정책 "수입 일본차"가 "국산 미국차" 관세율보다 싸진다...관세 15%로 얼빠진 얼굴, 트럼프의 뜻밖의 오산

[お持て成し]

"수입 일본차"가 "국산 미국차" 관세율보다 싸진다...관세 15%로 얼빠진 얼굴, 트럼프의 뜻밖의 오산 / 8/5(화) / 프레지던트 온라인

도널드 트럼프 미국 대통령은 각국과 새로운 관세 협상을 벌이며 '역사적 승리'를 알리고 있다. 7월에는, 일본에 부과한다고 했던 상호 관세를 당초의 24%에서 15%로 억제해 합의했다. 그러나 미 일간지는 「타국으로부터 부품을 수입해 자동차를 제조하는 것보다, 일본차를 수입하는 편이 관세가 싸지는 모순」을 지적. 트럼프 행정부의 관세정책으로 인해 미일 양측이 손해를 보는 'lose-lose'한 상황에 빠졌다고 보도하고 있습니다.

■ 트럼프가 외친 '승리 선언'

트럼프 대통령은 '미국 퍼스트(미국 제일)'를 모토로 각국에 관세율 인상 요구를 쏟아내고 있다.

일부에서는 그 성과를 인정하는 목소리도 있어, 일정한 양보를 이끌어내는 데 성공하고 있다고 하는 견해가 있는 것 같다. 미 워싱턴·포스트지는, 트럼프 씨가 「세계 경제를 마음대로 재편하고 있다」라고 지적. 일방적인 관세 정책을 각국이 따르고 있다고 보도했다.

외국의 동향으로는 유럽연합(EU)이 7월 27일 미국의 15% 관세를 수용하는 기본협정에 합의한 바 있다. EU는 관세 수용을 대가로 2028년까지 7500억 달러(약 110조엔) 상당의 미국산 에너지 제품 구매와 6000억 달러(약 89조엔) 신규 투자를 약속했다. 트럼프 대통령은 다음 날인 28일 "지금까지 가장 큰 무역협정에 서명했다"고 승리를 선언한 바 있다.

다른 나라도 따르고 있다. 베트남, 인도네시아, 필리핀, 영국은, 연달아 미국의 관세 인상을 수락. 트럼프 행정부가 설정한 시한을 앞두고 더 높은 관세를 피하기 위해 어쩔 수 없이 타협한 형태다.

일본도 대폭 양보해야 했다. 트럼프는, 종래 2.5%였던 실효 관세율에 대해서, 4월부터 5월 시점의 교섭에서, 24%의 "상호"관세를 도입한다고 선언. 자동차와 관련해서는 일방적으로 25%의 추가 관세를 마련하겠다고 했다. 종래 세율과 합해 합계 27.5%가 된다. 그 후의 교섭에서 숫자는 감소. 최종적으로 7월 일본은 15%의 관세를 수용하고 추가로 5500억 달러(약 82조엔)의 대미 투자를 약속하기로 합의했다.

■ 미국차 못팔면 미 기업 노력 부족

하지만, 불평등한 무역의 해소를 주장하는 트럼프 씨의 주장의 근거는 지극히 애매하다.

협의의 주요 초점 중 하나가 된 것이 자동차 관세인데, 애초에 일본 자동차 산업을 타깃으로 한 추가 관세는 전혀 이치에 맞지 않는다는 지적도 나온다. 미국차가 팔리지 않는 것은 일본 시장이 폐쇄적이어서가 아니라 미국 업체들의 노력 부족 때문인 것으로 외신들은 분석하고 있다.

트럼프는 "일본은 10년간 미국차를 한 대도 사지 않았다"고 주장한 반면 영국 가디언지는 실제로는 2024년에만 1만 6707대를 수입하고 있다고 지적했다. 일본자동차수입조합은 "가맹기업으로부터 비관세 장벽에 관한 요망은 일절 없다"고 천명하고, 자동차 전문 컨설턴트도 장벽의 존재를 부정한다.

