<p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/266B8F3752761FC403" class="txc-image" actualwidth="500" hspace="1" vspace="1" border="0" width="500" exif="{}" style="clear:none;float:none;" id="A_266B8F3752761FC403800F"/></p><p><br></p><p><br></p><p>출처 = <a href="http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201310222206395&code=920501" style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;">http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201310222206395&code=920501</a></p><p><br></p><p>국토부가 코레일이 매각하겠다고 밝힌 8개 노선을 민간으로 넘기지 않고 광역 지자체에 넘겨 </p><p><br></p><p>일본식 제3섹터화하는 방안을 연구하고 있으며 <span style="background-color: transparent; font-size: 9pt; line-height: 1.6;">12월에 연구 용역이 끝나면 관련 지자체에 노선 설명회를 개최한다고 합니다.</span></p><p><br></p><p>제3섹터안은 민영화 논란을 피할 수 있고 지자체 또한 공기업 설치가 가능해져 양측 모두에게 현실적인 방안으로 부각되고 있으며</p><p><br></p><p>현재 논의중인 방안은 3가지로 나뉩니다.</p><p><br></p><p>1안 = 국토부, 지자체가 50:50으로 지분을 갖고 노선을 운영하는 공기업 설치</p><p>2안 = 지자체 산하의 교통담당기관(ex 부산교통공사, 대구지하철공사)에서 자회사를 설치해 운영하는 방안</p><p>3안 = 국토부, 코레일, 지자체가 특수목적형 공기업을 만들어 주식회사 형식으로 운영하는 방안</p><p><br></p><p>이렇게 될 경우, 역사의 대부분이 대부분 무인화 혹은 민간위탁되고 일본식 원맨동차의 도입이 필수불가결이라고 여겨집니다.</p>
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코레일이 다시 넘겨받던 안 받던 그건 중요하지 않습니다. 노선을 코레일에서 떼내어 새로운 공기업을 설립하는 것 자체가 포인트입니다. 공기업 설립후 국토부가 코레일에게 지분을 100% 떠 넘겨도 결국 남는 건 새로운 공기업이죠. 코레일은 일반철도 회계분리가 되니까 적자폭이 줄고 더더욱 수도권 고속철도를 운영 할 명분이 사라지며, 공기업의 임원자리는 우후죽순 처럼 늘어나죠. 이거야 말로 국토부가 원하는 시나리오입니다.
그리고, 코레일 떠넘기기는 이미 공항철도에서 한 번 시행된 적이 있습니다. 공항철도의 사례만 봐도 고속철도는 민간 특혜라는 것이 명확해지죠. 하지만 국토부는 공항철도의 사례를 적자투성이 민간사업을 모범적으로 처리한 케이스로 홍보하고 있습니다. 결국 코레일 떠넘기기가 또 나타난다고 해도 별로 달라질건 없을 겁니다. 오히려 코레일 떠넘기기를 필사적으로 합리화 시킨 후 역으로 고속철도 민영화의 논리로 삼겠지요.
원칙론으로 따지면 로컬선은 지역 내 수요가 주축이 되니 지방에서 운영하는 게 맞고 외국에서도 그렇게 하고 있긴 한데... 그렇다면 철도공사와 지자체가 알아서 해결할 문제이지 국토부에서 저걸 주도하고 관리하려 하는 지가 의문시되고(혹시나 은퇴후 자리보전? 하는 눈초리가 있죠), 지방 내 구간영업에 특화된 시설이나 차량에 대한 지원이 전혀 없는데 이런 부분도 대비해야 하며, 기타 문제로 지방예산 비중이 낮은데 예산문제는 어떻게 해결해야 하는지, 무료로 지어주는 국도와의 형평성 문제는 어떻게 되는지가 숙제가 되겠지요. 중앙정부에서 자회사 쪼개기를 목적으로 밀어붙이는 거만 아니면 해야 할 일이긴 합니다.
