<p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);">적절한 단어가 무엇일지 생각이 나지 않아 제목을 이렇게 답니다.</span></font></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);"><br></span></font></p><p><span style="color: rgb(0, 0, 0); font-size:12pt; line-height: 25px;">외국의 사례가 궁금해서 질문을 드렸습니다.</span></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);">예를 들어, 열차 노선 자체가 도시를 관통할 수 없는 경우라면 ' 파리 착발'처럼 되겠죠.</span></font></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);">그런데 열차 노선이 도시를 관통하는 경우에도 ' 해당 도시 착발'이 훨씬 많은건가요?</span></font></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);">특히 그 도시가 그 나라의 '수도'인 경우에 말입니다.</span></font></p><p><br></p><p><br></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);"><br></span></font></p><p><br></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);">이 질문을 하게 된 이유부터 말씀드리면 철도동호인계의 끊어지지 않는 떡밥때문입니다.</span></font></p><p><span style="color: rgb(0, 0, 0); line-height: 25px; font-size:12pt;">'통일 이후 서울에서의 북한방향 열차 출발/도착역은 어디여야 하는가?' 를 보며 약간 불순한 의문이 들더군요. 북한방향 열차 출발/도착역을 서울에서 끊어버린다면, 단지 서울 기준에서만 열차의 종착역이 임진강에서 신의주로 연장되는 것에 그치는것 아닌가?</span></p><p><span style="color: rgb(0, 0, 0);"><br></span></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);">광역전철과 일반열차/KTX에 대한 다른 잣대도 이해가 가질 않습니다.</span></font></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);">동두천완행이 끝까지 가지만, 동인천급행이 용산에서 끊어지는 것은 문제라고 생각해서</span></font></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);">경의선이 용산까지 연장되면 당연히 중앙선과 하나의 노선처럼 직결운행을 해야한다면서도,</span></font></p><p><span style="color: rgb(0, 0, 0); line-height: 25px; font-size:12pt;">그보다 더 빠른 일반열차/고속철은 서울의 일정지역에서 끊어버리는 것에는 당연하다는 생각.</span></p><p><font size="3"><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0);"><br></span></font></p><p><font color="#000000" size="3"><span style="line-height: 25px;">서울도 엄밀하게 따지면 '경유지 중의 하나인데 수요가 더 많은 곳' 아닐까요?</span></font></p><p><font color="#000000" size="3"><span style="line-height: 25px;">만약 통일 후 수색차량기지가 수도권 확장에 따라 개성근방까지 올라간다면,</span></font></p><p><font color="#000000" size="3"><span style="line-height: 25px;">굳이 수색 등지에 별도의 경의선 기점역을 만들지 않더라도 충분히 해결할 수 있다고 보거든요.</span></font></p><p><font color="#000000" size="3"><span style="line-height: 25px;">수원<->서울의 이동이라는 차원에 그치지 않고, 수원<->DMC, 신촌 등의 다양한 이동형태도 나타나서 보다 많은 사람들이 좀 더 편하게 가려고 일반열차를 선택할 수도 있을 것 같습니다.</span></font></p><p><font color="#000000" size="3"><span style="line-height: 25px;"><br></span></font></p><p><font color="#000000" size="3"><span style="line-height: 25px;"><br></span></font></p><p><font color="#000000" size="3"><span style="line-height: 25px;">외국에서도 당연히 서울(수도)착발로 열차를 굴리니까 의레 그런 것이라면 모르겠지만,</span></font></p><p><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0); font-size:12pt;">분단 이후 계속 서울을 출발/도착역으로 썼으니 통일후에도 그렇게 가는것이라고 생각한다면,</span></p><p><span style="line-height: 25px; color: rgb(0, 0, 0); font-size:12pt;">그것은 좀 아닌데? 생각이 듭니다.</span></p>
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첫댓글나리타익스프레스는 단거리 특급이긴하지만 도쿄 지나서 사이타마, 요코하마, 하치오지방면으로도 가고요. 그 외에도 중장거리 열차로 소부선 열차중에 치바를 출발해서 도쿄의 신주쿠를 지나서 나가노현쪽으로 운행하는 열차도 하루 한편 있습니다. http://ekikara.jp/newdata/detail/1301072/44145.htm
나중에 통일되면 운행횟수가 늘어날 서울역이나 용산역등의 용량확보를 위해서라도, 서울역과 용산역을 그냥 중간정차역으로하고 회차는 수색, 일산, 병점기지선 이런데서 하면 어떨까 싶네요.
