하드웨어 뉴스 작은차 큰기쁨? - 기아자동차 올뉴모닝

[핑크요정]

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이번 시승기의 주인공은 기아자동차의 경차 '모닝'입니다. 최근 모닝의 판매량이 급증, 전체 자동차 판매량 1위를 기록할 정도로 큰 인기를 구가하고 있다는 뉴스를 접하셨을 것입니다. 바닥을 모르고 곤두박칠 치는 부동산 시세와 장기적 경기 침체, 사회 전반에 확산된 위기 의식 등이 복합적으로 적용하여 '경차' 수요가 여느 때보다 많은 시기입니다. 경차에 대한 일반 소비자들의 관심 및 필요성은 크게 증가하고 있는데, 아이러니하게도 우리나라 자동차 시장에는 '경차'로 분류되는 국산차가 단 3종 밖에 없습니다. 그나마 박스카 형태인 레이를 제외하면 '승용'으로 편하게 이용 가능한 경차는 기아 모닝과 쉐보레 스파크가 전부입니다.

우리나라 자동차 시장에서 경차가 차지하는 비중은 약 9% 내외에 불과합니다. 전체 시장을 놓고 보면 작은 규모이지만, 경차 종류가 단 3종임을 감안하면 성장 잠재력은 충분합니다.  반면 이웃나라인 일본은 전체 자동차 시장의 40% 정도를 경차가 차지하고 있을 정도로 '경차'에 대한 비중이 높으며 경차 종류만도 50여종에 달할 정도인데요, 일본을 '경차 천국'으로 부르는 이유를 잘 보여주는 대목입니다.(참고로 우리나라의 경우 1000cc 미만을 경차로 규정하지만, 일본은 660cc 이하로 범규가 더 엄격합니다.)

우리나라 자동차 시장에서 경차 수가 턱 없이 부족한 이유는 전체 시장의 80%를 점유하고 있는 현대기아차에서 '경차' 상산에 적극적인 태도를 나타내지 않고 있기 때문입니다. 심지어 전체 시장의 50%가 훌쩍 넘는 점유율을 기록하고 있는 현대자동차의 경우 현재 '경차' 모델이 전무한 상태이며 기아차가 생산하는 모닝 역시 자체 생산 모델이 아닌 동희오토에서 공급되는 OEM(주문자상표부착생산) 모델입니다. 따라서 실질적으로 우리나라 자동차 브랜드에서 생산되는 경차는 단 한 종도 없는 실정(다마스와 같은 상용 모델 제외)입니다.  이는 전세계 자동차 시장에서 유례를 찾아보기 힘든 경우입니다.

현대기아차에서 '경차'를 생산하지 않는 이유가 뭘까요? 경차를 만들 수 있을만한 기술력이 없어서일까요? 아니면 국내 소비자들이 '경차'라면 처다보지도 않을만큼 통이 크기 때문일까요? 현대기아차가 경차 생산에 미온적인 태도를 나타내는 것을 두고 많은 예측들이 제기되고 있습니다만, 가장 주된 이유는 현대기아차의 비정상적인 '독과점' 구조 때문입니다. 태생 자체가 '저가형'인 경차는 채산성이 크게 떨어지는 차종입니다. 경차로 최대한 많은 이익을 내기 위해서는 '많은 수량'을 판매해야만 하는데, 이럴 경우 가뜩이나 '독점 구조'로 지탄을 받고 있는 현대기아차의 점유율만 상승할 뿐, 경차 판매로 인한 영업 이익은 오히려 감소할게 뻔하니 현대기아차가 골치 아픈 경차 시장에 뛰어들 이유가 없는 상황인 것입니다.

올 상반기만 해도 기아 모닝은 62,123대가 판매되어 전체 자동차 판매량 1위에 올랐고 쉐보레 스파크 역시 38,964대를 판매, 7위에 랭크되었을 정도로 국내 소비자들의 큰 호응을 얻고 있는 상황임에도 현대기아차가 경차 시장 활성화를 위해 추가 모델을 기획하지 않는 이유도 여기에 있습니다. 결국 해외 브랜드에서 경쟁력 있는 경차를 대거 도입하여 국내 경차 시장이 확대되고 현대기아차의 점유율이 크게 하락하여 '경차 시장이라도 지키자'는 분위기가 조성되지 않는 이상, 우리나라 자동차 시장의 경차 가뭄 현상은 당분간 계속될 수 밖에 없는 상황입니다.

기업 생리상 '이윤'을 우선적으로 추구하는 것은 당연한 일이겠지만, 반세기 넘게 국민의 전폭적인 지지를 기반으로 성장해온 대기업인만큼 '사회적인 책임'에도 소홀하지 않아야 하는데, 현대기아차는 한마디로 국민이 간절히 원하든 말든 '돈이 되지 않는 경차 사업'에는 발을 담그기 싫다는 의중인 것입니다. 80%의 시장을 점유하고 있는 국민 기업이 대다수의 국민들로부터 '욕'을 먹는 이유도 여기에 있습니다.

