스크랩 땅속의 마천루-지하도시

[다튜라]

땅속의 마천루-지하도시-①

지하도시와 지하공간 개발의 필요성

현대 도시는 초대형화, 지상 가용공간에 대한 과밀집화가 지속되면서 이에 따른 용지 부족, 교통혼잡과 열악한 주거환경 등의 문제가 발생하고 있다.

또한 인간의 산업 활동과 도시화 과정이 이루어지면서 원래의 자연적 순환 기능이 왜곡됨에 따라 물 부족, 에너지 고갈, 이상 기후 등 부작용이 발생하였고 도시 사회와 구성원의 안전에 지속적인 위협이 되고 있다. 

이미 도시문제의 해결을 위한 개발로 지상에 사용할 수 있는 토지는 한계점에 다다랐으며 그로 인한 지가의 상승, 도시의 무분별한 확장, 환경문제 등으로 인해 새로운 도시공간 창조와 활용에 대한 요구가 증대되고 있다.

지하공간은 원시시대부터 열악한 기후 조건이나 사나운 야생동물로부터 보호받기 위해 여러 목적으로 개발·이용돼 왔다. 

지상환경에 비해 지하공간의 개발은 항온, 항습, 내진성, 격리성 등의 특성을 지닌다.

이러한 특성을 활용해 지상의 환경 및 경관 보존, 역사적인 보존의 가치가 있는 장소의 보존, 국민의 안보와 군사 등의 차원에서 개발이 이루어지고 있으나 이에 더 나아가 지하공간은 도시문제 경감, 개발억제 지역에서의 토지이용, 도시 구조의 다변화 요구에 대한 대응으로서 개발될 수 있다.

지하공간은 개발 방식에 따라 개별건물 개발, 블록단위 개발, 네트워크 개발로 나눠진다.

개별건물 개발은 현재 국내는 물론 전세계적으로 가장 많이 행해지고 있는 초보적인 단계에서 이루어지는 개발이다.

블록단위 개발은 여러 필지가 모여 있고 간선도로로 구획되는 구역에서의 개발로서 이러한 개발은 지상의 오픈 스페이스를 확대함과 동시에 지하에 보행자 네트워크를 도입하는 등 도시계획적인 차원에서의 고려가 요구된다.

마지막으로 네트워크 개발은 도시 차원에서 네트워크화 하여 개발하는 방식으로 장기적인 안목과 종합적인 계획, 그리고 법적·제도적인 지원을 바탕으로 이루어지는 고도의 개발 방식이다.

네트워크 개발 방식은 지상과 지하의 입체적인 활용을 높임으로써 도시의 효율적인 고밀도 개발과 오픈 스페이스의 확대로 향상된 지상 환경을 가져올 수 있다.

성공적으로 추진된 지하공간 개발 사례를 살펴보면...

우선 이태리 나폴리의 가리발디 광장 프로젝트를 들 수 있다.

가리발디 광장은 지상의 광장과 지하를 통합적으로 개발됐는데, 지하 레벨은 하늘로 개발되면서 긴 보행로를 통해 지하 지하철역과 연결된다.

대규모 지하공간에서는 아래로 내려가는 사람들의 움직임을 특별한 경험을 이끌어내기 위해 승강장 레벨의 벽에 이태리 미술가가 디자인한 예술작품을 볼 수 있게 하는 등 결과적으로 도시의 멋진 공공공간이 창출되었다.

이러한 비슷한 프로젝트로 국내 이화여대 ECC를 들 수 있다. 공모를 거쳐 계획된 이화캠퍼스 복합단지는 건축 당시 지하복합공간으로서 신개념을 도입해 주목을 받기도 했다. 단순한 건축적인 요소뿐만 아니라 지하복합공간이 기존 캠퍼스와 주변 지역과의 교류를 확장하고 연결했다는 점에서 그 의의가 있다.

이와 같은 맥락에서 지상과 지하의 단절적 사고를 극복하는 ‘지오시티’라는 개념이 이러한 요구와 가능성에 부응하는 새로운 공간 자원으로 떠오르고 있다.

이처럼 지하공간이 가지는 폐쇄성을 개선해 인접 건물이나 지상 보행 체계와 입체적인 네트워크를 구축하고 쾌적한 공기질, 산뜻한 빛환경 조성 등을 통해 안전성과 함께 개방성을 가지는 도시공간으로 발전시킬 수 있다.