일본은 아무래도 토카이도와 토호쿠 양대신칸센간 직결선로가 없어서 상호직통운전이 일어나지 않는거같고요. (신칸센이 있는상황에서 병행 재래선특급 굴리기도 조금 그러니까요.) 그래서 러시아의 시간표를 보니까 모스크바를 통과하는 여객열차가 좀 있긴 있네요. 아차 방금확인하니 저 캡쳐에 찍힌 열차중에서 154A만 모스크바를 통과하고 074E랑 072E는 다른경로로 우회하네요 (조회구간은 상트페테르부르크-예카테린부르크입니다.)
대만에는 타이베이역에 종착하는 열차가 거의 없어요. 러시아의 경우 모스크바 발착이 많긴 하지만 단순 경유하는 것도 많죠 노보시비르스크발 서유럽행 열차라던가 말레이시아도 싱가포르~KL~페낭 같은 게 있고... 그리고 수도가 가장 큰 도시가 아닌 경우도 외국엔 많기 때문에 우리나라에 대입해 비교하기는 무리인 경우가 많네요
서울로 향하는 승객이 통일 이후에도 지금처럼 주류를 차지하면 서울에서 장거리 열차를 끊는 것이 당연하지 않을까요? 고객 서비스나 효율 면을 생각했을 때 그 편이 나을 테니까요. 반면, 통일 이후, 지방에서 북한으로 향하는 승객이 상당 부분 있다면, 열차 운행 계통에 변화가 생기겠죠. 신분당선, 경의선, 경원선, 1호선 등과 단순 비교할 수는 없는게 이들 광역철도는 승객들의 목적이 다르니 장거리 철도와 비교할 수는 없을 테구요.
말씀하신 문제들은 해외에서도 가능하면 수도에 시종착을 줄이기 위한 노력을 많이 하고 있습니다. 수도의 경우에는 도시화가 가장 많이 되어서 땅값이 비싸서 시종착 기능을 하면 철도 부지가 많이 필요하고 그만큼 비용이 엄청나게 늘어나게 됩니다. 단순히 정차역이면 선로가 많이 필요하지 않지요. 일본의 경우 쇼난신주쿠라인이 개통된데 이어서 우에노역과 도쿄역을 연결하여서 도쿄역 시종착을 줄이려고 하고 있습니다. 런던에서는 하저터널을 연결하여 잉글랜드 남부와 중부를 직통하는 열차를 운행하고 있습니다. 스톡홀름에도 스웨덴 북부와 남부를 직통하는 열차가 일부 다니고 있습니다.
일본 같은 경우는 단순 비교하기 좀 그런게, 도호쿠 종관선이나 쇼난 신쥬쿠 라인 같은 도카이도축-도호쿠축 관통선 운행 열차가 죄 근교형입니다. 저 동네는 우리나라 새마을호나 무궁화호 역할 하는 열차가 히카리나 나스노 등 낮은 등급 신칸센일텐데 신칸센은 직통운행을 하지 않죠.