사족은 이정도에서 갈음하고 시승기 본론으로 들어가겠습니다. 앞서 언급해 드렸던 것처럼 기아자동차 모닝은 서산에 위치한 동희오토(비정규직 문제로 몸살을 앓고 있는 업체이기도 합니다.)에서 생산되는 OEM 모델입니다. 모닝은 우리나라 자동차 시장 최초의 완성차 하청 생산 모델이며 박스형 경차 레이 역시 동희오토에서 생산되는 OEM 모델입니다. 모닝은 지난 2004년 비스토를 대체하는 모델로 새롭게 등장하였으며 2008년 뉴모닝으로 페이스리프트 되었다가 2011년 올뉴모닝으로 풀체인지되었습니다. 따라서 현행 모닝은 2세대 모델에 해당합니다. 모닝은 처음부터 '경차'에 포함되지 않았으나 2008년 이후 국내 1000cc이하 엔진을 탑재한 자동차를 '경차'로 분류하면서부터 경차 혜택을 받기 시작하였습니다.

경차는 흔히 '연비 효율이 높은 경제적인 자동차'로 잘 알려져 있습니다. 하지만 실제로 경차는 연비로 인한 이득보다는 자동차 법규에서 규정하는 '혜택'이 더 매력적입니다. 현재 국내 자동차 시장에서 경차에 주어지는 혜택은 9%에 해당하는 취등록세와 도시철도공체가 면제되고 특소세, 교육세 역시 면제됩니다. 책임보험료 10% 할인을 비롯 종합 보험료 할인 혜택이 주어지며 고속도로 통행료, 공영 주차장 비용, 혼잡 통행료 50% 할인, 환승주차장 80% 할인이 주어집니다. 이 외에도 년간 10만원 한도이기는 하지만 리터당 300원의 유류세 환급 혜택을 받을 수 있습니다.

기아차 모닝은 배기량 998cc 가솔린 모델과 LPG+가솔린 겸용의 바이퓨얼, CVT+ISG 구성의 가솔린 에코플러스 모델로 구성되어 있습니다. 가솔린 모델의 경우 가장 기본이 되는 스마트 모델이 9,080,000원(수동변속기), 10,330,000원(자동변속기)이며 디럭스 트림이 10,620,000원(수동변속기), 11,920,000원(자동변속기), 트랜드 트림이 11,090,000원(수동 변속기), 12,390,000원(자동변속기), 럭셔리 트림이 11,600,000원(수동변속기), 12,900,000원(자동 변속기), 스포츠 트림이 11,720,000원(수동변속기), 13,020,000원(자동 변속기)입니다. 가솔린 모델 최상위 트림인 스포츠 자동 변속기 모델에도 선루프(350,000원), 내비게이션/후방카메라 시스템(900,000원), VSM/리어디스크 브레이크(400,000원), 컨비니언스(450,000원), 스타일(400,000원) 등 풀옵션으로 구성하면  추가하면 15,520,000원으로 준중형 모델인 아반떼 기본형 모델(1,395만원)보다 가격이 150만원 이상 비싸집니다.

바이퓨얼 모델 역시 최저 10,380,000원에서 최고 13,690,000원을 형성하고 있으며 풀옵션으로 구성할 경우 16,640,000원으로 가격이 크게 오릅니다. 연비 효율을 높인 가솔린 에코다이나믹스 모델의 경우 기본 11,600,000원에서 최고 13,350,000을 형성하고 풀옵션시 15,830,000원으로 가격이 상승합니다. 이것저것 추가하다보면 그야말로 '배보다 배꼽이 더 큰 형국'이 연출되고 마는셈입니다.(모닝을 구입하는 분들은 견적을 낼 때 한체급 위인 프라이드가 1,145~1,670 만원을 형성하고 있고 -세단 기준 - 현대 액센트 역시 1,104~1,820만원에 판매되고 있다는 점을 기억할 필요가 있습니다.)  결국 기본이 되는 스마트 트림 자동 변속기 모델(10,330,000원) 또는 운전석 무릎 에어백, 14인치 휠/타이어, 인조 가죽 시트 등 쓸만한 옵션을 포함하고 있는 디럭스 자동 변속기 모델(11,090,000원)까지가 경차의 제 1 장점인 경제성 부분에서 확실한 혜택을 볼 수 있는 선택이라 판단됩니다.

시승차는 2012년형 스마트 트림 스페셜 자동변속기 모델입니다. 2013년형 모델까지는 가장 낮은 트림을 기본형 모델과 스페셜 모델로 나누었지만 2014년형 모델부터는 스마트 트림을 수동/자동 변속기 모델로 단일화 하였습니다. 가격은 2012년형 스마트 스페셜 트림 자동 변속기 모델이 11,000,0000원이었고 2013년형 스마트 스페셜 트림이 11,180,000원이었습니다만 2014년형 스마트 트림 자동 변속기 모델은 10,330,000원으로 낮아졌습니다.

