현대 제네시스 vs BMW 530i vs 메르세데스 벤츠 E350

[블랙레벨]

현대 제네시스 vs BMW 530i vs 메르세데스 벤츠 E350

현대자동차가 12월 5일 남양연구소에서 첫 번째 뒷바퀴 굴림방식 모델인 제네시스(GENESIS)를 알리는 ‘쇼케이스(Showcase, 사전공개)’ 행사를 시작했다. 현대자동차는 3일간에 걸쳐 기자단과 애널리스트, 의사, 변호사 등 각계 오피니언 리더 270여 명 초청해 제네시스를 소개한다. 현대자동차로서는 나름대로 심혈을 기울인 모델인만큼 지금까지와는 다른 마케팅 기법을 동원해 대기 수요를 창출하고 신차효과를 극대화하고자 한 것이다.


이날 행사에서는 제네시스의 외관, 주요 제원, 신기술 등을 참가자들에게 처음으로 공개하는 한편, BMW 530i와 메르세데스 벤츠 E350과의 비교시승 행사도 마련되었다. 제네시스에 관한 구체적인 내용은 프리뷰난에 소개되어 있으니 여기에서는 제네시스가 갖는 의미와 간단한 시승평가를 적는다.

Styling & Design

우선 최종 양산 시판 모델로 등장한 제네시스는 그동안 모터쇼 등을 통해 공개된 컨셉트카와 디테일에서 변화된 부분이 있다. 하지만 전체적인 컨셉은 그대로 살리고 있다.

가장 크게 달라진 부분은 프론트 엔드의 디자인이다. 곡선을 삽입했던 범퍼가 직선으로 바뀌었고 라디에이터 그릴 현상이 달라져 있다. 범퍼를 중심으로 위에 라디에이터 그릴, 아래에 에어 인테이크를 설계하고 있다. 특별한 것이 없는 구성으로 여기까지는 안정된 구성이면서 그릴의 좌우로 치켜 올라가는 선으로 강렬함을 표현하고 있다.

그런데 그릴 가운데 SCC(차간거리 자동 조절 장치; 벤츠의 디스트로닉, 아우디의 ACC등과 같은 장비)카메라 설치로 인한 장식품이 들어가 있다. 그 자리에 있었으면 했던 제네시스 전용 엠블럼은 후드 선단에 새겨져 있다. 흔히 돌출형으로 처리한 것과 달리 후드에 부착하는 타입으로 처리하고 있다.

그런데 라디에이터 그릴 가운데 카메라 장비 설치로 인해 정리된 프론트 엔드의 전체적인 분위기가 약간은 손상된 느낌이다. SCC를 옵션으로 선택한 차량에만 적용된다고 하는데 시장에 나오게 되면 많은 논란을 불러 일으킬 것으로 보인다. 프론트 엔드의 디자인은 그 차의 얼굴이다. 첫 인상에서 무엇을 말하고자 하는지가 분명해야 한다. 그런 측면에서 실제 출시 당시에는 토요타가 렉서스에 그랬듯이 현대자동차만의 디자인 철학을 구상화해 주장할 필요가 있을 것 같다. 비록 제네시스가 당장에 프리미엄 브랜드와 어깨를 나란히 할 수는 없을지라도 이제는 ‘브랜드 철학’을 뚜렷이 할 필요가 있지 않을까 싶다.

현대자동차는 그동안 가격 대비 가치가 우수한 모델이라는 점에서 좋은 성과를 거두었지만 한 단계 업그레이드 할 필요가 있다는 얘기이다.

사이드 실루엣에서는 NF쏘나타와 그랜저 등에서 보여 주었던 것과는 또 다른 디자인 언어가 보인다. 분명 이론적인 균형은 확실하게 추구하고 있다. 눈길을 끄는 것은 프론트와 리어 오버행이 짧다는 점이다. 이것은 이 차가 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 표현하는 것이다. 사이드 캐릭터 라인은 중간 부분이 미세하지만 약간 위로 올라가 역시 역동성을 표현하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 루프에서 C필러로 이어지는 라인도 쿠페 라이크한 형상을 취하고 있다. 그런데 역시 럭셔리 세단인만큼 그린 하우스는 넓다.

리어 엔드에서는 현행 BMW 라인업에 적용되기 시작해 많은 모델들이 유행처럼 사용하고 있는 트렁크 리드가 눈에 띈다. 테일램프의 디자인도 다른 모델에서 보았던 터치다. 트렁크 리드에 부착된 엠블럼은 멀리서 보면 벤틀리로 착각할 수도 있을 듯 싶다.