특히 지하 보행시설과 지하 공공공간 등은 도시 철도·도로, 정류장, 터미널 등 주변 대중교통시설과 연계하여 상업문화시설 외에도 입체 보행광장, 지하 녹지공원과 휴식공간 등으로 토지이용의 활용성을 극대화할 수 있다.

지하공간 역시 국토 공간의 일부로 도시계획에서 중요하게 다루어져야 하지만 관계 법령은 아직 미비한 실정이다.

서울시의 경우 도시 지하공간 활용의 중요성을 인식하고 지하공간 종합기본계획 수립을 추진 중이다. 도심 토지의 고도이용을 통한 지하공간 개발의 필요성이 대두됨에 따라 국가적인 대응이 필요한 상황이다.

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땅속의 마천루-지하도시-②

캐나다 도시 지하공간 개발 사례와 시사점

1. 토론토 지하보행몰시스템(UPMS)

토론토 지하보행몰시스템(Underground Pedestrian Mall System)은  세계에서 가장 큰 지하복합쇼핑 공간의 기네스(Guinness) 기록을 가지고 있으며 가로 5블록, 세로 10블록의 범위로 도심에 위치하고 있다. 토론토 지하도시의 시작은 영(Yonge)스트리트에 위치한 이튼(Eoton)사의 본점과 바로 옆의 분관을 지하로 연결한 1900년까지 거슬러 올라간다. 1917년까지 도심에 5개의 지하보행로가 설치되고, 1927년에는 유니온(Union)역이 개통되면서 길 건너 로열욕(Royal York) 호텔까지 지하로 연결되는 보행로가 설치되었다. 오늘날 볼 수 있는 시스템의 실질적인 성장은 1970년대에 주로 이루어진다.

토론토 지하보행몰시스템은 해를 거듭하며 인기 있는 장소가 되어왔다. 도심에서 사회적·문화적·경제적 활력에 지대한 공헌을 하고 있는 시스템은 매일 10만 명 이상의 근무자들과 도심의 거주자들, 그리고 수많은 관광객들이 이용한다. 시스템의 물리적인 최대 장점은 우선 안전하다는 것과 혹한의 추위와 눈보라, 여름철의 열사를 막아주는 기후적인 측면에 있다. 이 지하보행몰시스템이 계속해서 대중성을 획득하고 있는 것은 이러한 근접성(proximity)의 매력 때문이다. 그 결과 남과 북의 연결을 완성시킨 지하보행몰시스템은 이제, 동과 서의 연결을 완결하기 위해 현재도 꾸준하게 확대되고 있다.

그러나 이렇듯 성공가도를 달리고 있는 지하보행몰시스템도 보완해야 할 문제들이 제기되고 있다. 우선 대부분의 지하보행몰시스템은 높은 층고를 가지고 있기는 하지만 단층으로 구성돼 있으며, 자연채광이 부족하다. 이는 개발 후 연결이라는 구축 방식에서 기인한 것으로 종합적인 안목의 부족함에서 나타난 것이다. 또 지하보행몰시스템 속의 몰(Mall)들은 사유재산이어서 소유주가 정한 규칙으로 운영되고 있어 공공 가로에서 자연스럽게 나타날 수 있는 여러 활동들이 제약된다.

2. 몬트리올 실내도시(Indoor City)

몬트리올 실내도시(Montreal Indoor City)는 전체 길이 32㎞로 지하철역 10개와 버스터미널 2개, 기차역 2개와 연결되어 있는 대규모 지하도시다.

이는 내부 통로로 연결된 민간이 소유하는 일단의 건물군으로 교통, 쇼핑, 사무, 레저와 같은 다양한 기능을 제공하고 있다.

여기서 공공의 지하공간은 시 당국과 협약으로 사용하게 된다. 실내도시 네트워크는 지상과 지하가 유기적으로 연결되어 있어서 매우 개방적인 구성을 하고 있다.

이러한 적절한 균형의 달성을 위해 몬트리올 시가 담당해야 할 계획지침들은 국내 환경에서도 참고할 가치가 있다. 먼저, 지상의 가로와 공원과 같은 역할을 담당하도록 실내도시의 공공장소로 사용될 수 있는 통로와 개방공간을 조성해야 한다.