차이점은 시승차인 2012형을 비롯 2013년형 스마트 스페셜 트림에는 165/60/R14 스틸휠/타이어가 장착되지만 2014년형 스마트 트림은 155/70/R13 스틸휠/타이어가 들어갑니다. 2012, 2013년형 스마트 스페셜 트림에는 전동식 사이드 미러(히팅 기능)이 포함되어 있는 반면 2014년형 스마트 트림에는 해당 옵션이 빠져 있습니다. 이 외에도 뒷유리 와이퍼, 보조 제동등, 동승석 썬바이저 거울, 바디컬라 아웃사이드 도어 핸들, 측면 방향 지시등, 안개등, 파워 도어록, 운전석 오토 다운 윈도우 등이 빠집니다. 쉽게 말해 2014년형 모델은 가장 낮은 스마트 트림 기본형 모델(자동 변속기 모델 기준)을 10,330,000원으로 소폭 인상하고 스마트 스페셜과 디럭스 트림를 적절히 섞어 '디럭스, 트랜드'로 나누어 소비자들이 가격 인상폭을 쉽사리 눈치 채지 못하도록 라인업을 '꼬와' 놓았습니다.

각각의 트림과 옵션 변경 및 가격 인상 폭을 일일이 비교하자면 시승기의 모든 지면을 할애해도 부족할 정도인데요, 연식이 바뀔 때마다 현대차의 옵션 차이 및 가격 인상폭을 추적하는 일은 마치 '수사 과정'을 연상케 할만큼 복잡하고 치밀하기 때문에 시승기 작성 과정에서 몇 번이나 '이게 뭐하는 짓인지..'라는 표현이 튀어나올 정도입니다.

최신 모델에서 좀처럼 보기 힘든 스틸휠에 휠커버가 장착되어 있고 직물시트에 선루프도 빠진 소박한 구성이지만 운전석, 동승석, 사이드, 커튼 에이백과 ABS, 급제동 경보 시스템, 유아용 시트 고정 장치, 전동식 파워 스티어링 등 꼭 필요한 안전, 편의 장치들은 제법 잘 갖춰져 있습니다. 무엇보다 등록비 부담 없이 보험료 추가만으로 차량을 구입할 수 있다는 점은 '경차' 구입자만이 누릴 수 있는 특권입니다.

2011년 풀체인지되어 일반 도로에서 흔히 접할 수 있는 모델이기 때문에 외형 디자인과 내부 인테리어 부분은 간단하게 짚고 넘어가겠습니다. 모닝의 외형 사이즈는 길이 3,955mm, 폭 1,595mm, 높이 1,485mm, 휠베이스 2,385mm이며 공차 중량은 가솔린 모델 기준 890~910kg입니다. 현대 소형차인 액센트 세단이 길이 4,30mm, 폭 1,705mm, 높이 1,455mm, 휠베이스 2,,570mm, 공차 중량이 1,035~1,065kg이고 준중형 해치백인 i30의 경우 길이 4,300mm, 폭 1,780mm, 높이 1,470mm, 휠베이스 2,650mm, 공차 중량 1,231kg이니 비교하면 모닝의 사이즈가 대충 짐작이 되실겁니다.

모닝을 처음 접하는 사람들 중 상당수가 '생각보다 차가 커보인다'는 반응을 보입니다. 특히 폭에 비해 높이가 높아 전면부만 놓고 보면 SUV를 작게 축소해 놓은듯한 느낌을 받습니다.(개인적으로 스포티지 R을 축소해 놓은듯한 느낌입니다.)

경차이면서 기대보다 크다는 느낌을 주기 위해서일까요? 프론트 범퍼 하단이 앞으로 많이 돌출되어 있습니다. 마치 아래 턱을 앞으로 내민 사람의 인상처럼 뭔가 자연스럽지 못한 비율입니다. 모닝 풀체인지 모델이 등장하였을 때부터 프론트 범퍼의 부자연스러운 선에 대한 지적이 많았었는데요, 개인적으로도 라디에이터 그릴을 좀 더 앞으로 빼던지, 범퍼와 차체를 명확하게 2층 구조로 구분하는 쪽이 더 낫지 않을까 싶습니다.

측면부의 모습입니다. 다소 부자연스러운 전면부에 비해 측면부는 제법 호감가는 스타일을 보여주고 있습니다. 짧은 길이에서 쓸만한 실내 공간을 확보해야 하기 때문에 전륜, 후륜 오버행이 매우 짧고 엔진 후드 길이 역시 짧습니다. 그에 비해 A 필러는 높게 솟아 있으며 후면 해치 도어 역시 박스 타입에 가까운 각도로 디자인되어 있습니다만 전체적인 밸런스는 무난한 편입니다. 측면 캐릭터 라인, 전륜 휠 하우스의 적당한 볼륨감, 박스 형태에 가깝지만 둔탁하지 않은 후면 라인이 경차 특유의 외소한 느낌을 많이 커버해 주고 있습니다.