그러나 사실상 우리나라 로컬선의 경우 막대한 적자가 발생하며 지역 내에서조차 외면받아서 애물단지(?)로 전락한 지 오래입니다. 일제 떼 건설된 단선비전철 노선을 제대로 선로개량도 하지 않고 그대로 방치하고 있는 노선만 해도 적지 않은 실정입니다. 또한 이것이 해야할 일이다 혹은 원칙은 자치단체에서 해야 한다 그런 주장을 이해하기 어렵습니다. 서구에서 그리 하고 있으니 원칙이다? 타당하지 않다고 생각합니다. 오히려 역사적 문화적으로 서구의 철도는 오랜 시간을 거쳐서
구축되었고 서구 자본주의의 역사는 중앙 정부에 의한 위로부터의 자본주의 발전이 아닌 시민 부르주아와 로컬 커뮤니티의 즉 아래로부터의 자본주의에 가깝습니다. 19세기 초 세계 최초 철도노선도 영국 수도인 런던이 아닌 리버풀과 멘체스터간으로 이어졌고 지역 자본가들, 석탄, 항만 자본의 힘이 컸습니다.
그러나 서구권에서도 독일, 러시아만 해도 위로부터의 자본주의고 더군다나 일제 식민지를 겪은 우리는 완벽한 위로부터의 근대화를 겪었습니다. 철도는 아예 일제가 만들어놓고 버린 거나 마찬가지고 철도 뿐 아니라 대부분의 공공 시설망도 처음부터 정부가 가설했으며 정부의 영향력 하에 만들어졌고 은행예금의 70%, 대기업 본사의 99%가 수도권에 몰려 있는 이 나라에서 지역에
아니오. 산업기반이 전혀 없던 시대라면 중앙의 하달식 건설이 효과를 볼 지도 모르겠지만 어느 정도 인프라가 갖춰진 지금은 지역 건설사업은 지방이 한다는 원칙으로 돌아갈 때가 됐습니다. 이게 안 되니 지역에서는 지속적으로 토건 사업비를 달라고 중앙에 건의하고, 여기에 정치력을 다 쏟아붇다 보니 지방자치는 요원해집니다. 어느 지역이 특혜니 우리 지역은 소외니 하는 시비나 일어나지요.
근본적인 원인은 비용을 중앙에서 내주는 겁니다. 파급효과가 건설비보다 낮은 걸 알아도 비용부담이 없으니 쓸모없는 토건사업을 계속하는 거지요. 게다가 중앙의 설계자들이 하라는 대로 짓다 보니 실제 완공된 시설에 대한 주민의 만족도는
떨어지는데, 이의 가장 큰 희생양은 철도라 할 수 있습니다. 다른 SOC보다 구체적인 레벨의 계획들(역의 정확한 위치, 차량, 운임체계 등)이 도로나 항만에 비해 훨씬 더 영향을 미치는데 지역에서 신경을 안 쓰다 보니 로컬 시장이 다 죽어버렸지요. 반면 지방에서 지은 건 어떤가요. 지방과 민간에서 투자한 용인경전철이나 오투리조트 같은 경우 잘못된 SOC라고 '평가'는 받고, 이에 따라 다른 SOC 건설에 피드백을 받습니다. 반면 지방의 수많은 고규격 국/지방도들, 분명 여기에 10년간 20조는 들어갔을 텐데 이거 잘못 지었다고 주목도 못 받습니다. 탓하려면 지방관료의 무심함이나 중앙-지방 간 예산배분을 따져야지, 중앙에다 손만
벌려놓고 최대한 예산 나오는 대로 건설, 이런 식으로는 지금과 마찬가지로 돈만 돈대로 들어가고 별 효익은 못 거둡니다. 따라서 철도를 포함한 모든 지역개발사업에선 지방 예산으로 건설과 운영을 하되, 그 성패에 관해선 철저하게 책임을 무는 방식이 효과적이며, 특히 철도는 인사 면에서 중앙과 독립성을 갖추고 지역 밀착적인 운영체계를 갖추면 대도시권이나 관광지에서는 극적인 승객 증가가 있으리라 봅니다.
이런 조건이 충족되러면 일단 행정적으로 광역자체단체가 지금보다 훨씬 큰 자율권을 가져야 하고 재정적으로도 독립해야 하나 지금 거의 대부분의 자치단체가 중앙정부에서 얻어먹는 재정교부금으로 연명하다시피하는 상황에서 참 사실 꿈높현시님 말씀대로 되면 좋겠지만 참 현실이 참으로 어렵다는 말씀을 드리고 싶고 꿈높현시님 말씀대로 저런 주먹구구식 건설투자가 남발되는 상황도 가중되고 있는 상황입니다.
