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철도게시판 (정보, 잡담) 2015년 KTX와 일반열차 운행 계획을 담은 코레일 연구에 대한 개인적인 단상
FLY KORAIL★인천 추천 2 조회 7,514 14.01.14 00:27 댓글 17
게시글 본문내용
 
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댓글
  • 14.01.14 00:57

    첫댓글 보고서를 보면서 그 속에 오기가 있었던 부분은 아마 철조공사의 계획과 실제반영 사이간의 차이 때문이 아닐까 생각해봅니다. 게다가 보고서 작성일은 2013년이지만 근거자료는 2012년 것일 수도 있겠지요. 자세한 것은 보고서 마지막의 참고문헌 또는 보고서의 시작부분에서 어떻게 연구했다는 것을 봐야 추측이라도 해볼 수 있겠습니다.

    아무튼 이렇게 정리해주신 내용을 보니 이 부분에서도 이야기가 시작 될 수 있을 것 같습니다.

  • 14.01.14 00:58

    민영화 못하게 했더니만 화풀이 하는건가? 란 생각만 드네요.
    터무니 없어도 정도껏 없어야 하는데 하하핫.

  • 14.01.14 01:01

    장거리 무궁화를 없애고 새마을로 바꾸는데는 수요가 끊이지 않을것이란 보장이 있다는 말이 되겠는데요.
    차라리 운임체계식에 지수함수를 쓰고 같은 장거리에서는 새마을이나 KTX가 가격효율이 좋게하면 무궁화로 장거리를 탈수록 성비가 나빠지므로 자연스레 옮겨가게 되는데 이것도 방법이라 생각합니다.

  • 14.01.14 01:02

    반대로 거리가 짧을수록 윗등급 열차를 거리에 비해 비싸지게 하면 되겠죠

  • 14.01.14 18:10

    1. 중장거리 일반열차 이용수가 늘었다는 점은 통계 연보를 뒤져봐야 나오겠네요.
    2. 경부선 서울-부산의 장거리 대신 서울-대전/대전-동대구 같은 단거리형 무궁화의 숫자를 늘린것이 다행이지만 이걸로 수도권 지역의 수요를 충족할 수 있을지 부터가 의문입니다. 당장 서울-신창 누리로 폐지 대신에 광역급행열차 증편이...
    3. EMU230은 "새마을"의 대체보다는 준고속화된 신설노선의 고속열차 등급이라고 보는게 맞을거 같습니다.
    4. 개인적으론 "누리로"의 수요가 많음에도 도입한 차량이 부족해서 광주-광주송정 셔틀같은 수단으로 밖에 운용되지 못하는점이 아쉽습니다.

  • 14.01.14 18:19

    5. 이것을 민영화 폐단등으로 연계시킬 이유는 없어보입니다. 이 논쟁은 2004년 KTX의 도입 이래 10년간 지겹게 이어져 오는 떡밥이며 고속철도의 범위가 점점 넓어지면서 그 논쟁이 계속 연장되고 있는 것이라고 봅니다.
    6. 또한 일반열차의 이용 수요가 점점 단거리화 되어가는점은 부정하기 어렵고 지역 통근 개념으로서의 일반열차 운용을 생각해 보는것이 좀 더 가치가 있어보입니다.
    7. 다만 이제는 지자체도 함께 나서야 한다는 점에 대해선 동감합니다.

  • 14.01.14 20:26

    제가 예전에 관련분야에 종사할때 할때도 말씀드렸듯 구간별로 분할운행하는 것은 차량이나 승무원 운용효율 면에서 이득이 거의 없습니다. 일반열차 이용패턴이 단거리화 된것은 맞으나(더 정확히 말하면 본래부터 현재 무궁화호 등급의 열차는 장거리 이용수요 자체가 드물었습니다) 그 패턴의 구분점이 대전 동대구가 아니라는 점도 중요합니다. 즉 대전 동대구를 끼고 이동하는 수요가 만만찮기 때문이지요. 지속적으로 주장하시는 중단거리 분할열차는 굳이 한다면 무궁화호가 아닌 제3의 등급 또는 단거리 무궁화호의 신설로 이루어내야 하는 부분이겠지요. 철도가 경쟁력이 없으면 모를까 멀쩡히 잘 다니는 구간을 새로운 정책 만든답시고

  • 14.01.14 20:30

    버스 등 다른 교통수단으로 내쫒는것은 안될 일이지요. 한국철도가 일본을 벤치마킹할 요소는 분명 많지만 필요한 부분을 실정에 맞게 받아들여야지 일본이 신칸센이 있는 노선은 장거리 특급/급행열차를 걷어내기때문에 우리나라도 그렇게 해야 한다는것은 설득력이 떨어집니다. 열차운행계획을 수립하는 사람들도 그런것을 몰라서 안하는 것도 아니고요.. 아무튼 본문의 내용에 대해 이야기하자면 아직 확정된것은 아닙니다. 열차횟수를 줄이기보다는 최대한 열차운행에 따른 소요비용을 줄일 수 있는 시스템 도입이 절실하지요..