후면부 디자인입니다. 세로로 길게 디자인되어 있는 후미 램프를 비롯하여 후면 글래스, 해치 도어 하단, 리어 범퍼 구성 등 전체적으로 구성력 있는 모습입니다. 후면부는 모닝의 외형 가운데 일반 소비자들의 호감도가 가장 높은 부분이기도 합니다.

헤드램프의 모습입니다. 램프를 덮고 있는 커버가 두툼하게 부풀어 있어 전면보다는 측면에서 볼 때 조형미가 좀 더 느껴지는 디자인입니다. 시승차는 기본형인 스마트 트림이기 때문에 별도의 장식 없이 할로겐 램프로 단순한 구성입니다. 도로에 돌아다니는 모닝 가운데 LED 면발광 램프와 프로젝선 헤드 램프, LED 후면 램프로 멋을 낸 차량이 보이기도 하는데요, 이는 중간 트림인 트랜디 모델부터 선택 가능한 옵션(스마트)입니다. 이 옵션은 가격이 저렴한 스마트 트림, 디럭스 트림에서는 선택할 수 없습니다.(현대기아차의 옵션 장난질의 전형을 보여주는 케이스이기도 합니다.)

사이드 미러 디자인은 평범하지만 차체 대비 사이즈가 큰 편이고 후방 시인성도 좋은 편입니다. 사이드 미러 리피터 역시 스마트, 디럭스 트림에는 제외되어 있고 중간 모델인 트렌디 트림부터 제공됩니다.

일명 깡통휠로 불리는 스틸휠의 모습입니다. 참 오랫만에 보는 휠입니다. 14인치이며 타이어 규격은 155/60/ R14 규격이며 알로이휠 선택 자체가 불가능합니다. 2014년형 스마트 트림은 스페셜 모델이 없어졌기 때문에 13인치 스틸휠과 155/70/R13 타이어가 기본 제공됩니다.

가장 저렴한 스마트 트림의 경우 알로이휠 선택 옵션 자체가 없어 휠타이어를 바꾸려면 에프터마켓을 이용해야 합니다. 일반적으로 많이 사용하는 규격의 경우 기본 장착된 휠타이어를 적정 가격에 처분하여 휠타이어 변경에 따른 비용을 어느 정도 보전 받을 수 있지만, 모닝 스마트 트림의 경우 기본 타이어가 155/70/R13 사이즈이기 때문에 출고후 순정 휠타이어를 재판매하려해도 찾는 수요가 거의 없어 그야말로 처치 곤란이 아닐 수 없습니다. 한마디로 '저렴한 트림'을 굳이 구입하겠다면 '스타일은 포기'하라는 의미입니다.

내부 인테리어에 대해 살펴보도록 하겠습니다. 국내에서 출시되는 자동차 가운데 가장 저렴한 모델이라는 선입견 때문인지, 의외로 모닝의 실내 구성은 가격 대비 나쁘지 않은 수준이라는 느낌입니다. 고급스러움이나 개성 있는 구성과는 거리가 멀지만 그렇다고 눈쌀을 찌푸리게 만들만큼 조악한 품질을 보여주지는 않습니다.

물론 대시보드를 비롯해 센터페시아 패널, 각 기능 버튼 등 대부분이 플라스틱 소재로 제작되어 있고 스티어링휠, 도어 트림 마감, 계기반 등도 고급스러움과는 거리가 멀지만 '경차'라는 범주에서는 그럭저럭 납득이 될만한 실내 구성이라 할 수 있습니다.

센터페시아 구성입니다. 상단으로 오디오 패널과 에어컨디셔너 통풍구가 배치되고 그 아래로 수동 조절 방식의 에어컨디셔너 패널이 들어갑니다. 실내에서도 현대기아차 특유의 옵션 장난질이 빛을 발하는데요, 가장 저렴한 스마트 트림과 두 번째인 디럭스 트림에서는 시내 주행시 꼭 필요한 내비게이션 시스템 자체를 선택할 수 없습니다. 2013년 형까지는 디럭스 스페셜 트림부터 선택이 가능했지만, 2014년형부터 트림이 단순화되면서 디럭스 모델까지는 내비게이션을 아예 선택할 수 없도록 변경되었습니다.