과거 일제시대의 시간표를 보시면 잘 알수 있습니다. 서울과 평양을 출발하는 열차도 물론 있었습니다만 상호 직통하여 부산, 목포에서 함경도나 평안도는 물론 만주까지 올라가는 직통열차도 운행하였습니다만 한정된 열차 차량과 한정된 선로 용량, 그리고 차량사업소,,, 승무회전 등을 고려하여야 합니다. 과거 일제 시대에 보면 한정된 열차 편성과 한정된 승무사원을 고려하여 장거리 열차 편성은 하루 1번 정도의 상징적으로 운영하였으며 모든 열차를 그렇게 장거리 구간을 운행하지는 않았습니다. 충분하신지요
프랑스의 경우 장거리 노선은 전부 TGV로 연계망이 구축되어있는데, 파리 착발 열차가 대부분이긴 하나 지방의 대도시를 파리 경유 없이 직통으로 연결해주는 열차도 많습니다. 남-북 축의 경우 파리 근교에 고속전용선을 이용, 샤를드골 공항역과 마른느 라 발레 디즈니랜드역을 경유해서 지나가지요. 동-서 축의 경우기존 재래식선을 경유해서 가는 걸로 알고 있는데 자세히는 모르겠고. 하여간 프랑스의 경우 굳이 파리 중심까지 들러서 직통운행을 하지 않습니다. 근본적으로는 파리에 있는 역들이 전부 터미널식이기 때문에 회차시간에 의한 비효율로 인해 들리지 않는 것이겠지요.
열차계획 실무경험자로서 말씀드리자면 그저 다른나라에서는 하더라 라던가 막연한 근거만 가지고는 단순논의를 넘어선 성토 라던가 답답함으로 흐르는 것은 옳지 못합니다 특히 아무런 배경근거나 지식 없이 이렇게 하면 될거아니냐? 라던지 단편적인 해외사례제시 등은 보다 발전적인 논의와 철도동호회의 질적 향상에 결코 도움이 되지않습니다 차량이나 승무원 회전율 등에서 장거리 직통운행은 굉장히 취약합니다 쉬운예로 4호선 구간을 들 수있는데 모든열차가 당고개ㅡ오이도 구간을 운행하면 좋겠지만 한정된 차량으로 4호선 시내구간의 시격을 맞추려면 차량댓수는 어마어마해지고 그 차량을 관리할 인력
충원 그리고 그 차량을 검수하거나 유치하는데 필요한 대지와 유지보수비용등등.. 그래서 사당에서 끊은거고요 위에 일인승무님께서 도심지에 차량기지 확보때문에 도심지를 경유하여 양끝단까지 운행한다고 했는데 그 나라 유동인구의 특성 등을 고려해야하는것도 있지만 현재 수도권에 확보된 수색이나 고양차량기지 그리고 가야차량기지 등이 기확보된 상태이고 그곳들을 거점으로 차량을 운용할 경우 말씀하신 사례는 오히려 수도권 시종착론을 뒷받침하는 근거가 되는것이지요 직통수요가 있다면 일부열차는 그렇게 운행할수 있겠으나 전 열차를 그렇게 운행한다는건 있을수도 없고 효율측면에서도 말이 안되는 이야기입니다
지금 제가 책이 없어서 말씀을 못드리는데 노선에 필요한 소요편성수를 구하는 공식이 있습니다 그 공식에 의한다면 서울역을 경유역화해버리고 남북을 직통운행하는 열차로 전부 설정하면 동일한 운행시격을 맞추기 위한 편성수는 어마어마해질겁니다 그리고 수요 측면에서도 회의적인것이 서울ㅡ부산간 직통승객의 비율은 지금은 KTX의 보급으로 많이 향상되었으나 의외로 저조함을 알수있습니다 우리나라 1 2위 도시 간에도 그러할진데 풀 고속선으로만 달려도 5 6시간 거리를 움직이는 수요가 얼마나 있을까요.. 1621~4 같은 특수한 성격의 일부열차는 그럴수있을지언정 아예 모든 열차를 직통운행해도 좋을거같은데 왜못하냐! 식은 아닙니다
중국의 경우에는 수도인 베이징을 비껴 가는 열차가 있긴 합니다...몇열차 안되나...베이징 외곽의 연결선을 타고 갑니다....물론 예전에는 베이징역이나 서역을 정차해서 가는 열차가 있었는데...2년전부터 외곽의 연결선로가 개통되어서...일부 열차가 베이징역이나 서역을 통과 하지 않고 그 연결선을 타고 갑니다...대표적인 열차가 항저우에서 바오터우로 가는 특퀘가 그렇습니다.