  • 14.01.16 09:38

    서울-부산 무궁화호를 대전까지 단축시키면 한 편성으로 왕복 4회를 굴릴수 있으니 정기열차로 소요되는 편성 숫자를 줄여서 정비인력이나 단시간에 정비를 해야하다보니 소요되는 비용을 줄이겠단 생각도 있는것같구요. 대전역 구조가 내선이 일반열차가 되기때문에 향후 대전역 7,8번 승강장 반복취급하면 된다고 생각하는것같기도 합니다. 호남고속철 개통후 회전률증가로 인해 늘어나는 ktx만큼 빠지는 호남,전라선 일반열차.. 그리고 수도권고속선 개통후 경부선 일반열차의 단거리화가 얼마나 되는지가 논란이 될것같습니다. 일단 신설 고속선개통후 일반열차가 어떤식으로 바뀌는지 윤곽은 나왔다고 보면 될것같네요.

  • 14.01.16 11:11

    @제이피모건 대전역 가운데홈은 원래부터 대전 시종착홈 용도로 만들어진게 맞습니다. 서울-대전간으로 짜르면 회전율은 높아지지만 어디까지나 서울-대전 구간의 열차 증설효과 외에는 굳이 의미도 없고요 게다가 고정편성열차가 아닌 기관차견인형태는 단순한 구내운전이 아닌 입환작업이 필요하여 구간단축으로 인한 회전율증가는 일정시격으로 운행되는 고정편성열차에 한해서 의미가 있는것입니다.

  • 14.01.16 12:19

    @김기 일단 경부쪽의 대략적인 계획은 서울-부산 무궁화호를 대전까지로 자르는게 꽤 있고, 서울-동대구 무궁화호도 대전-동대구로 절반은 자른다는건데.. 대전역 정중앙홈을 충북선과 서울-대전, 대전-동대구 무궁화호 반복운행 승강장으로 쓰고, 기관차는 전차대 필요없는 8200호대 쓰고, 객차청소는 웬만하면 대전조차장으로 입고가 필요한 경우빼곤 대전역 정중앙승강장에서 다 해결한후 대전에 종착한지 1시간 정도 전후한후 곧바로 다시 서울이나 동대구로 운행시킨다든지 하는등으로.. 대전역에서 충북선 반복운행에 쓰는 인력들을 그대로 활용하는게 아닌가 싶습니다.이런 식으로 단축되는 무궁화호가 수서발 개통후 얼마나 나올려나모르겠네요

  • 14.01.14 22:35

    태백선은 4회로는 모자랄 것 같습니다. 원주↔강릉 수요보다는 태백선 구간 안에서의 구간수요(예컨데 영월↔태백 이라던가)가 좀 더 많거든요.

  • 14.01.15 21:48

    해당 구간에서 수도권을 오가는 수요가 많지 태백선 내의 구간 수요는 국도 개량과 연선 인구 감소로 많이 줄어들었습니다.

  • 14.01.15 09:00

    동해남부선이 없어서 당황했는데 중앙선에 들어가 있었군요. 그러면 복선전철 완전개통 이후 동대구행은 없는 건가요? 청량리-부전만 나와 있길래...

  • 14.01.15 22:29

    사실 이런건 협상용 공갈로 봐야 하는 측면도 있다고 봅니다. 아무래도 5회 줄이고 싶으면 10회 줄인다고 공갈포부터 날려놔야 본전이라도 찾는게 한국 행정인지라...뭐 원래 이러면 안 되는건 맞는데 실상 님비를 극복할 방법은 이것밖에 없긴 합니다. 그리고 장담컨데 대부분의 지자체는 적자 일부 부담하라면 배째라고 나올겁니다. 왜냐면 돈 내는것보다 철로에 드러눕는게 쉬우니까요.

  • 14.01.18 12:55

    일반욜차의 대대적손질은 전부터 하고싶어하던거죠.
    코레일로써 손해볼게 뻔한 수서발 자회사 별도설립... 정권지시에 충실하면서 흑자낼수있다고 호안하는이유가 뭐겠습니까????
    이미 일반열차 감축과 영업정지. pso노선 매각에대해 여당이 힘을 실어주기로 뒤에서 말이 맞춰졋기때문이거든요.
    반대여론이 거센상황에서 '수익을 팔며 수익을 내는게 말이돼냐!!!' 라는질문에 차마대답못하고 묵묵부답인 이유 아니겠습니까.
    일반열차는 굴려봐야 적자니 대대적 감축한다고 그게 방법이라고 말못한거죠.

  • 15.01.27 16:20

    수서~충주여까지인데 청주.오송.조치원까지 연장되니까요?

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