90~100만원에 판매되는 내비게이션 시스템은 중간 트림인 트랜드 모델부터 선택이 가능하기 때문에 스마트, 디럭스 트림을 구입하는 사람들은 에프터마켓에서 내비게이션 매립 작업을 진행하던지 아니면 거치형 내비게이션을 사용해야 합니다. 고급 트림이라고 해서 기본 장착해 주는 것도 아닌데, 하위 트림에서는 아예 선택조차 할 수 없도록 한 현대기아차의 배짱 장사를 좋게 보는 사람이 없은 당연합니다.(국민 자동차 기업임에도 자국민들에게 맹렬한 비난을 받고 있는 이유 중 하나이죠)

오디오 패널 우측 하단에 AUX 단자와 USB 단자를 갖추고 있어 아이패드와 같은 외부 기기를 연결해 사용할 수 있습니다.

센터페시아 하단의 수납 공간입니다. 컵홀더와 함께 사용할 수 있도록 구성되어 있으며 시거잭과 12V 아웃 단자가 추가 배치되어 있습니다.

스티어링휠의 모습입니다. 2스포크 타입으로 하단에 화이트 트림을 넣어 포인트를 주었습니다. 우레탄 소재가 그대로 드러나며 리포트 콘트롤 버튼은 럭셔리 트림부터 기본 장착됩니다. 속도 감응형 전동식 파워스티어링 기능(MDPS)을 갖추고 있으며 상하 조절(틸트)은 가능하지만 전후(텔레스코픽)은 가능하지 않습니다.

계기반의 모습입니다. 중앙 속도계를 중심으로 좌측의 RPM 게이지, 우측의 연료 잔량 게이지로 단순하게 구성되어 있으며 속도계 우측 부분에 주행 정보를 알려주는 작은 LCD창이 배치되어 있습니다. 한마디로 경차다운 구성이라 하겠습니다.

스티어링휠 컬럼 오른쪽에 부착되어 있는 윈도우 와이퍼 조작 레버입니다.

스티어링휠 컬럼 왼쪽에 부착되어 있는 등화 장치 조작 레버입니다. 오토라이트 기능은 트랜디 트림부터 제공됩니다.

사이드 미러 조작부와 윈도우 조작 버튼, 도어 잠금 버튼의 모습입니다. 윈도우 잠금 버튼까지 배치되어 있습니다. 운전석 윈도우만 오토 방식(다운만)입니다.

선루프 역시 당연히(?) 제외되어 있습니다. 썬루프에 대한 제한은 좀 더 엄격한데요, 중간 트림인 트렌디 모델까지는 썬루프를 선택할 수 있고 럭셔리 트림과 스포츠 트림에서만 썬루프를 선택할 수 있도록 해 놓았습니다. 독과점 구조이다보니 뭐든 자기들 '생각대로'입니다.

썬바이저 안쪽에 거울은 배치되어 있지만 조명은 제외되어 있습니다.

암레스트는 접이식 구조입니다.

글로브 박스 안쪽의 수납함입니다. 수납함 사이즈가 그리 작지는 않습니다.

 1열 시트의 모습입니다. 직물 시트의 모습입니다. 1열 시트가 기대보다 큰 편이기 때문에 덩치큰 남성도 불편 없이 앉을 수 있습니다. 디럭스 트림부터 인조 가죽 시트가 기본 제공됩니다. 히팅 기능은 디럭스 트림부터 기본 제공됩니다. 시트 포지션은 수동으로 조작되며 시트 마감이나 디자인 역시 그리 고급스럽지 않습니다만, 차량 가격대를 감안하면 아쉬움은 느껴지지 않습니다.

시트 사이즈나 착좌감은 그럭저럭 무난한 수준입니다. 장시간 착석시 특별히 불편감을 주지는 않습니다만, 안락하다거나 편안하다는 느낌도 들지 않습니다.

2열 시트입니다.  레그룸과 헤드룸이 아주 넉넉하지는 않지만 성인 남성 2인이 편안하게 탑승할 수 있을만한 공간은 갖추고 있습니다. 3명 까지도 탑승하는데는 문제가 없지만 장시간 여행하기에는 불편할만한 공간입니다. 컵이나 작은 소지품을 놓을 수 있는 수납함이 소박하게 마련되어 있습니다.

시승자(181cm, 86kg)가 평소 운전하는 상태로 1열 좌석을 맞춰 놓은 상태에서 2열 좌석에 앉아보았습니다. 무릎 공간이 딱 맞아 떨어지는군요.

 

허리를 펴고 앉으니 머리가 천장에 닿는군요.

 도어 안쪽 마감입니다. 평범한 구성이긴 합니다만, 가격 대비 마감은 나쁘지 않습니다.  하단 수납함도 실용적으로 구성되어 있고 도어 개방 레버 위치도 적정해 보입니다.
 윈도우, 사이드 미러 조작 패널부입니다. 운전석만 오토 다운 윈도우 기능을 지원합니다. 2014년 스마트 트림에서는 해당 기능이 제외되어 있습니다.