이 기사는 진정한 문제는 미국 측에 있다고 논하고 있다. GM이나 포드는 일본시장에서 마케팅을 거의 하지 않으며 오른쪽 핸들 사양조차 제공하지 않는다. 전장 6m에 가까운 포드 F-150은 일본의 좁은 도로에 적합하지 않고, 「연비가 나빠 부서지기 쉽다」라고 하는 미국차의 이미지도 뿌리깊다. 미국 소비자단체 컨슈머리포트의 신뢰성 순위 상위 4위는 모두 일본차, 하위 4위는 모두 미국차라는 결과로 나타나 일본차에 대한 신뢰성의 이미지가 올바른 것을 데이터로 뒷받침하고 있다.

■ 일본 시장은 자연히 지켜진다

미국 언론에서도 뉴욕타임스가 일본 시장 진입이 구조적으로 어렵다고 인정하고 있다. 이 신문은, 일본이 좌측 통행이며, 우측 핸들 사양이 필요하다고 지적. 미국 업체들은 이 같은 사양의 차량을 거의 생산하지 않아 "대량 판매 확증이 없는 한 공장 공간을 오른쪽 핸들 차량 전용으로 할애할 가능성은 낮다"고 분석한다.

제품 라인업도 분명히 일본과는 미스매치다. 미국이 잘하는 대형 SUV나 픽업트럭은 일본의 좁은 도로 사정에 맞지 않고 연비 효율을 중시하는 일본 소비자 요구와도 동떨어져 있다. 신문은 "일본 소비자의 상당수는 세단이나 소형차를 구입한다"고 지적하며 대형·고가라는 미국차의 특성 자체가 장벽이 되고 있다고 시사했다.

깨지기 쉬운 것과 맞물려 일본 소비자의 관심은 높지 않다. 트럼프가 아무리 '시장 개방'을 압박하더라도 이런 구조적 요인으로 인해 결국 일본 시장은 자연스럽게 지켜질 것이다.

■ 미 일간지 '일본차 수입보다 관세 비싸진다'

미국 내 반응은 어떤가. 승리를 선언한 트럼프이지만 워싱턴포스트는 '트럼프 대통령의 최신 무역협정은 미국을 강하게 만들지 않는다'는 제목의 논설 기사를 통해 실제 현지에서는 트럼프에 대한 비판이 쏟아지고 있다고 전했다.

특히 강한 것이 자동차업계의 후폭풍이다. 당초 27.5%로 대일 협상에 임했던 트럼프는 일본의 강력한 저항을 받아 15%에 대한 타협을 강요받았다. 결과 신문은 캐나다와 멕시코 등에서 수입된 부품을 사용해 미국 내에서 제조한 차량이 일본에서 제조된 차량보다 오히려 더 높은 관세가 부과되는 모순이 발생하고 있다고 지적했다. 미 제조업의 재흥을 노리는 트럼프의 지침은 현실을 앞두고 벌써부터 좌절되고 있다. 

미국 월스트리트저널이 지적하듯 기본적으로 캐나다와 멕시코에 대한 관세에는 USMCA 협정에 따른 면제 조치가 존재한다. 다만 모든 제품이 자동으로 면제되는 것은 아니다. 캐나다의 그로브 앤드 메일지는 예를 들어 도요타의 미국 부문이 캐나다산 자동차를 미국으로 출하할 때 비미국산 부품에 대해 25%의 관세를 지불하고 있다고 풀이하고 있다. 

■ '미국 자동차산업 또 버렸다' 자동차단체들은 맹반발

또, 미시간 주립대학의 제이슨·밀러 교수는, 미 정치 팩트 체크 미디어의 폴리티팩트에 대해, 「멕시코로부터의 모든 자동차 부품이 USMCA 협정에 준거하고 있는 것은 아니고, 그것들도 관세 대상이 되고 있다」라고 지적. 

또 자동차 부품 수입에서는 멕시코가 1위지만 2위는 리튬이온 배터리를 수출하는 중국으로 나타났고 대중국에서는 125%의 고율 관세가 발동 중이다. 미제를 사는 것으로 코스트가 억제된다고 주장하는 트럼프 정권이지만, 「그들은 단순히 사물을 단순화하고 있을 뿐만 아니라, 명백한 거짓말을 하고 있다」라고 밀러 씨는 강하게 비판했다.

이 같은 사태에 대해 뉴욕타임스는 "그들(미국 자동차회사들)은 캐나다와 멕시코의 공장과 공급업체로부터 수입에 25%의 관세를 물어야 해 일본의 15%와 비교해 불리하다고 우려하고 있다"고 강조했다. 