다양한 활동이 일어나도록 실내도시를 구성하고 각각의 장소에 대한 디자인을 차별화하여 활동의 다양성을 유도해야 한다.

실내도시에서 가장 큰 문제 중의 하나인 방향감이 떨어지는 것을 해결하기 위해 전체적인 배치, 싸인시스템의 향상은 물론, 가능하면 지상환경을 안에서 볼 수 있도록 자연광도 도입한다. 실내 및 옥외를 자유롭게 연결하고 이동하는 것은 전체 도시의 활력을 위해 매우 중요한 요소이다.

실내도시의 향후 확장과 실내 및 가로의 통합개발을 위해서는 반드시 종합적인 계획안이 필요하다. 또한 이러한 계획안은 실내도시의 계획 및 디자인에 구체적인 도움이 될 수 있도록 실질적인 정보를 제공해야 한다.

시사점

캐나다의 토론토 도시 지하공간에서 얻을 수 있는 가장 큰 시사점은 ‘방향’과 ‘시간’이다.

보행권 확보라는 도시 형성에 대한 일관된 이념과 이 방향으로 최소 50년 이상 꾸준하게 실천하여 왔던 누적된 시간의 힘이 토론토 시스템을 하나의 역사로 만들고 있다.

토론토 시스템은 단지 지하공간에 대한 관심의 결과가 아니라 크게는 도시에 대해서, 작게는 도심의 보행자에 대한 관심에서 비롯됐다.

토론토 지하보행몰시스템은 도심의 지상 보행환경과 지하보행 환경의 공생, 다양한 도심 보행공간의 조성, 보행자에게 보행 선택권의 부여 등을 위해 마련된 입체적·종합적, 그리고 장기간의 인고의 산물인 것이다. 

또한 캐나다의 몬트리올 실내도시 역시 도시의 진정한 활력이 지상과 지하의 세심한 통합개발에서 나온다는 것을 극명하게 보여주고 있다.

이는 지상과 지하의 단절적 사고를 극복하는 것이 얼마나 중요한지를 보여주고 있는 것이다. 

지상 또는 지하만 고려하였던 단절적 사고를 극복하고 마지막 남은 도시 공간자원인 지하공간을 도시공간의 통합과 재생을 위해 활용하는 것은 몬트리올뿐 아니라 국내의 도시에서도 수용되어야 할 중요한 패러다임의 전환이라고 할 수 있다.

유럽과 미주는 물론 아시아에서도 지하공간 개발을 통한 도시의 입체적인 활용에 대한 많은 노력을 기울이고 있다.

이러한 나라들에서 나타나는 도시 지하공간 조성의 가장 큰 명분은 도심에서 안전하고 쾌적한 보행권을 확보하는 것이다.

따라서, 기존의 틀에 얽매인 개발은 더 이상 의미가 없으며, 수십 년간 지속적인 노력과 실험을 통해 조성된 공간은 시민들을 위한 공공성의 확보와 세계적으로 명소화된 공간의 조성이 핵심적인 방향이라 할 수 있다.  

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땅속의 마천루-지하도시-③

서울시 세종대로·영동대로 지하도시 조성 계획

국내에서도 지하도시 조성을 위한 프로젝트가 추진 중에 있다.

박원순 서울시장은 지난해 9월 초 북미 순방기간 중 미국 뉴욕의 로우라인 랩(Low Line Lab), 캐나다 몬트리올의 언더그라운드 시티(Underground City) 등 유사사례 현장을 연이어 방문해 서울형 지하도시의 효율적 보행환경과 접목할 방안을 모색한 바 있다. 

로우라인, 언더그라운드 시티뿐만 아니라, 캐나다 토론토의 패스(Path) 등 지하도시 조성이 세계적인 추세다. 

더 이상 개발할 땅이 없어진 서울시는 지하공간 개발에 적극적으로 나서고 있는 중이다.

이미 지하화 공사를 시작한 서부간선도로와 서울제물포터널, 지하공간 개발계획을 세운 영동대로와 세종대로, 잠실역 등에 이어 지난달 15일에도 동부간선도로 지하화 계획을 발표했다.

2026년이면 서울 땅 아래 330만㎡(100만 평) 가까운 지하공간이 만들어진다.