전부 돌릴 필요야 없겠죠. 어차피 통일 이후 장거리 노선은 항공 노선이 거의 커버할 테고, ITX이하급의 열차는 서울/용산/청량리 종착할 확률이 큽니다. 고속선이 생긴다면 KTX일부 열차, 그것도 서대동부급 열차만 직통운행 할 확률이 크죠. 옆 일본만 봐도 장거리는 항공 노선이 거진 담당하는 데다 직통운행하는 장거리 열차는 거진 신칸센 노조미급 등급이죠.
첫댓글 나리타익스프레스는 단거리 특급이긴하지만 도쿄 지나서 사이타마, 요코하마, 하치오지방면으로도 가고요. 그 외에도 중장거리 열차로 소부선 열차중에 치바를 출발해서 도쿄의 신주쿠를 지나서 나가노현쪽으로 운행하는 열차도 하루 한편 있습니다. http://ekikara.jp/newdata/detail/1301072/44145.htm
나중에 통일되면 운행횟수가 늘어날 서울역이나 용산역등의 용량확보를 위해서라도, 서울역과 용산역을 그냥 중간정차역으로하고 회차는 수색, 일산, 병점기지선 이런데서 하면 어떨까 싶네요.
그리고 수도로 한정짓지 않는다면 거대도시인 오사카를 통과하는 일반열차나 고속열차는 상당히 많지요. 물론 통과하지 않는 열차도 많지요.
저는 수도로 한정짓고 싶습니다.
서울의 북한방향 열차 착발역 이야기 나오는것도 서울이 가장 큰 도시이고 수도라서 그런 것 같거든요.
말씀해주신 소부선 열차는 수도권 위성도시-지방으로 가는 계통이군요.
지방-수도-지방의 경우도 있는지 궁금합니다.
일본은 아무래도 토카이도와 토호쿠 양대신칸센간 직결선로가 없어서 상호직통운전이 일어나지 않는거같고요. (신칸센이 있는상황에서 병행 재래선특급 굴리기도 조금 그러니까요.) 그래서 러시아의 시간표를 보니까 모스크바를 통과하는 여객열차가 좀 있긴 있네요. 아차 방금확인하니 저 캡쳐에 찍힌 열차중에서 154A만 모스크바를 통과하고 074E랑 072E는 다른경로로 우회하네요 (조회구간은 상트페테르부르크-예카테린부르크입니다.)
수원-수색,신촌같은경우는, 일본의 경우를 봐선 쇼난신주쿠라인, 요코스카-소부쾌속선 보통열차(근교형)에도 그린샤가 있어서 일반특급열차 단거리 수요를 대체해주는게 아닐까 싶습니다.
대만에는 타이베이역에 종착하는 열차가 거의 없어요.
러시아의 경우 모스크바 발착이 많긴 하지만 단순 경유하는 것도 많죠
노보시비르스크발 서유럽행 열차라던가
말레이시아도 싱가포르~KL~페낭 같은 게 있고...
그리고 수도가 가장 큰 도시가 아닌 경우도 외국엔 많기 때문에 우리나라에 대입해 비교하기는 무리인 경우가 많네요
수도라고 항상 최대도시는 아니니까 그럴 수도 있겠군요.
타이베이도 난강까지 연장되는군요. 우리로 치면 서울역에서 성북역 정도까지 연장되는 셈인가요?