전체적인 조형미를 두고 판단한다면 이 등급의 모델로서의 고심한 흔적이 역력히 보인다고 평가할 수 있을 것 같다. 독창성이라는 측면에서는 아무래도 싼타페에서 보여 주었던 강한 임팩트와는 다르다는 얘기이다. NF쏘나타에서 보여 주었던 정리된 맛과도 다르다.

물론 NF와 TG, 싼타페 등 나름대로 글로벌 수준에 도달했다는 평가를 듣고 있기는 하지만 양산 브랜드라는 한계 때문에 너무 강한 아이덴티티가 반드시 좋은 것은 아닐 것이다. 하지만 전체 제품 포트 폴리오에서 뒷바퀴 굴림방식 모델에 대한 특화를 추구할 필요가 있을 것이다. 그렇다면 제네시스에서는 현대자동차가 앞으로 주장하고자 하는 그 무엇을 형상화 할 필요가 있어 보인다.

인테리어 디자인에서는 메르세데스 벤츠 S클래스와 같은 구성이 보인다. 하지만 현대차 관계자는 S클래스가 등장하기 이전에 이미 채택된 디자인이기 때문에 비교하는 것은 무리가 있다고 주장했다. 어쨌든 내용면에서는 죠그셔틀 타입의 컨트롤러를 중심으로 한 모젠 내비게이션 부분의 디자인은 높이 평가할 수 있을 것 같다. 우선은 모젠 내비게이션 자체가 아주 좋은 기능을 갖고 있고 그것을 컨트롤하는 것도 알기 쉽게 되어 있다. 대시보드 가운데 부분에 가죽을 사용하고 있는 등 이 등급 모델이 사용하는 고급성 추구의 흔적이 보인다. 시트는 물론 통풍구가 있다. (구체적인 내용은 프리뷰 난을 통해 확인 바랍니다.)

현대 제네시스 vs BMW 530i vs 메르세데스 벤츠 E350

현대자동차는 제네시스를 북미와 중국, 한국시장에만 출시할 계획이라고 한다. 그러면서 국내 시장에서는 BMW 530i와 메르세데스 벤츠 E350, 북미시장에서는 렉서스 ES350과 크라이슬러 300C를 경쟁 상대로 설정하고 있다고 밝혔다.

조금은 이해하기 어려운 설명이다. 개발 초기 컨셉을 정하는 단계에서 구체적인 타겟마켓을 설정하고 제네시스가 지향하는 성격이 결정되었다면 이처럼 뚜렷이 구분되는 모델들을 시장에 따라 경쟁 모델로 설정하는 것은 쉽게 다가오지 않는다.

이날 행사장에 비교시승을 위해 동원된 모델은 BMW 530i와 메르세데스 벤츠 E350. 제네시스에 대한 현대자동차측의 자긍심을 읽을 수는 있지만 짧은 비교 시승에서 세 차 모두 아주 다른 성격이라는 것을 확인하는데 그쳤다. 그것을 노렸는지도 모르지만.

그럼에도 불구하고 굳이 비교한다면 차라리 렉서스 ES350 등을 동원하는 것이 옳지 않았을까 하는 생각이다. 제네시스는 다이나믹보다는 쾌적성을 중시한 성격이라는 것이다.

슬랄럼 코스와 와인딩, 직선코스에서는 직접 시승, 고속주회로에서는 동승 시승을 할 수 있었는데 우선 다가오는 것은 직진 안전성에서 그동안 앞바퀴 굴림방식 모델들과는 분명한 차이를 읽을 수 있었다. 무엇보다 고속주행시에는 처음으로 적용한 에어 서스펜션의 효과를 느낄 수 있었다. 속도가 올라갈수록 차체가 낮아지는 것을 체감할 수 있었다. 무엇보다 200km/h를 넘는 영역까지 소음을 최대한 억제한 점이 돋 보인다.

한국의 럭셔리카 소비자들은 이런 성격을 좋아한다. 하지만 미국 시장의 소비자들은 또 다르다. 그를 위해서는 V8엔진이 탑재되기는 하겠지만 그 때의 사운드가 궁금해진다.

슬랄럼 코스에서는 핸들링과 엑셀러레이터 응답성 등에서 제네시스의 성격이 직선적인 530i와 메르세데스 벤츠 E350와는 분명히 다른 성격을 보여 주었다. 특히 핸들링 특성에서 날카로운 응답성을 자랑하는 위 두 모델들에 비해 제네시스는 반 템포 늦은 응답성을 보여 주었다. 그에 대해 현대자동차측은 타겟마켓의 설정 차이에 의한 것이라고 설명했다. 다른 표현으로 하자면 분명 위의 두 모델들보다는 다루기가 쉽게 세팅했다는 것이다. 그렇다면 흔히 말하는 카리스마라는 측면에서는 양보할 수밖에 없다.