서울시가 미지의 영역인 지하 개발에 눈을 돌리는 까닭은 지상은 이미 개발 포화상태인 탓이다. 지상의 각종 시설을 지하로 돌리면 땅 위에 녹지와 보행로 등을 조성할 수 있다. 서울시는 지하도로 확장으로 교통난 해결에 도움이 된다는 것도 장점으로 꼽는다.

서울시청~광화문 일대 ‘거대 지하도시’ 생긴다

서울시는 지난해 9월 서울 도심 심장부인 시청 인근인 무교·다동부터 세종대로까지 약 3만 1천㎡ 규모의 지하도시를 조성한다고 밝힌 바 있다.

시는 기존에 단절돼 있던 시청역~광화문역 구간에 지하보행로를 새롭게 만들어 연결하고 구역 내 시청, 옛 국세청 별관, 프레스센터 등 5개 대형 건물의 지상까지 이어지도록 할 계획이다.

이렇게 되면 이 일대 지하·지상의 상업·문화·휴게 공간이 통합적으로 연계되는 입체적 보행환경이 만들어진다.

나아가 종각역~광화문역~시청역~동대문역사문화공원역 4.5㎞가 디귿(ㄷ)자로 끊김 없이 연결되는 지하 보행길이 열린다.

이 구간과 이어지는 지상·지하 인프라는 12개의 지하철역과 30개의 대형 빌딩, 시청 등이다. 시는 지하도시를 조성하는 데 민간과의 협력을 핵심 동력으로 삼는다는 계획이다.

현재 이 일대 민간 사업자인 프레스센터(서울신문사)와 코오롱·SFC·프리미어플레이스 빌딩(싱가포르 투자청)과 기본 구상안에 협의한 상태다. 추후 충분한 논의를 통해 구체적인 계획을 수립할 예정이다.

특히, 대상지역은 도심 재개발이 완료된 지 25~35년이 경과한 지역으로, 기본 구상안 협의 과정에서 민간 사업자들의 리모델링 및 재건축 제안을 수렴했으며 추후 계획수립에도 적극 고려할 계획이다. 

서울신문사는 프레스센터 전면 주차장을 문화공간으로 조성한 바 있으며, 2020년 재건축을 계획하고 있다. 싱가포르 투자청은 건물 리모델링(SFC)과 재건축(코오롱·프리미어플레이스 등)으로 무교동 일대를 활성화한다는 계획을 가지고 있다.

그동안 지하 보행로와 건물이 개별적으로 연결되는 경우들은 있었지만, 여러 개 대형 건물과 공공인프라가 도시계획적으로 민간협력을 통해 연결되는 것은 처음이다.

시는 지하 보행 네트워크가 강화되면 걷기 편한 도시가 되고, 경제·문화 등 다양한 활력을 불어넣고 상권을 활성화하는 것은 물론, 나아가 세계적인 명소로도 주목받는 계기를 만들 것으로 기대하고 있다.

사업 대상지는 시청역~광화문역 연결구간과 무교·다동 도시환경정비구역 35개 지구 중 세종대로, 청계천, 무교로와 접하고 있는 5개(1·2·3·4·12) 지구다. 

시의 기본 구상안에 따르면, 지하공간에는 시민들이 먹거리, 볼거리, 놀거리를 즐길 수 있는 다양한 상업시설을 보행로와 연계해 입점된다.

무교공원 지하에는 북카페 등 공공시설을 설치하고, 옛 국세청 남대문별관 지하에 2018년 6월 완공 예정인 역사문화특화공간과 연계해 배움과 쉼이 공존하는 문화공간을 만든다는 계획이다.

지하공간뿐만 아니라 지상에도 세종대로, 청계천, 무교로 등 각 대로의 특성을 고려한 보행환경 개선사업으로 무교·다동 일대를 활성화한다.

△지하와 지상을 연결하는 공연장 형태의 선큰(sunken) △세종대로, 청계천로, 무교로와 건물 전면 공간을 연계하는 시민 문화·휴게 공간 △가로 활성화를 위한 다양한 용도의 연도형 상가 △전망엘리베이터 및 전망대 설치가 핵심이다. 

시는 이러한 구상안에 더해 민간 사업자들의 구체적 사업계획을 추가로 수렴해 오는 상반기까지 무교·다동 도시환경정비구역에 대한 정비계획을 변경할 예정이다.

민간 사업자인 서울신문사와 싱가포르 투자청에서 지난 10월 사업 제안서를 제출했고 지하도시 계획이 추가된 정비계획변경안이 빠르면 이달 내, 늦어도 2월에는 수립될 것으로 예상된다.  