아무래도, 가장 큰 도시에 '가장 많은 좌석'을 공급하기위해서 가장 큰도시에서 끊는경우가 많는게 아닐까 추측해봅니다.
C를 최대도시로 잡고 C를 통과하여 열차가 운행한다고 할때 A-B-C-D-E구간에서 B-D의 승객이 많아서 C에서 A-C구간과 A-E구간을 이용하는 표를 구할 수 없는 경우를 방지하기위해 그런게 아닐까 싶네요.
열차를 추가로 공급하기 힘들다면 그럴 수도 있겠군요.
오스트리아에 스위스 취리히에서 오는 레일젯(오스트리아 고속열차)이 빈 서역에서 종착하지 않고 그대로 헝가리 부다페스트까지 운행하는 사례가 있습니다. 제가 1년전 오스트리아 살 땐 그랬는데, 지금은 또 어떨지 모르겠네요.
생각해보니 국내에서도 일부 KTX열차가 서울/용산을 경유하여 행신까지 운행되기도 하죠. 앞으로 인천공항행 열차가 생기면 서울/용산에서 착발하지 않고 경유만 하는 열차 수가 더욱 늘겠죠.
우리나라에서도 비중은 적지만 예가 있었군요, 찾지 못하고 넘어갔었습니다.
서울로 향하는 승객이 통일 이후에도 지금처럼 주류를 차지하면 서울에서 장거리 열차를 끊는 것이 당연하지 않을까요? 고객 서비스나 효율 면을 생각했을 때 그 편이 나을 테니까요. 반면, 통일 이후, 지방에서 북한으로 향하는 승객이 상당 부분 있다면, 열차 운행 계통에 변화가 생기겠죠. 신분당선, 경의선, 경원선, 1호선 등과 단순 비교할 수는 없는게 이들 광역철도는 승객들의 목적이 다르니 장거리 철도와 비교할 수는 없을 테구요.
예, 통일 이후에 어떻게 되느냐에 따라서 달라지겠지요.
제 생각에는 지방에서도 북한으로 향하는 승객들이 상당히 있을것 같아서요.
그러나 논의자체가 경유 가능성은 생각하지 않고 서울착발만으로 흐르는 것 같아서 올려봤습니다.
스페인 고속열차 가운데, 바르셀로나에서 세비야나 말라가 직통열차는 마드리드를 지나친다고 알고 있습니다.
고속열차에서도 그런 예가 있었군요.
여담이긴 하지만, 일본에는 지방출발임에도 도쿄 안지나가는 열차가 있긴 있습니다...
트왈라잇 익스프레스(오사카 ~ 삿포로)는 도카이도 본선 경유가 아닌 호쿠리쿠 본선 경유인지라 니이츠, 아키타쪽으로 가버립니다...
도쿄를 안 지나가는 경우도 있었군요. 우리도 소사-대곡선과 소사-원시선 경유라면 생각해볼만 하겠군요.
그런데 호쿠리쿠정도로 도쿄와 거리가 떨어진 철도라면, 이경우는 부산을 출발한열차가 동해선따라 원산 청진쪽으로 바로가버리는 사례죠.
말씀하신 문제들은 해외에서도 가능하면 수도에 시종착을 줄이기 위한 노력을 많이 하고 있습니다. 수도의 경우에는 도시화가 가장 많이 되어서 땅값이 비싸서 시종착 기능을 하면 철도 부지가 많이 필요하고 그만큼 비용이 엄청나게 늘어나게 됩니다. 단순히 정차역이면 선로가 많이 필요하지 않지요. 일본의 경우 쇼난신주쿠라인이 개통된데 이어서 우에노역과 도쿄역을 연결하여서 도쿄역 시종착을 줄이려고 하고 있습니다. 런던에서는 하저터널을 연결하여 잉글랜드 남부와 중부를 직통하는 열차를 운행하고 있습니다. 스톡홀름에도 스웨덴 북부와 남부를 직통하는 열차가 일부 다니고 있습니다.