서스펜션의 댐핑 스트로크는 상대적으로 긴 설정이다. 그래서 부드러운 승차감 특성을 보여준다. 그만큼 노면 요철의 정보는 흡수해 버린다.

정확한 자료는 제공되지 않았지만 앞뒤 중량 배분은 크게 나무랄데는 없는 것 같다. 물론 리어의 추종성에서 독일차를 따라갈 수는 없다. 다만 쾌적성을 중시하고자 하는 쪽으로 세팅이 되어 있다는 점은 분명해 보인다. 그래서인지 VDC 의 개입 포인트가 늦다. 실제 시승시에는 VDC가 작동되는 것을 느끼지 못했다. 한정된 차량으로 계속해서 무리하게 운전을 한 때문으로 보인다. 이럴 경우 노면 상태가 좋지 않은 상황에서 운전자의 숙련성을 요구할 수밖에 없어진다. 이 대목은 단지 첨단 기술을 채용했다고 달성할 수 있는 것은 아니다. 오랜 시간을 통해 반복된 피드백을 통해서만 완성도 높은 성능을 이끌어 낼 수 있다.

오늘날은 각종 전자제어 장비의 발달로 과거 뒷바퀴 굴림방식 차량의 한계가 거의 극복이 되어 있다. 하지만 내용보다는 세팅에서의 오류 및 사고방식의 차이로 다루기 어려워질 수 있다는 점은 유념할 필요가 있다.

그렇다면 제네시스는 적극적인 역동성을 추구한다기 보다는 뒷바퀴 굴림방식의 장점을 살리면서 렉서스가 그렇듯이 쾌적성쪽에 비중을 둔 차 만들기를 했다는 얘기이다. 미국시장과 한국, 중국시장 등에만 판매하겠다는 현대측의 주장과 일치한다.

문제는 시판 가격일 것 같다. 우선은 미국시장. 소문에는 3만 달러 전후가 될 것이라고 한다. 그렇다면 그랜저와 중복된다. A/S까지 책임져야 하는 입장에 있는 미국의 딜러들은 이것을 어떻게 받아 들일까. 그렇다고 한국에서의 에쿠스처럼 별도의 전시장을 만들 수도 없다. 다양한 제품 라인업을 구축할 수 있다는 점에서는 좋겠지만 사후처리문제가 그만큼 복잡해져 비용 측면에서 만만치 않다.

한국시장에서는 물론 수입차를 경쟁대상으로 할 것이다. 그런데 높게 책정할 경우 수입차쪽으로 수요를 더 촉진시킬 가능성도 있다. 반대로 낮게 책정할 경우 현대라는 브랜드력의 제고를 위한 노력에 도움이 될 것이 없다. 고민이 아닐 수 없을 것 같다. 어느쪽을 택하느냐하는 선택의 문제이기는 하지만 간단한 문제는 아니다.

내용상 제네시스는 최근 수입차들에 장착, 채용되어 있는 첨단 장비들을 거의 모두 갖추고 있다. 물론 그 장비들은 부품업체들로부터 공급받은 것이기 때문에 다른 수입차들에서 경험했던 것과 같은 것들도 있다.

제네시스는 구성상으로는 부족할 것이 없는 내용을 하고 있다. 감각적이든 실제 운동성능에 영향을 미치는 것이든 그 기능이나 성능과는 별도로 럭셔리 세단들이 채택하고 있는 시스템과 장비는 거의 망라하고 있다. 그런 내용을 어떤 방법을 통해 유저들에게 알리고 신차 효과를 극대화 해 갈 지 두고 볼 일이다. )구체적인 시승기는 신차 출시를 전후해 게재할 예정입니다.)

[참고 자료]
현대 BH 제네시스, 약일까, 독일까?
(2007년 5월 7일 글로벌오토뉴스 채영석의 자동차 전쟁)

글/채영석(글로벌오토뉴스 www.global-autonews.com 국장 )

현대 자동차가 BH라는 프로젝트명으로 개발해 컨셉트카로 서울모터쇼가 아닌 2007 뉴욕모터쇼를 통해 공개한 첫 번째 뒷바퀴 굴림방식 모델 제네시스(Genesis)에 대한 의견이 분분하다. 여기에서 ‘첫 번째’라는 표현을 쓴 것은 현대 자체 기술력으로 개발한 플랫폼이라는 의미에서의 정의이다. 이미 현대자동차의 스텔라와 기아 포텐샤, 대우 프린스와 로얄 시리즈 등 뒷바퀴 굴림방식 모델이 없었던 것은 아니지만 그것들은 모두 해외 메이커들의 섀시를 들여와 만들었던 것이다.

현대자동차의 BH 제네시스는 여러가지 측면에서 앞으로 많은 이야기거리를 낳을 것으로 보인다. 우선은 이 모델의 시발점은 토요타의 렉서스와 같은 별도의 럭셔리 브랜드의 필요성이 있다고 판단한데서 비롯되었다.