 트렁크입니다. 넓지는 않지만 바닥이 깊어 기대보다는 실용적인 적재 공간을 제공합니다. 2열 시트가 6:4 비율로 폴딩되기 때문에 필요에 따라 큰 사이즈의 짐을 넣을 수 있도록 하였습니다.

2열 시트는 등받이를 접어서 짐칸을 넓힐 수 있습니다. 엉덩이 쿠션 부분을 앞으로 젖히고 등받이를 접는 구조여서 트렁크와 등받이 부분이 거의 수평을 이룹니다.

등받이를 수평이 되도록 접은 모습입니다. 효율적인 공간 활용이 가능합니다.

트렁크 바닥면을 드러내면 예비 타이어의 모습을 볼 수 있습니다.

모닝의 동력 성능에 대해 알아보도록 하겠습니다. 모닝에 탑재된 998cc 가솔린 엔진(카파)은 3기통 구조입니다. 그에 비해 쉐보레 스파크는 998cc 4기통 방식입니다. 작은 배기량에서 기통수를 늘리게 되면 소음 진동 부분에서 이득을 보는 대신 효율성은 상대적으로 떨어지는데요, 모닝의 엔진을 3기통으로 설계한 것은 경차 특유의 '효율성'을 우선시하기 위함입니다. 일단 제원상 엔진 성능은 배기량 대비 우수합니다. 최고 82마력을 6,400rpm에서 내고 최대 9.6kg.m 토크를 3,500rpm에서 냅니다. 쉐보레 스파크 대비 12마력이 높은 반면 토크는 0.2kg.m의 차이 밖에 없습니다.

엔진 후드 안쪽면에 흡음재는 사용되지 않았습니다.

성능 면에서 큰 기대가 없어서인지, 초반 응답력은 생각보다 좋은 편이었습니다. 출발은 제법 경쾌하였고 80km/h까지 속도가 오르는 과정도 큰 스트레스 없이 부드러운 진행을 보여주었습니다. 소음이나 진동 부분에서도 예상보다 좋은 모습을 보였으며 중저속에서의 승차감도 그리 나쁘지 않았습니다. 처음 차에 오르고 복잡한 도심을 빠져나가기 전까지는 '생각 이상으로 괜찮은데?'라는 느낌까지 들었습니다.

하지만 외곽도로로 빠져 속도를 높이면서 경차의 한계가 바로 드러났습니다. 무엇보다 중속에서 고속으로 넘어가는 과정이 매끄럽지 못하고 제법 조용하던 소음과 진동 역시 크게 증가하였습니다. 100km/h까지는 가속 과정이 무난한 편이었으나 그 이상부터는 속도 상승력이 크게 둔화됩니다. 특히 토크 밴드가 얇아 출력이 고르게 유지되지 않는데요, 약간의 각도가 있는 언덕 구간에서는 110km/h 이상 속도가 오르지 않았습니다. 시승 기간 동안 평지에서 낼 수 있었는 최고 속도는 140km/h였습니다.

한마디로 경차의 특성을 잘 보여주는 성능이라 할 수 있습니다. 경차는 장거리를 빠르게 이동하는데 목적을 두지 않습니다. 복잡한 도심에서 단거리를 자주 이동해야 하는 사람들에게 최적화된 자동차인만큼 80km/h 이하에서 최적의 사용감을 보여주는 모닝의 성능 셋팅은 일단 경차의 목적과는 잘 부합된다고 보여집니다.

모닝에는 전동식 스티어링(MDPS)이 적용되어 있습니다. 기아에서는 유압식에 비해 진보된 방식이라고 강조하지만, 모닝의 핸들링은 상당히 좋지 않습니다. 특히 고속 핸들링은 상당히 불안한 수준인데요, 모닝에 적용된 MDPS는 빠른 개선을 필요로 합니다. 저속에서 운전대를 가볍게 돌릴 수 있기 때문에 상대적으로 힘이 약한 여성들에게는 좋을 수 있겠지만, 고속에서 안정감을 크게 잃고 가볍게 튀는 현상은 문제점이 많습니다. 특히 차체가 가볍고 하체 성능이 안정적이지 못한 모닝에서 MDPS가 주는 불안감은 '안전'을 위협할 정도인만큼 '유압식'으로 변경하는 것이 훨씬 나을듯 합니다.

모닝의 하체는 전륜이 맥퍼슨 스트럿, 후륜이 토션빔 방식입니다. 소형차의 전형적인 셋팅입니다. 중저속 구간에서의 하체 답력은 특별히 불안하거나 둔하지 않지만 80km/h 이상부터 안정감이 저하되며 100km/h 이상의 고속 영역에서는 한계를 명확하게 드러냅니다. 하체 성능 대비 차체 강성이 좋은 편이여서 고속 주행시 불안감이 크게 느껴지는 수준까지는 아니지만, 장거리를 빠르게 이동해야 하는 분들에게는 적합하지 않은 하체 특성을 보여주었습니다.