일본, 영국도 직통 노력을 하고 있거나 직통을 하고 있군요.
직통을 해서 철도부지를 아낄 수 있다면 부채해결에도 도움이 될 것 같군요.
일본 같은 경우는 단순 비교하기 좀 그런게, 도호쿠 종관선이나 쇼난 신쥬쿠 라인 같은 도카이도축-도호쿠축 관통선 운행 열차가 죄 근교형입니다. 저 동네는 우리나라 새마을호나 무궁화호 역할 하는 열차가 히카리나 나스노 등 낮은 등급 신칸센일텐데 신칸센은 직통운행을 하지 않죠.
꼭 직통을 해야 할까요...차량이나 인원이나 운행시간이 길어지면 피로도가 상당할텐데..
차량은 회차하고 다시 굴리니 문제가 없고, 인원은 교대하면 되죠.
그리고 직통이라고 해서 경의선-경부선 전구간을 직통하자는 이야기는 아닙니다.
조금 다른 이야기지만 과거 일제시대에 부산-경성(서울)-신의주-봉천 국제열차가 상시 운행되었었다고 합니다. 일본의 필요에 의한 것도 있지만 경부선,경의선은 직통해서 운행하였던 기록이 있습니다.
행정수도와 경제수도가 일치하지 않는 국가는 통과하는 열차가 조금 많을듯 합니다. 남아공이나 캐나다 같은곳 말이죠.
과거 일제시대의 시간표를 보시면 잘 알수 있습니다. 서울과 평양을 출발하는 열차도 물론 있었습니다만 상호 직통하여 부산, 목포에서 함경도나 평안도는 물론 만주까지 올라가는 직통열차도 운행하였습니다만 한정된 열차 차량과 한정된 선로 용량, 그리고 차량사업소,,, 승무회전 등을 고려하여야 합니다. 과거 일제 시대에 보면 한정된 열차 편성과 한정된 승무사원을 고려하여 장거리 열차 편성은 하루 1번 정도의 상징적으로 운영하였으며 모든 열차를 그렇게 장거리 구간을 운행하지는 않았습니다. 충분하신지요
프랑스의 경우 장거리 노선은 전부 TGV로 연계망이 구축되어있는데, 파리 착발 열차가 대부분이긴 하나 지방의 대도시를 파리 경유 없이 직통으로 연결해주는 열차도 많습니다. 남-북 축의 경우 파리 근교에 고속전용선을 이용, 샤를드골 공항역과 마른느 라 발레 디즈니랜드역을 경유해서 지나가지요. 동-서 축의 경우기존 재래식선을 경유해서 가는 걸로 알고 있는데 자세히는 모르겠고. 하여간 프랑스의 경우 굳이 파리 중심까지 들러서 직통운행을 하지 않습니다. 근본적으로는 파리에 있는 역들이 전부 터미널식이기 때문에 회차시간에 의한 비효율로 인해 들리지 않는 것이겠지요.