미국 자동차들은 이미 관세로 인한 이익 감소를 예상하고 있다. 정치 미디어의 폴리티코가 정리한 바에 의하면, GM은 2분기에 10억 달러의 이익 감소를 보고. 테슬라도 관세 영향으로 수익성이 떨어지고 있다.

또, 트럼프 씨는 당초 「타국과는 자동차 관세로 거래하지 않는다」라고 단언하고 있었지만, 일본과의 합의 후, EU나 한국과도 같은 15%관세에의 인하 교섭을 개시. GM, 포드, 스텔란티스(크라이슬러 브랜드 등을 소유) 등 미국 주요 자동차 3사로 구성된 미국 자동차정책평의회는 이 정책 전환을 "미국 자동차 산업을 다시 저버렸다"고 통렬하게 비판하고 있다.

■ '실질적 증세' 미국 가정 연간 37만엔 부담 증가

미국에서는 소비자의 일상생활도 기로에 서 있다. 워싱턴·포스트지는, 시민 생활에 미치는 영향을 분석. 관세는 결국 세금의 일종이며, 그 비용은 미국의 기업과 소비자가 최종적으로 부담하게 된다고 경종을 울린다.

심각한 것이 일용품의 가격 급등이다. 자동차, 스마트폰, 냉장고 등 현대 생활에 필수적인 제품 상당수가 해외 공급망에 의존하고 있다. 제품마다 수십 혹은 수백이라는 수의 부품이 세계 각지에서 조달되고 있으며 관세는 그 모두에 영향을 미친다. 트럼프로서는 국내 제조로 유도하고 싶은 생각이지만, 이에 대해 신문은, 이러한 복잡한 제품의 전부품을 미국내에서 제조하는 것은 「비용이 들고 비현실적」이라고 거절한다.

만일 국내 생산으로 전환한다고 해도, 규모의 경제를 잃어, 제조 코스트는 극적으로 상승한다. 그 부담은 결국 소비자가격에 전가돼 중산층 가계에 직격탄이 된다. 트럼프의 '미국 퍼스트'는 아이러니하게도 미국 소비자를 가장 괴롭히는 결과가 될 수 있다.

일본차 이외에의 영향도 생길 전망이다. 뉴욕타임스는 독일, 한국, EU 등 고급 수입차의 경우 1만 5000달러(약 220만엔) 이상 가격이 오를 것으로 추산했다.

미국 예일대가 설치하는 경제정책연구기관인 버젯랩은 지난 7월 30일 연방준비제도이사회(FRB)가 관세 후 금융긴축책을 시행하지 않을 경우 1.8%의 물가상승이 발생할 것이라는 분석을 공개했다. 반면 FRB가 긴축적으로 움직일 경우 임금 하락 흐름이 생겨 미국 평균 가구에서 2025년에만 연간 2400달러(약 35만7000엔)의 소득 감소가 예상된다는 것이다.

어쨌든 미국의 가계에 있어서 실질적인 부담증가가 되고, 특히 중산층 이하의 가계에 무겁게 가한다. 트럼프 당선인이 내건 '미국 퍼스트' 간판과는 달리 가장 고통받는 것은 미국의 일반 시민이라는 결과다.

■ 일본 승리도 아니다

미국 기업이나 국민이 괴로워하는 한편, 그럼, 일본이 완전 승리를 거두었는가 하면, 그렇지도 않다.

무디스 애널리틱스의 스테판 앵그릭은 CNBC에 "이를 (일본에) 좋은 소식이라고 부르는 것은 주저한다. 15% 수입관세는 일본의 출발점보다 훨씬 높다"고 지적했다.

15% 미만에 대한 양보를 이끌어내지 못한 이유에 아베 정권 시절의 성공 체험을 과신했다는 지적이 있다. 글렌 S. 후쿠시마 전 미 통상당국자는 뉴욕타임스에 "일본 당국자들은 아베가 트럼프를 잘 대우했다는 점에서 트럼프의 일본관이 바뀌었다고 오해했다"고 비판했다.

한편, 영국 BBC는 시장의 반응으로서 협정 발표 후에 닛케이 평균이 3.5%이상 상승한 것을 보도. 25%가 아닌 15%로 끝난 것으로 국내에서 안도감이 확산된 것은 사실이다.