브레이크 성능 역시 만족스럽지는 않습니다만, 차체가 작고 가볍기 때문에 제동 성능 부분에서 큰 문제점이 감지되지는 않았습니다. 다만 반복 제동시 디스크 열화로 밀림 현상이 감지되는만큼 제동 시스템에 좀 더 신경을 썼으면 합니다.

경차를 선택하는 소비자 가운데 70% 이상은 '연비 효율' 부분에 큰 기대감을 나타냅니다. 실제로 경차는 '연비'가 좋은 것으로 알려져 있으며 제조사 역시 복합 연비 측정 기준 이전에는 리터당 20km 정도는 손쉽게 낼 수 있다는 식으로 광고를 해왔습니다.

그렇다면 실제로도 경차 연비 효율이 우수할까요? 모닝의 공인연비는 가솔린 1.0 기준, 자동 변속기 모델이 리터당 15.2km이고 수동 변속기 모델이 리터당 17km입니다. 복합 연비 기준이 적용되지 않았던 2011년까지만 해도 자동 변속기 모델이 리터당 19km이고 수동 변속기 모델이 리터당 22km라고 '허풍'을 치다가 연비 측정 방식이 변경되면서 2리터급 디젤 엔진을 탑재한 준중형 모델보다 연비 효율이 떨어진다는 사실이 드러났습니다.

실제 연비는 어떨까요? 실제 시승 기간 동안 시내와 시외를 5:5 비율로 약 200km 정도의 거리를 주행해봤습니다. 특별히 연비 주행을 하지 않으면서 약 3회의 최고속 테스트를 포함 특별히 연비를 고려하지 않고 최대한 편안 조건에서 주행을 실시한 결과 트립 컴퓨터 상에서는 평균 11.4km/l 내외를 나타냈고 실제 소모된 가솔린을 기준으로는 10.6km/l 정도의 실연비를 나타냈습니다.(오토기어는 시승전 연료 탱크를 가득 채운 상태에서 주행을 시작하고 시승 종료후 다시 기름 탱크를 채우는 방식으로 소비된 연료를 측정합니다.) 시내 정체 구간의 경우 8km/h 중반까지연비가 떨어지기도 했으며 80km~110km 정도의 속도로 정속 주행을 할 경우 10km 후반대의 높은 순간 연비를 보이기도 했습니다.

일반 소비자들이 도심 주행을 중심으로 편안하게 이용할 경우 리터당 10~12km 사이의 실연비를 보일 것으로 기대되는데요, 리터당 20km를 운운했던 경차 연비로는 상당히 실망스러운 결과입니다. 때문에 높은 연비 효율 때문에 경차를 선택한다면 의외의 결과로 당황할 수 있습니다. 엄밀히 말해 경차는 복잡한 도심에서 다루기 쉽고 관리가 용이한 이동수단으로서 가치가 높다고 할 수 있지, 연비 효율 면에서 이득을 보기 위한 이동 수단은 못됩니다. 따라서 연 주행 거리가 20,000km를 넘기는 분들이라면 경차보다는 1.6리터 또는 2리터급 디젤 엔진을 탑재한 자동차가 훨씬 유리합니다.

총평

해가 바뀔수록 경차 가격이 천정부지로 뛰고 있고 연비 효율 부분에서도 기대만큼 높은 혜택을 제공하지 못하는 것은 사실이지만, 경차에만 부여되는 각종 혜택과 비좁고 복잡한 도심에서 빛을 발하는 구조적인 장점(사이즈), 장기 보유에 따른 저렴한 유리 관리비, 주차 용이성 등을 감안하면 경차야 말로 현대인의 생활 패턴과 가장 잘 맞아 떨어지는 이동 수단입니다.

최근 출시된 어지간한 자동차에는 '트립 컴퓨터'가 탑재되어 있으며 누적거리 당 평균 연비, 일정 거리 주행시 평균 속도 등 자동차 세부 정보 열람이 가능합니다. 가다서다를 반복하는 복잡한 도심에서 자동차를 이용하는 사람들 대부분이 제조사에서 규정하는 공인 연비에 크게 못미치는 실연비를 경험하며 엔진 성능이 아무리 좋아도 평균 주행 속도 40km/h를 넘기기 힘든 환경에서 자동차를 이용하고 있습니다. 간간히 이용하는 고속도로 또는 늦은 밤이나 새벽처럼 한적한 시간이 되어야 비로소 '달릴' 수 있는 우리나라 도로 여건에서 '효율'만 따지자면 '경차'가 답일 수 밖에 없습니다.

