<p style="text-align: center; "><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/215C6E4752637A8A44" class="txc-image"></p><p><br /></p><p><span>어제 뉴스에서 인천공항철도의 KTX 직통을 위해 3000억원의 비용을 투자했지만 운행시간이 당초 예상만큼 줄어들지않았다는 뉴스를 내보냈습니다. <br /><br />인천공항~서울역 간 운행시간을 기존 열차보다 15분 단축하는 것을 목표로 했지만 실제로는 30초 밖에 줄어들지않았다는 겁니다. 그래도 직통 KTX가 들어간다는 의의 정도는 있습니다. 뉴스는 환승시간을 무시해서 저렇게 이야기 할 뿐입니다.<br /><br /><br />아무튼 인천공항~서울역 구간에서 열차 운행시간을 단축하지 못한 것은 기존 공항철도에서 운영중인 전동차를 고속전동차로 바꾸지 못한 탓이라고 하더군요.<br /><br />그런데 기사에서 캡쳐한 사진과 같이 고속 주행전동차로 바꿔야하는 것으로 나온 공항철도 차량수가 120량(20편성)이더군요. 현재 공항철도에 도입된 차량은 직통 6편성, 완행 20편성인데 안 맞더군요.<br /><br /><br />얼핏 생각하면 국토부의 KTX 공항철도직통은 직통열차 운행 폐지를 전제로 생각한게 아닐까? 라는 생각도 듭니다. 어떻게 생각하시나요?</span></p>
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저도 저 기사를 보았는데 좀 황당하다는 생각이 듭니다. 서울역에서 환승하는 시간과 불편을 감안하면 엄청난 편의성 증대와 시간 단축이 아닐까요? 특히 용산역의 경우 공항철도가 직접 들어가지 않아서 더욱 불편한데 직통 운행으로 편의성이 매우 증가하죠. 공항철도의 최고속도가 높은 차량의 투입은 승객이 더 늘어나면 차후에 해도 늦지 않다고 봅니다.
이 기사는 뭐 반대를 위한 반대라는 느낌을 받는군요. 공항철도보다 직통 고속철이 단 1분도 단축이 안 된다 하여 편익이 없다는 건 새빨간 거짓말에 가깝구요. 실제 서울역 구내에서 짧게는 20분 많게는 4~50분을 공항 직통을 타기 위해 대기해야 하고 거리와 시간이 짧든 짧지 않든 사람들에게 환승은 적지 않은 심리적 압박과 부담이 되는데 말이죠.
하여간 90%까지 해놓고 마지막에 한두 푼 아끼려는 관료들 때문에 안 되는 겁니다. 기존 직통은 경의, 안산, 경원선 등의 좌석급행으로 전환하고, 좀 비싸지만 고사양 전동차를 구입하면 반은 해결되는 문제이지요. 나머지 반은 대피선 한 곳 신설인데 대피선 한 곳 까는 비용이 시간단축 편익보다는 작으니 부디 잘 해결됐으면 합니다.
근본적로는 대피선이나 안전설비 삭감이나 차량 스펙 저하같이, 절약금약에 비해 편익 손실이 큰 설계변경은 못 하게 하던가 해야 합니다. 지하 노선의 지상화가 편익은 늘리면서 비용을 줄이는 가장 좋은 방법이고(지주들은 배가 아프겠지만… 지분 없는 실이용객에겐 상관없음)역사 면적이나 플랫폼 넓이 축소같은 자잘한 방법도 있죠.
오히려 이런 생각도 드는군요. 수도권 광역전철 경부선, 경인선, 경원선 등의 주요역에서 출발해서 공항철도로 진입하는 ITX급 전동열차로 운영하는 방안도 있을 것 같습니다. 특히 경춘선이나 중앙선(원주까지 연장해야 되겠죠)에서 공항철도로 직접 진입할 수 있다면 매우 큰 메리트가 될 수도 있겠군요.
첫댓글 그럼 직통용 차량에 차후 용도는 어떻게 되나요?