미국 월스트리트저널처럼 긍정적 평가도 있다.

이 신문에 따르면 일본 협상단은 시종일관 의연한 태도를 고수했다. 5월 하순, 라트닉 상무 장관 등이 일본의 수출 대수에 상한을 마련하는 「자주적 수출 제한」을 암시해도 동요하는 일 없이, 25%의 자동차 관세를 유지하는 협정에는 단호하게 응하지 않는 자세를 견지. 아카자와 경제재생담당 장관은 4월 이후 7차례나 워싱턴을 방문해 끈질기게 협상에 임했다.

■ 협상은 양측에 불리한 'lose-lose'로 끝났다

이 신문은 이시바 일본 총리도 "자동차는 우리나라의 주요 국익"이라며 양보를 거부했다고 언급했다.결과적으로 당초 24%였던 상호관세를 15%까지 인하시키는 데 성공했다.

워싱턴의 NPO 법인 컴피티티브 엔터프라이즈 인스티튜트의 수석 이코노미스트 라이언 영 씨는 뉴욕타임스 취재에 일련의 힘겨루기를 이렇게 총괄하고 있다. 이 협정은 일미 양국에 있어서의 「lose-lose(쌍방이 손해를 본다)」한 거래였다, 라고.

관세는 미 정부의 적자보전에 도움이 될지도 모르지만, 장기적으로 미일 쌍방의 경제에 있어서 마이너스가 되는 것은 틀림없을 것이다.

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아오바 야마토 / 프리라이터 번역자
1982년생. 칸사이가쿠인 대학을 졸업 후, 도내 IT기업에서 엔지니어로서 활동. 6년간의 업계 경험 후, 2010년부터 문필업으로 전신. 기술 지식을 살린 기술 번역 외, IT·국제 정세 등 뉴스 기사의 집필을 다룬다. 웹 사이트 「뉴스 위크 일본판」등에서 집필중.
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프리라이터 번역자 아오바야마토

「輸入した日本車」が「国産のアメ車」の関税率より安くなる…関税15%でドヤ顔、トランプ氏のまさかの大誤算

「輸入した日本車」が「国産のアメ車」の関税率より安くなる…関税15%でドヤ顔、トランプ氏

「輸入した日本車」が「国産のアメ車」の関税率より安くなる…関税15%でドヤ顔、トランプ氏のまさかの大誤算
8/5(火) 8:16配信

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プレジデントオンライン

ホワイトハウスで話すドナルド・トランプ米大統領＝7月31日、ワシントン - 写真提供＝ロイター／共同通信社

アメリカのドナルド・トランプ大統領は各国と新たな関税交渉を行い、「歴史的勝利」をアピールしている。7月には、日本に課すとしていた相互関税を当初の24％から15％に抑え、合意した。しかし米紙は「他国から部品を輸入して自動車を製造するよりも、日本車を輸入するほうが関税が安くなる矛盾」を指摘。トランプ政権の関税政策によって、日米双方が損をする「lose-lose」な状況に陥ったと報じている――。

【写真をみる】米国側の「怒号」に耐え関税交渉をまとめたキーマン

■トランプ氏が叫んだ“勝利宣言”

　トランプ大統領は「アメリカ・ファースト(アメリカ第一)」をモットーに、各国に関税率アップの要求を突きつけている。

　一部ではその成果を認める声もあり、一定の譲歩の引き出しに成功しているとの見方があるようだ。米ワシントン・ポスト紙は、トランプ氏が「世界経済を意のままに再編している」と指摘。一方的な関税政策に各国が従いつつあると報じた。

　諸外国の動向としては、欧州連合(EU)が7月27日、アメリカによる15％の関税を受け入れる枠組み協定に合意している。EUは関税受け入れと引き換えに、2028年までに7500億ドル(約110兆円)相当のアメリカ産エネルギー製品の購入と、6000億ドル(約89兆円)の新規投資を約束した。トランプ大統領は翌28日、「これまでで最大の貿易協定に署名した」と勝利を宣言している。

　他国も追随している。ベトナム、インドネシア、フィリピン、イギリスは、相次いでアメリカの関税引き上げを受諾。トランプ政権が設定した期限を前に、より高い関税を回避するためやむなく妥協した形だ。