물론 경차에 대한 '부정적인 시각'은 경차 선택을 주저하게 만드는 가장 큰 장애입니다. '경차를 타는 사람들의 자격 지심'이라고 일축하는 분들도 계실테지만, 실제로 경차를 타고 도로 주행을 해보면 중형 세단 또는 SUV를 운전할 때와 다른 상황에 맞닥뜨릴 때까 많습니다. 시승자 역시 모닝을 타고 다양한 주행 테스트를 진행하면서 고속 주행을 하거나 차선 변경 또는 앞 차를 추월해야 할 떄가 자주 발생하는데요, 타차종 시승 상황 대비 운전의 어려움이 확실하게 느껴질 정도로 비우호적인 상황을 여러 번 경험하였습니다. 이 외에도 '경차를 타는 사람의 경제력에 대한 왜곡된 시선', '경차 타는 남성은 이성들이 꺼려한다'는 등 '경차'에 대한 잘못된 인식 또한 국내 자동차 시장에서 경차의 종류가 늘어나지 못하게 막는 걸림돌입니다.

경차에 대한 인식 전환을 기대하기 보다는 일반 소비자들이 이용할 수 있는 경차가 크게 증가하고 그 결과로 국내 자동차 시장에서 경차가 차지하는 범위가 크게 확대된다면 우리나라도 일본처럼 복잡한 도심에서는 '경차가 최고의 이동 수단'이라는 올바른 인식이 자리잡을 수 있을텐데요, 현대기아차의 독과점식 기형 구조로 소비자들의 효율적 선택의 권리가 제한받고 있는 현실이 그저 씁쓸할 따름입니다.

개선해야 할 부분

대다수의 소비자들이 경차 초기 구입 비용으로 1,000만원 정도(보험료 포함)를 예상합니다만 현재 국내 출시된 경차 가운데 1,000만원으로 구입 가능한 모델은 수동 변속기 탑재의 기본형 모델(일명 깡통 모델) 외에는 전무한 상황입니다. '경차'를 이용하는 사람들 중 절대 다수가 '경제성' 부분에 역점을 둡니다. '좀 더 편안하고 고급스러운 경차'도 나름 의미가 있지만 일본과 달리 선택할 수 있는 경차가 3종에 불과한 우리나라 실정에서 '지나치게 고급화되는 경차'는 문제가 많습니다.

최근 경제적으로 여유가 있으면서 '관리의 용이성' 때문에 경차를 세컨드카 개념으로 구입하려는 사람들이 증가하고 있기는 하지만, 경차의 주 고객은 '최대한 저렴하면서 유지비가 적게 드는 이동 수단'을 필요로 하는 서민층입니다. 따라서 성능적인 부분이나 디자인, 실내 구성 면에 대한 지적보다는 '가격'적인 부분에서 '경차'다운 경제성을 확보하는 것이 시급한 상황입니다.

공인 연비와 실연비 사이의 괴리도 문제입니다. 경차를 구입하는 소비자들 대부분이 제조사의 광고만 믿고 리터당 최소 15km/l 이상은 주행할 수 있을 것으로 기대합니다만, 실제로 경차를 운행해보면 공인 연비에 크게 못미치는 연비 효율을 보여줍니다. 그나마 작년부터 시행되기 시작한 복합 연비 기준 적용으로 인해 공인 연비가 큰 폭으로 하향 조정되었지만 (모닝 수동 변속기 모델은 22km/l에서 17km/l로, 자동 변속기 모델은 19km/l에서 15.2km/l로) 이마저도 실제 소비자가 체감하는 연비와 격차가 큰 상황입니다. 때문에 주행 거리가 많아 유류비를 아끼려고 경차를 구입한 소비자들 중 상당수가 '제조사의 뻥연비'에 적잖은 분노를 나타내고 있는 실정입니다. 따라서 과대포장된 공인 연비 부분도 현실적으로 재조정되어야할 필요가 있습니다.

그리고 유치한 옵션 장난은 이제 그만 했으면 합니다. 국내 소비자들이 선호하는 알루미늄휠, 내비게이션, 썬루프 등의 옵션 선택에 제약을 두어 하위 트림을 구입하려는 소비자들을 곤란하게 만드는 것은 한마디로 치사한 짓거리입니다. 자동차 시장의 균형 발전이 이루어져야 그 혜택이 소비자들에게 돌아갈텐데, 독점 구조의 기형적인 시장 구조로 선량한 소비자들만 피해를 보는 형국입니다.

어떤 사람들에게 어울리는 자동차일까?

경차는 복잡한 도시 생활에 적합한 작은 사이즈 및 유지 관리가 용이한 점, 취등록세 면제를 비롯해 다양한 경제적 혜택이 주어진다는 점이 선택 포인트입니다. 차체 구조 및 연비 효율 등을 감안하면 장거리 이동이 많거나 주행 거리가 많은 분들보다 도심에서 동선이 짧은 거리를 자주 오가면서 년 2만km 미만으로 자동차를 이용하는 분들에게 적합한 선택이 될 것이라 사료됩니다.