아직 내구연한도 많이 남은걸로 봐선 다른 경제성있는 노선에 투입하면 좋을거 같은데요?
그러게요. 공무원 머리엔 70년대부터 이어져 온 110급 전동차밖에 없는 거 같은데 기투자금액이 꽤 되고, 조금만 더 투자하면 편익이 높은 만큼 공항철도에눈 새로운 전동차 투입, 기존 차량은 경의, 안산, 경원선 등에 좌석급행으로 투입했으면 하네요.
저도 저 기사를 보았는데 좀 황당하다는 생각이 듭니다. 서울역에서 환승하는 시간과 불편을 감안하면 엄청난 편의성 증대와 시간 단축이 아닐까요? 특히 용산역의 경우 공항철도가 직접 들어가지 않아서 더욱 불편한데 직통 운행으로 편의성이 매우 증가하죠. 공항철도의 최고속도가 높은 차량의 투입은 승객이 더 늘어나면 차후에 해도 늦지 않다고 봅니다.
사실 저 사진의 기사에서 나오는 3천억원에는 열차의 구입 비용이 포함되어 있지 않은데. 그 이야기는 쏙 빼고 다 국토부 잘못으로 몰아가는 게 어이가 없네요. 게다가 검암/청라에 부본선이 있으니 코레일이 다이어그램만 신경쓰면 시간단축은 어렵지 않을텐데요.
맞습니다. 서울~경의선 연결점까지는 별도의 선로를 사용하고 대피선이 있는 역 등을 활용하면 시간 단축은 충분히 가능합니다. 공항철도가 일본의 토카이도신칸선처럼 1시간에 15대 가까이 운행하는 과밀 다이어 노선도 아니므로 차량 성능이 크게 영향을 주지 못합니다.
동시에 추진했다면 차량비용이 포함되서 B/C가 나오지 않으니까 아예 불가능했을 수도 있겠군요.
사업을 잘라서 추진함으로써 기존 공항철도 운행을 줄이게 되긴했습니다. 그러나 그래서 장기적으로 전체 그림 그리기는 유리해진건지도 모르겠습니다. 기존 공항철도 이용자들의 불만을 또 다른 무기로 삼을 수 있게되니까요.
공철직통과 관련된 이야기를 찾아도 안나오는 거 보면 애초에 고려를 하지 않았거나 같이 운행하려고 하지 않았을까요. KARST의 존재 때문에 그리 쉽게 운행 중단을 할 수 있는 차량이 아니니까요.
저는 오히려 공항 직통KTX 운행을 반대하는 입장입니다. 서울역이나 용산역에서 환승하는 재미가 사라지기 때문이지요.
환승을 원하시면 현재처럼 환승을 해서 인천공항으로 가셔도 됩니다. 직통 운행한다고 환승이 전혀 불가능해지는 건 아닙니다. 다만 공항철도 직통열차 환승 할인은 없어질 수도 있겠지요. 선택의 폭이 넓어지는 걸 본인의 재미 때문에 반대하는 건 바람직하지 않다고 봅니다.
그야, 우리같은 철도 애호가들은 극 소수이니까요.. 어디까지나 도로, 국내선 항공과 경쟁해야 하며 어떻게든 살아남아야 하니까 낭만과 애환이 깃든 간이역들, 로컬 철도들을 뜯어내고 선로개량을 하기 위해 장대철도, 고가철도, 전차선 깔고 공항에 직통 KTX깔고 그래야 하니까요...
개인적인 취미를 정책적인 방향으로 생각해서 의견을 낸다는건 아니라고 보는데요.. 환승하시는 재미가 필요하다면 일인승무님처럼 하시면될듯하네요
저건 철도 애호가가 아니고 철도 오타쿠죠
이 기사는 뭐 반대를 위한 반대라는 느낌을 받는군요. 공항철도보다 직통 고속철이 단 1분도 단축이 안 된다 하여
편익이 없다는 건 새빨간 거짓말에 가깝구요. 실제 서울역 구내에서 짧게는 20분 많게는 4~50분을 공항 직통을
타기 위해 대기해야 하고 거리와 시간이 짧든 짧지 않든 사람들에게 환승은 적지 않은 심리적 압박과 부담이 되는데
말이죠.