진희선 시 도시재생본부장은 “광화문과 시청 일대를 중심으로 한 지하도시 조성 공간은 입체적 보행공간을 만들어 글로벌 명소화 하기에 최적의 장소”라며 “시민과 관광객이 걷기 편한 도시를 만드는 것은 물론, 이 일대 경제에 새로운 활력을 불어넣고 시민 건강과 경제와 지구환경을 살리는 데도 기여할 것으로 기대한다”고 말했다.  

‘잠실야구장 30배’ 영동대로 지하공간 통합개발

서울시는 강남구 코엑스와 한국전력 터에 짓는 현대차 글로벌비즈니스센터(GBC) 사이에 잠실야구장 30배인 대규모 지하도시를 구상하고 있다.

이와 관련해 서울시는 지난해 11월 영동대로 일대 통합 역사 구축, 지하공간 복합개발에 대한 업무협약을 국토부와 체결한 바 있다.

두 기관은 서울 지하철 2호선 삼성역과 9호선 봉은사역 사이에 있는 길이 약 650m, 폭 약 75m, 깊이 약 51m 영동대로에 각각 사업을 추진 중이다.

이곳은 국가철도사업인 수도권 광역급행철도(GTX) 삼성~동탄 구간과 A노선, C노선(KTX 의정부 연장 포함)을 비롯해 서울시가 계획한 위례~신사 도시철도가 통과할 예정이다.

GTX A노선을 잇는 삼성~동탄 구간은 2021년 개통을 목표로 민자사업을 검토 중이며 C노선은 예비타당성 조사를 벌이고 있다. 위례~신사 도시철도는 민간사업자 제안서를 검토하는 단계다.

서울시는 또 철도 역사와 연계한 복합환승센터, 주차장, 상업시설 등을 배치하는 도시개발사업을 위해 기본계획 용역을 진행 중이다.

국토부와 서울시는 지난해 맺은 협약에 따라 영동대로 통합개발 사업을 공동으로 추진하고 다양한 시설 주체 간 효율적인 사업 추진을 위해 관계기관 추진협의체를 구성·운영하기로 했다.

통합개발 기본계획 수립과 복합환승센터 시설물(철도 역사 포함), 국가철도 사업의 토목공사는 서울시가 시행하고 국토부는 서울시로부터 2020년 4월까지 국가철도 사업 토목공사 시설물을 인수해 궤도·시스템 공사를 맡는다.

사업비는 관련 법령에서 정한 대로 분담하되 최종적인 기관별 분담금액은 영동대로 통합개발 사업의 세부계획이 수립되면 총 사업비 등 관계기관 협의 후 결정한다. 

박일하 국토부 광역도시철도과장은 “개별적으로 추진될 수 있었던 삼성~동탄, 수도권 광역급행철도 등 국가철도사업과 서울시가 계획한 복합환승센터 사업을 통합해 공사 기간 중 국민 불편을 최소화하고 사업비를 절감하는 등 국가 경제에 활력을 불어넣을 것”이라고 전망했다.

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땅속의 마천루-지하도시-④

서울시 지하공간 개발을 위한 제언

세계 여러 대도시의 도심 과밀화가 심해지고 지상의 개발 여유공간이 부족해짐에 따라 효율적인 도시공간 활용을 위한 대체공간으로 지하공간 개발에 대한 관심이 증대되었고 다양한 형태의 지하공간 개발이 이루어져 왔다.

세계 각국의 지하공간 이용 형태는 그 나라의 역사나 문화 또는 자연환경에 따라 각기 다른 특성을 보이고 있다. 우리나라의 경우 1967년 새서울 지하상가 개발 이후 지하공간은 수익사업을 위한 상업공간으로 인식되거나 1970년대의 안보의식에 따라 민방위 대피시설을 위한 공간으로 인식되는 수준에 머물러 있었다.

하지만 서울의 지하철시대 도래와 함께 지하공간에 대한 인식은 전환기를 맞이하게 되었다. 1974년 청량리와 서울역을 연결하는 지하철 1호선이 개통되고, 지하철 2·3·4호선의 순차적인 개통과 함께 대형빌딩 건설에 따른 지하공간 활용 필요에 따라 지하공간 개발이 본격적으로 시작되었다.