열차계획 실무경험자로서 말씀드리자면 그저 다른나라에서는 하더라 라던가 막연한 근거만 가지고는 단순논의를 넘어선 성토 라던가 답답함으로 흐르는 것은 옳지 못합니다 특히 아무런 배경근거나 지식 없이 이렇게 하면 될거아니냐? 라던지 단편적인 해외사례제시 등은 보다 발전적인 논의와 철도동호회의 질적 향상에 결코 도움이 되지않습니다 차량이나 승무원 회전율 등에서 장거리 직통운행은 굉장히 취약합니다 쉬운예로 4호선 구간을 들 수있는데 모든열차가 당고개ㅡ오이도 구간을 운행하면 좋겠지만 한정된 차량으로 4호선 시내구간의 시격을 맞추려면 차량댓수는 어마어마해지고 그 차량을 관리할 인력
충원 그리고 그 차량을 검수하거나 유치하는데 필요한 대지와 유지보수비용등등.. 그래서 사당에서 끊은거고요 위에 일인승무님께서 도심지에 차량기지 확보때문에 도심지를 경유하여 양끝단까지 운행한다고 했는데 그 나라 유동인구의 특성 등을 고려해야하는것도 있지만 현재 수도권에 확보된 수색이나 고양차량기지 그리고 가야차량기지 등이 기확보된 상태이고 그곳들을 거점으로 차량을 운용할 경우 말씀하신 사례는 오히려 수도권 시종착론을 뒷받침하는 근거가 되는것이지요 직통수요가 있다면 일부열차는 그렇게 운행할수 있겠으나 전 열차를 그렇게 운행한다는건 있을수도 없고 효율측면에서도 말이 안되는 이야기입니다
지금 제가 책이 없어서 말씀을 못드리는데 노선에 필요한 소요편성수를 구하는 공식이 있습니다 그 공식에 의한다면 서울역을 경유역화해버리고 남북을 직통운행하는 열차로 전부 설정하면 동일한 운행시격을 맞추기 위한 편성수는 어마어마해질겁니다 그리고 수요 측면에서도 회의적인것이 서울ㅡ부산간 직통승객의 비율은 지금은 KTX의 보급으로 많이 향상되었으나 의외로 저조함을 알수있습니다 우리나라 1 2위 도시 간에도 그러할진데 풀 고속선으로만 달려도 5 6시간 거리를 움직이는 수요가 얼마나 있을까요.. 1621~4 같은 특수한 성격의 일부열차는 그럴수있을지언정 아예 모든 열차를 직통운행해도 좋을거같은데 왜못하냐! 식은 아닙니다
중국의 경우에는 수도인 베이징을 비껴 가는 열차가 있긴 합니다...몇열차 안되나...베이징 외곽의 연결선을 타고 갑니다....물론 예전에는 베이징역이나 서역을 정차해서 가는 열차가 있었는데...2년전부터 외곽의 연결선로가 개통되어서...일부 열차가 베이징역이나 서역을 통과 하지 않고 그 연결선을 타고 갑니다...대표적인 열차가 항저우에서 바오터우로 가는 특퀘가 그렇습니다.
참고로 위에 저의 댓글은 모든 열차를 서울 경유해서 남북 직통으로 돌리자 라는 의견을 향한 말입니다
전부 돌릴 필요야 없겠죠. 어차피 통일 이후 장거리 노선은 항공 노선이 거의 커버할 테고, ITX이하급의 열차는 서울/용산/청량리 종착할 확률이 큽니다. 고속선이 생긴다면 KTX일부 열차, 그것도 서대동부급 열차만 직통운행 할 확률이 크죠. 옆 일본만 봐도 장거리는 항공 노선이 거진 담당하는 데다 직통운행하는 장거리 열차는 거진 신칸센 노조미급 등급이죠.
남북통일이 될 때까지 통일호 열차가 계속 운행을 했다면 부산-신의주나 목포-신의주같은 상징적인 일반 직통열차를 넣을 수 있겠지만 지금 상황이라면 일반 열차는 서울에서 끊는 것이 낫겠죠. 뭐 대전-평양 정도는 몇 회 운행하는 것도 나쁘지는 않을 것 같고요.
독일 ICE28호선(함부르크 - 베를린 - 라이프치히 - 뉘른베르크 - 아우크스부르크(또는 잉골슈타트) - 뮌헨)을 참고해볼만한 하겠습니다. ( http://ko.wikipedia.org/wiki/ICE )
독일은 우리나라와는 달리 수도에 모든 게 집중되어 있지 않고 베를린이 수도이기는 하지만 가장 큰 도시가 아니지요. 베를린은 우리나라에서 직항조차 없다는....... 프랑크푸르트와 뮌헨도 있는......