동감합니다. 요즘 국감시즌인데 필요이상으로 지적 받는 듯한 사례가 종종 보이더군요.
그러나 공항철도 직통열차 폐지 그건 아닌 거 같군요. 일단 공항철도 자체 수요도 적지 않고 아무리 KTX가 공항 직통이
된다고 해도
공항철도 직통열차와 KTX편성수에는 차이가 있을 수밖에 없죠.
하여간 90%까지 해놓고 마지막에 한두 푼 아끼려는 관료들 때문에 안 되는 겁니다. 기존 직통은 경의, 안산, 경원선 등의 좌석급행으로 전환하고, 좀 비싸지만 고사양 전동차를 구입하면 반은 해결되는 문제이지요. 나머지 반은 대피선 한 곳 신설인데 대피선 한 곳 까는 비용이 시간단축 편익보다는 작으니 부디 잘 해결됐으면 합니다.
공항철도 예타 때 차량구입까지 함께 했으면 B/C가 나오지 않았을 지도 모른다는 생각이 들곤 합니다. 차량구입비가 1000~2000억인데, 이것을 뺀 공철 이 사업의 B/C는 0.91이었거든요. 보고서를 보지않았으니 추측할 뿐 입니다.
대피선 추가가 남았나요? 영종도에 한 곳 추가한다던데 어떻게 되었는지 모르겠습니다.
웬만큼 막장이 아닌 이상 0.8~1.2로 나오는 타당성조사가 어떻게 나오는 지는 다 아시면서^^;;
대피선은 영종역(청라~운서 사이)에 하나 더 만든다고 했고, 일단 착공은 했는데 여기가 완공되면 좀더 시간단축의 여지가 있겠지요.
지난번에 대피선 공사가 진행중이라던 이야기를 들었는데 아직 끝난게 아니었군요.
괜찮으시다면 그 정도 나오는 타당성조사는 어떻게 나오는지 좀 더 자세하게 설명 부탁드립니다.
근본적로는 대피선이나 안전설비 삭감이나 차량 스펙 저하같이, 절약금약에 비해 편익 손실이 큰 설계변경은 못 하게 하던가 해야 합니다. 지하 노선의 지상화가 편익은 늘리면서 비용을 줄이는 가장 좋은 방법이고(지주들은 배가 아프겠지만… 지분 없는 실이용객에겐 상관없음)역사 면적이나 플랫폼 넓이 축소같은 자잘한 방법도 있죠.
과정은 어찌되었던 간에 결론은 KTX가 들어오더라도 직통열차는 그대로 운행하는 것으로 되었지요. ^^
그 대신에 직통열차 배차간격은 늘었습니다. 공항철도 전체적으로 운행횟수가 6/7정도로 줄어든 모양 입니다.
고속 DMU를 도입했다면 배차간격을 유지해도 괜찮았을텐데 말입니다. 가만히 넘어가면 평창 올림픽 때 상당히 곤란할겁니다.
저렇게 까놓고, 정작 서울역에서 KTX 내려서 환승해서 공항 가라고 하면 불편하다고 난리 칠게 뻔할 뻔자입니다.
동감합니다. ^^
공철직통열차는 직류대응으로 개조하든해서 9호선방향으로 넣으면 안될까요?
오히려 이런 생각도 드는군요. 수도권 광역전철 경부선, 경인선, 경원선 등의 주요역에서 출발해서 공항철도로 진입하는 ITX급 전동열차로 운영하는 방안도 있을 것 같습니다. 특히 경춘선이나 중앙선(원주까지 연장해야 되겠죠)에서 공항철도로 직접 진입할 수 있다면 매우 큰 메리트가 될 수도 있겠군요.
국내선 여객기가 빠른데 KTX타는 이유와 유사.