서울시의 이러한 지하공간 개발 역사를 살펴보면 크게 기능 위주의 지하공간 활용을 위한 공공중심의 개발과 수익 창출을 목적으로 하는 민간중심의 개발로 양분되어 왔다.

공공이 중심이 된 지하공간 개발은 상하수도·전기시설 등의 기반시설 매설공간이나 교통 측면에서 지하도로 및 지하철 역사 공간으로 활용되었으며, 민간이 중심이 된 지하공간 개발은 지하철 역사를 중심으로 수익 창출을 위한 상가임대 및 복합용도 개발 방식으로 활용되었다.

각각의 개발 방식은 당시의 시대적 필요 및 요구에 따라 나름의 장점을 가지고 진행되었으나 공공이 중심이 된 지하공간 개발은 자가용·사람의 이동 및 사회기반시설의 매설 등 지나치게 기능 위주의 개발을 추구함으로써 시민의 쾌적한 이용 및 삶의 질 개선에는 기여하지 못한 측면이 있다.

한편 민간 중심의 지하공간 개발은 사업자들의 투자비용 환수 및 단 기간의 수익성 창출에 초점이 맞춰짐에 따라 지하공간 활용에 대한 장기적인 비전이 부족하거나 지나친 수익성 추구에 따라 공공성이 결여되어 있다는 지적이 있어 왔다. 

이와 함께 최근 국내에서는 민간 부분이 중심이 된 지하공간 개발 사례가 증가하고 있고, 일부는 상업적인 성공을 거두기도 하였으나 민간 중심의 지하공간 개발은 수익성을 추구함에 따라 지하공간이 지나치게 상업화된 공간으로 조성되는 만큼 지하공간 개발에 있어 공공성 확보에 대한 욕구가 증대되고 있는 실정이다.

또한 도심지의 무분별한 개발에 따라 도심지 내에 개발 가능한 공간이 절대적으로 부족한 상황에서 지하공간 활용에 대한 욕구는 증가하고 있으나 지하공간은 한번 개발이 완료되면 변경이 어렵다는 점을 고려할 때 현재의 민간과 공공이 분리된 무계획적 개발은 지하공간의 비효율적 운영을 초래할 수 있다는 점에서 이에 대한 개선방안 마련이 시급한 시점이다.

다시 말하면 그동안 지하공간 개발에 있어 공공부문과 민간부분이 분리되는 방식을 지양하고, 지하공간 개발에 있어 공공 부문의 공공성 추구와 민간 부문의 수익성 추구를 조화롭게 결합하여 지하공간 개발의 새로운 패러다임을 정립할 필요가 있다.

따라서 서울시 지하공간 개발에 있어 공공부문의 공공성과 민간부문의 효율성을 조화롭게 융합시킴으로써 지하공간이 단순히 사익 추구 공간의 개념을 넘어 지역민의 삶을 질을 개선시키고 새로운 부가가치 창출의 공간이 될 수 있도록 하는 방안 마련에 대한 지혜가 필요하다고 본다.

도시에 대한 권리는 도시 거주자 누구나 도시가 제공하는 편익을 누릴 권리이다.

즉, 도시 토지의 소유권을 가지고 있지 못한 자들도 도시공간을 사용할 수 있는 도시공간에 대한 전유의 권리를 의미한다. 서울시가 추진하는 지하공간은 서울을 대표하는 세계적인 열린 도시공간의 구현을 지향점으로 삼아야 한다.

서울의 핵심 공간을 편리한 대중교통과 쾌적한 보행으로 연결하면서 구매와 머물기의 어바니즘을 구현해야 한다. 또한, 대중교통 중심의 복합적 토지이용과 보행친화적인 도시 환경의 조성을 지향해야 한다.

지하공간은 기후변화와 재난의 대비, 온실가스 감축과 같은 환경적인 지속가능성은 물론 도심의 상업밀도를 제고함으로써 경제적인 지속가능성도 동시에 추구해야 한다.

이와 더불어 시민들의 신체활동과 건강을 증진시키는 액티브 디자인을 실현해야 한다.

무엇보다 바람직한 도시 지하공간 구축이라는 큰 틀의 패러다임의 설정과 그 실행의 구체적인 전략의 수립을 통해 문제를 해결해 가는 것이 매우 중요하다. /도시미래 장희주 기자