현대자동차는 기아자동차와 합병 이후 연구소의 통합과 플랫폼 공유, 부품 공유 등을 통해 높은 시너지 효과를 얻었다. 양산차 메이커의 숙명인 비용저감을 통한 수익성 제고를 이루었다는 것이다. 더불어 이라크전쟁과 허리케인 카트리나 등으로 인해 세계 시장이 중저배기량 모델로 수요가 집중되고 있는 상황에서 판매도 급신장을 하고 있다.

하지만 그런 신장세와는 달리 글로벌 시장에서 헌국차, 아니 현대차의 이미지는 저가의 범주를 벗어나지 못하고 있고 그것을 극복하기 위해 토요타와 혼다, 닛산이 했던 것과 같은 별도의 럭셔리 브랜드 전략이 필요하다고 판단했던 것이다.

쉽게 표현하면 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디, 재규어 등은 미국시장 기준으로 세단 모델을 10만 달러에서 최고 14만 달러에 이르는 가격에 판매하고 있고 토요타의 렉서스도 신형 LS 가 처음으로 6만달러가 넘는 가격을 책정했다. 하지만 현대를 대표한다고 할 수 있는 그랜저TG의 시판가격은 2만 6,000달러 선에 머물러 있다. 그 가격 장벽을 극복하는 방법으로 나온 것이 럭셔리 브랜드이고 그 산물이 BH인 것이다.

현대자동차는 그런 럭셔리카 시장에서의 경쟁을 위해서는 세계 프리미엄 브랜드들이 대부분 사용하고 있는 뒷바퀴 굴림방식으로 해야 한다는 결론을 내렸다. 그도 그럴 것이 독일의 BMW와 메르세데스 벤츠, 영국의 재규어 등 대표적인 프리미엄 브랜드들은 뒷바퀴 굴림방식의 장점을 최대한 살려 ‘스포츠 세단’이라는 성격을 내 세워 세계시장에서 독보적인 입지 확보에 성공했다. 그 이야기는 그만큼 비싼 가격으로 당당하게 판매하고 있다는 것이다. 그로 인해 그들을 추격하고자 하는 캐딜락과 렉서스, 인피니티 등 많은 프리미엄 지향 브랜드들이 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발해 속속 출시하고 있다.

그런 상황에서 현대자동차도 이들과의 경쟁을 위해서는 뒷바퀴 굴림방식 모델이 필요하다고 판단해 BH 제네시스를 개발하게 된 것이다.
BH 제네시스는 제품 자체로서는 충분히 독창성이 있는 모델로 보인다. 익스테리어 디자인과 스타일링 측면에서도 균형이 잡혀있고 안정된 분위기를 만들어 내고 있다. 세계적인 트렌드를 따른 흔적도 보이지만 현대자동차 디자인팀의 개성을 살리고 있고 더불어 어설픈 구석도 별로 없다. 전체적인 조형미에서도 중대형 모델의 격에 어울리는 표현방법을 사용하고 있고 현대가 주장하는 경쟁 모델들에 비해서 특별히 뒤지지 않는 구성이다. 특히 얼굴이라고 할 수 있는 프론트 엔드의 디자인은 강렬하면서도 튀지 않는 마무리가 돋보인다.

그런데 그런 제품력과는 별도로 현대는 별도의 럭셔리 브랜드의 출시여부에 관한 많은 논란을 거듭하다가 최근에야 접게 되었고 그로 인해 BH는 처음 구상과는 달리 현대라는 브랜드로 판매하게 되었다. 이런 전략의 수정으로 인해 그동안 추진해왔던 프로젝트는 전면 수정되었다. 문제는 그에 따른 비용 부담과 앞으로 현대자동차가 BH에 이어 선 보이게 될 또 다른 뒷바퀴 굴림방식 모델들의 라인업 구성에 많은 논란이 예상된다.

다품종 소량생산시대에 대응한다는 측면에서는 긍정적으로 받아 들여질 수도 있겠지만 같은 브랜드 내에 두 가지 굴림방식이 혼재하면서 발생할 수 있는 판매 간섭과 혼란이라는 역효과를 낳을 수도 있다. 아직은 어느 쪽으로 나타날지 섣불리 판단할 수는 없지만 제품 포트폴리오를 수립하는 측면에서는 계획에 없던 것이라 그리 간단치만은 않아 보인다. 뿐만 아니라 글로벌 시장에서 현대와 기아자동차의 정체성에 대한 논란이 발생할 수 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
심한 경우 BH는 국내 시장에서 수입차와 경쟁하는 내수용에 머물 수밖에 없는 상황에 처하게 될지도 모른다는 의견이 그래서 나오고 있는 것이다.