뜻에는 동의하나 이건 철도로 해결될 문제가 아니죠. 적극적으로 대한민국이 지방자치를 연방제 성격의 국가로 전환하고 양원제로 틀을 바꾸지 않는이상 말입니다. 현재 정권도그렇고 대부분의 정권이 대한민국을 서울을 중심으로한 도시국가적 시각으로 바라보고 수도일극과 중앙집권적 행정체제를 유지하려고 합니다. 프랑스처럼 개헌을 해도 인식속까지 뿌리박힌 중앙집권적 마인드가 고쳐지기는 쉽지 않습니다. 지방은 중앙에 종속된 관계라는게 한국에서의 오랜 인식이니까요. 위정자들이 그렇게 국가를 운영하니 국민들역시 '지방정부' 라는 개념을 가지고있지 않습니다.
첫댓글 도대체 이런다고 뭐가 달라진다는 건지 원....
지방 자치단체에게 적자폭탄 돌리기라도 하자는건가??
지자체가 저 폭탄들을 잘도 받아들이겠습니다...ㅡ_ㅡ
어떤 지자체가 저절 살까요...
문서를 보니 웬지 절대로 살것 같지 않네요.........
국세:지방세 비율을 8:2에서 6:4정도로 개선이라도 하고 저소리한다면 모르겠으나 (....)
민간회사로 안되니까 관료들의 재취직 자리라도 확보하려는 움직임으로 풀이 할 수도 있죠.
동해남부선하고 대구선 정도만 약간 가능성이 있어 보이지, 적자먹는 하마를 안 그래도 비실비실한 지자체에 넘기려 한다니... 꼼수도 나름이죠.
정년퇴직자들의 일자리 창출이구먼.쯧쯧
전부터 그런 느낌이 많이 들었습니다.
그 중에서 경북선도 있고 정선선도 있고 이건 완전 눈 가리고 아웅하는 수작이지요.
삭제된 댓글 입니다.
이야.. 이 말씀이 맞다면 정말 신의 한 수가 여기 있네요! 물론 지자체로 넘어갈 가능성은 0%이지요..
저는 그런데 이 안을 그 동안 코레일이 아닌 국토부가 추진하는 걸로 알고 있어서...나스카님 말씀을 듣고보니
일리가 있네요.ㅎㅎ
코레일이 다시 넘겨받던 안 받던 그건 중요하지 않습니다. 노선을 코레일에서 떼내어 새로운 공기업을 설립하는 것 자체가 포인트입니다. 공기업 설립후 국토부가 코레일에게 지분을 100% 떠 넘겨도 결국 남는 건 새로운 공기업이죠. 코레일은 일반철도 회계분리가 되니까 적자폭이 줄고 더더욱 수도권 고속철도를 운영 할 명분이 사라지며, 공기업의 임원자리는 우후죽순 처럼 늘어나죠. 이거야 말로 국토부가 원하는 시나리오입니다.
그리고, 코레일 떠넘기기는 이미 공항철도에서 한 번 시행된 적이 있습니다. 공항철도의 사례만 봐도 고속철도는 민간 특혜라는 것이 명확해지죠. 하지만 국토부는 공항철도의 사례를 적자투성이 민간사업을 모범적으로 처리한 케이스로 홍보하고 있습니다. 결국 코레일 떠넘기기가 또 나타난다고 해도 별로 달라질건 없을 겁니다. 오히려 코레일 떠넘기기를 필사적으로 합리화 시킨 후 역으로 고속철도 민영화의 논리로 삼겠지요.
마지막으로 기사에서 나온 '적자노선 운영에 관심 있는 지자체가 많다'는 대목을 보면 국토부가 열심히 밑밥을 깔고 있지 않나 생각이 듭니다. 일단 추진만 되면 코레일이 쪼개지는건 시간문제가 되는 거죠.
저는 이게 수서발 고속철 민영화와 관계가 있다 생각했는데 나스카님 말씀대로라면 퍼즐이 맞춰지는 느낌이군요.
부산시가 '민영화시킬 바에는 부산시가 직접 동해남부선을 운영할 수도 있다'고 이야기해서 이런 이야기가 나오는 건 아닐까요
동해남부선 부전-기장 구간은 수도권 광역전철에 버금가는 노선이라 나쁠 게 없지만
나머지 노선은 그야말로 적자에 허덕이는 '공익사업' 수준이라는 점이...
