치백보다 상당히 길지만 운전할 때 차이를 느끼기 힘들다. 

 시승 코스는 까다롭고 굴곡이 심한 도로였다. 스티어링은 직접적이고 정확했다. 정확한 반응에 힘입어 운전은 그저 즐겁기만 했다. 힘찬 엔진 사운드도 즐거움을 살리기 위해 조율된 멋진 악기다. 전체적으로 밸런스가 잘 잡혀 있다.



 스포츠팩을 받아들이면 불평할 이유를 찾기 어렵다. 경고도 없이 고속(제한속도를 훨씬 넘는)으로 치닫는 경향이 있기는 하지만. 승차감은 운전 재미를 맛보기에 알맞은 수준이었다. 클럽맨은 4인 가족이 편안히 탈 수 있는 차다. 승차정원을 채웠을 경우 클럽맨을 카트처럼 몰고 다닐 리는 없다. 이럴 때는 기본장비만으로 느긋하게 달려도 문제될 것이 없다. 

 한층 부드러운 서스펜션과 16인치 타이어를 갖추면 동급 최고의 ‘소형차’는 주행성능을 그대로 유지한다. 한 사람만 타고 있을 때는 거의 언더스티어를 느낄 수 없다. 한편 별로 편안하지 않은 런플랫 타이어의 노면반응이 지나쳐 실망스러웠다. 



 시가지에서는 한 가지 기술장비를 잘 익혀야 한다. 점차 인기가 높아 가고 있어 머지않아 모든 차가 달게 될 전망이다. 이른바 자동출발-정지 시스템이다. 미니(와 BMW)가 능률적 동력 시스템(Efficient Dynamics)으로 부르는 장치의 핵심 기능으로 꼽힌다. 출력과 성능을 유지하면서 연료 소모와 CO₂ 배출량(150g/km)을 줄인다. 여기에 브레이크 에너지 재생(BER)과 변속 타이밍 안내장치가 합세한다. 모두 연소효율을 최고로 끌어올리는 것이 목표다.

 2008년 미니에는 신형 카브리오가 더해질 예정이다. 그리고 미확인 보도에 따르면 2010년이 가기 전에 SUV 크로스오버가 나올 가능성이 있다. 

( sk엔카 )펌

[[Go for it]허솔]

뒤태가 이상해 ;;

[[Go for it]허솔]

그냥 미니쿠퍼에 문짝을 더달면 안댈까 조금 길이 늘여서.... 쩝; ㅎ

[[한이™] 김진한]

이건 미니가 아닌뎅... 꼭 미니를 합성해놓은 듯한....어쨋든....별루여욥 ㅋㅋ

[멋쟁이창수]

왠지좀.... 전 그냥 미니쿠퍼가좋아요!!!! 그냥 미니쿠퍼 !!!

[[완전어리버리]경원]

전번주에 견적 갔을때 영맨님한테 물어봤더니 내년에 우리나라도 출시한다던데여~~가격대는 미니S랑 비슷할듯하고...대신 옵션이 좀떨어질꺼라는...(아마도 직물시트에..등등) 예상하시던데여...