하지만 안쿤님 말씀대로 그걸 구실로 삼았을 수도 있다는 생각이 드네요..
저는 수서선 민영화를 위한 성동격서식 관심 흩뜨리기 같습니다...
차라리 일산선을 민영화 시키는 게 낫다고 봅니다. 위들 노선과 달리 일산선은 코레일 기존노선과 완전히 따로노는 노선인데다가, 분당선처럼 수익이 큰 노선도 아니고 실질적인 운영은 서울메트로가 다 하고 있는 상황에서 굳이 코레일이 가지고 있을 필요가 없다 생각합니다.
원칙론으로 따지면 로컬선은 지역 내 수요가 주축이 되니 지방에서 운영하는 게 맞고 외국에서도 그렇게 하고 있긴 한데...
그렇다면 철도공사와 지자체가 알아서 해결할 문제이지 국토부에서 저걸 주도하고 관리하려 하는 지가 의문시되고(혹시나 은퇴후 자리보전? 하는 눈초리가 있죠), 지방 내 구간영업에 특화된 시설이나 차량에 대한 지원이 전혀 없는데 이런 부분도 대비해야 하며, 기타 문제로 지방예산 비중이 낮은데 예산문제는 어떻게 해결해야 하는지, 무료로 지어주는 국도와의 형평성 문제는 어떻게 되는지가 숙제가 되겠지요.
중앙정부에서 자회사 쪼개기를 목적으로 밀어붙이는 거만 아니면 해야 할 일이긴 합니다.
그러나 사실상 우리나라 로컬선의 경우 막대한 적자가 발생하며 지역 내에서조차 외면받아서 애물단지(?)로 전락한 지 오래입니다. 일제 떼 건설된 단선비전철 노선을 제대로 선로개량도 하지 않고 그대로 방치하고 있는 노선만 해도 적지 않은 실정입니다. 또한 이것이 해야할 일이다 혹은 원칙은 자치단체에서 해야 한다 그런 주장을 이해하기 어렵습니다.
서구에서 그리 하고 있으니 원칙이다? 타당하지 않다고 생각합니다. 오히려 역사적 문화적으로 서구의 철도는 오랜 시간을 거쳐서
구축되었고 서구 자본주의의 역사는 중앙 정부에 의한 위로부터의 자본주의 발전이 아닌 시민 부르주아와 로컬 커뮤니티의 즉 아래로부터의 자본주의에 가깝습니다. 19세기 초 세계 최초 철도노선도 영국 수도인 런던이 아닌 리버풀과 멘체스터간으로 이어졌고 지역 자본가들, 석탄, 항만 자본의 힘이 컸습니다.
그러나 서구권에서도 독일, 러시아만 해도 위로부터의 자본주의고 더군다나 일제 식민지를 겪은 우리는 완벽한 위로부터의 근대화를 겪었습니다. 철도는 아예 일제가 만들어놓고 버린 거나 마찬가지고 철도 뿐 아니라 대부분의 공공 시설망도 처음부터 정부가 가설했으며 정부의 영향력 하에 만들어졌고 은행예금의 70%, 대기업 본사의 99%가 수도권에 몰려 있는 이 나라에서 지역에
로컬선을 운영해라 원칙을 운운하는 건 매우 비현실적인 이야기라고 봅니다. 어차피 서구 쪽이야 철도노선이 19세기부터 구축되기 시작하여, 20세기 중반 이후 도로교통이 활성화되기 이전에 이미 수익성을 충분히
확보할 수 있는 거미줄같은 철도망이 구축되어 막대한 시설투자를 하지 않고도
철도투자가 이뤄질 수 있는 반면 우리는 제대로 된 철도망이
구축되기 전부터 마이카시대를 맞이했습니다.
이러니 철도 투자는 일단 돈이 많이 드니 70년대 이후 산업화시절 항상 투자는 뒷전에 밀리고
점점 투자가 늦어지니 경쟁력은 상실하고 고속도로망은 날로 늘어나고 철도의 악순환이 이어집니다.
이런 우리나라의 현실을 있는 그대로 고찰해 보면 장기적으로도, 원칙적으로도 로컬선 지방자치단체
운영이라는 이야기는 꺼낼 수가 없는 이야기가 되어버립니다.
무엇보다 여기 있는 철도 동호인들보다 훨씬 많은 전문지식과 이해를 가졌을 국토부 관리들이
로컬선 자치단체 이관을 주장하는데 이거야말로 현실적으로 도저히 말도 안되는 이야기입니다.
아니오. 산업기반이 전혀 없던 시대라면 중앙의 하달식 건설이 효과를 볼 지도 모르겠지만 어느 정도 인프라가 갖춰진 지금은 지역 건설사업은 지방이 한다는 원칙으로 돌아갈 때가 됐습니다. 이게 안 되니 지역에서는 지속적으로 토건 사업비를 달라고 중앙에 건의하고, 여기에 정치력을 다 쏟아붇다 보니 지방자치는 요원해집니다. 어느 지역이 특혜니 우리 지역은 소외니 하는 시비나 일어나지요.
근본적인 원인은 비용을 중앙에서 내주는 겁니다. 파급효과가 건설비보다 낮은 걸 알아도 비용부담이 없으니 쓸모없는 토건사업을 계속하는 거지요. 게다가 중앙의 설계자들이 하라는 대로 짓다 보니 실제 완공된 시설에 대한 주민의 만족도는
떨어지는데, 이의 가장 큰 희생양은 철도라 할 수 있습니다. 다른 SOC보다 구체적인 레벨의 계획들(역의 정확한 위치, 차량, 운임체계 등)이 도로나 항만에 비해 훨씬 더 영향을 미치는데 지역에서 신경을 안 쓰다 보니 로컬 시장이 다 죽어버렸지요.
반면 지방에서 지은 건 어떤가요. 지방과 민간에서 투자한 용인경전철이나 오투리조트 같은 경우 잘못된 SOC라고 '평가'는 받고, 이에 따라 다른 SOC 건설에 피드백을 받습니다. 반면 지방의 수많은 고규격 국/지방도들, 분명 여기에 10년간 20조는 들어갔을 텐데 이거 잘못 지었다고 주목도 못 받습니다. 탓하려면 지방관료의 무심함이나 중앙-지방 간 예산배분을 따져야지, 중앙에다 손만
벌려놓고 최대한 예산 나오는 대로 건설, 이런 식으로는 지금과 마찬가지로 돈만 돈대로 들어가고 별 효익은 못 거둡니다.
따라서 철도를 포함한 모든 지역개발사업에선 지방 예산으로 건설과 운영을 하되, 그 성패에 관해선 철저하게 책임을 무는 방식이 효과적이며, 특히 철도는 인사 면에서 중앙과 독립성을 갖추고 지역 밀착적인 운영체계를 갖추면 대도시권이나 관광지에서는 극적인 승객 증가가 있으리라 봅니다.
이런 조건이 충족되러면 일단 행정적으로 광역자체단체가 지금보다 훨씬 큰 자율권을 가져야 하고 재정적으로도 독립해야 하나 지금 거의 대부분의 자치단체가 중앙정부에서 얻어먹는 재정교부금으로 연명하다시피하는 상황에서
참 사실 꿈높현시님 말씀대로 되면 좋겠지만 참 현실이 참으로 어렵다는 말씀을 드리고 싶고 꿈높현시님 말씀대로
저런 주먹구구식 건설투자가 남발되는 상황도 가중되고 있는 상황입니다.
그러게요.. 그래서 선결조건으로 지방세원 확대 및 SOC의 국고지원 중지를 꼽은 겁니다.
다시 읽어보니 앞 댓글에 오타가 많아서 수정하니 양해해주세요.
뜻에는 동의하나 이건 철도로 해결될 문제가 아니죠. 적극적으로 대한민국이 지방자치를 연방제 성격의 국가로 전환하고 양원제로 틀을 바꾸지 않는이상 말입니다. 현재 정권도그렇고 대부분의 정권이 대한민국을 서울을 중심으로한 도시국가적 시각으로 바라보고 수도일극과 중앙집권적 행정체제를 유지하려고 합니다. 프랑스처럼 개헌을 해도 인식속까지 뿌리박힌 중앙집권적 마인드가 고쳐지기는 쉽지 않습니다. 지방은 중앙에 종속된 관계라는게 한국에서의 오랜 인식이니까요. 위정자들이 그렇게 국가를 운영하니 국민들역시 '지방정부' 라는 개념을 가지고있지 않습니다.