　日本も大幅な譲歩を迫られた。トランプ氏は、従来2.5％だった実効関税率について、4月から5月時点の交渉で、24％の“相互”関税を導入すると宣言。自動車に関しては、一方的に25％の追加関税を設けると述べた。従来税率と合わせ、計27.5％となる。その後の交渉で数字は減少。最終的に7月、日本は15％の関税を受け入れ、さらに5500億ドル(約82兆円)の対米投資を約束することで合意に至った。

■アメリカ車が売れないのは米企業の努力不足

　だが、不平等な貿易の解消を謳うトランプ氏の主張の根拠は極めてあいまいだ。

　協議の主な焦点のひとつとなったのが自動車関税だが、そもそも日本の自動車産業をターゲットとした追加関税は、まったく理に適っていないとの指摘も出ている。アメリカ車が売れないのは日本市場が閉鎖的なためではなく、アメリカ企業の努力不足が原因であると、複数の海外メディアが分析している。

　トランプ氏は「日本は10年間でアメリカ車を1台も買っていない」と主張したのに対し、英ガーディアン紙は、実際には2024年だけで1万6707台を輸入していると指摘。日本自動車輸入組合は「加盟企業から非関税障壁に関する要望は一切ない」と明言し、自動車専門のコンサルタントも障壁の存在を否定する。

　同記事は、真の問題はアメリカ側にあると論じている。GMやフォードは日本市場でマーケティングをほとんど行わず、右ハンドル仕様すら提供しない。全長6メートル近いフォードF-150は日本の狭い道路に不向きであり、「燃費が悪く壊れやすい」というアメリカ車のイメージも根強い。米消費者団体のコンシューマー・リポートによる信頼性ランキング上位4位は全て日本車、下位4位は全てアメリカ車という結果になっており、日本車への信頼性のイメージが正しいことをデータで裏付けている。

■日本市場は自ずと守られる

　米メディアからも、ニューヨーク・タイムズ紙が、日本市場への参入は構造的に困難だと認めている。同紙は、日本が左側通行であり、右ハンドル仕様が必要であると指摘。アメリカメーカーはこうした仕様の車をほとんど生産しておらず、「大量販売の確証がない限り、工場スペースを右ハンドル車専用に割く可能性は低い」と分析する。

　製品ラインナップも明らかに日本とはミスマッチだ。アメリカが得意とする大型SUVやピックアップトラックは、日本の狭い道路事情に適さず、燃費効率を重視する日本の消費者ニーズともかけ離れている。同紙は「日本の消費者の多くはセダンや小型車を購入する」と指摘し、大型・高価格というアメリカ車の特性そのものが障壁となっていると示唆した。

　壊れやすさと相まって、日本の消費者の関心は高くない。トランプ氏がいくら「市場開放」を迫ろうとも、こうした構造的要因により、結局のところ日本市場は自ずと守られるだろう。

■米紙「日本車を輸入するより関税が高くなる」

　アメリカ国内の反応はどうか。勝利を宣言したトランプ氏だが、ワシントン・ポスト紙は「トランプ大統領の最新の貿易協定はアメリカを強くしない」と題する論説記事を通じ、実際のところ現地からはトランプ氏への批判が噴出していると伝えている。

　特に強いのが、自動車業界からの風当たりだ。当初27.5％で対日交渉に臨んだトランプ氏は、日本の強い抵抗を受け、15％への妥協を迫られた。結果、同紙は、カナダやメキシコなどからの輸入部品を使ってアメリカ内で製造した車の方が、日本で製造された車よりもかえって高い関税がかかるという矛盾が生じていると指摘している。米製造業の再興をねらうトランプ氏の指針は、現実を前に早くも頓挫しかけている。

　米ウォール・ストリート・ジャーナル紙が指摘するように、基本的にカナダとメキシコへの関税には、USMCA協定による免除措置が存在する。ただし、すべての製品が自動的に免除されるわけではない。カナダのグローブ・アンド・メール紙は、例えばトヨタの米国部門がカナダ製自動車をアメリカに出荷する際、非アメリカ製の部品に対して25％の関税を支払っていると解説している。

■「アメリカ自動車産業をまた見捨てた」と自動車団体は猛反発

　また、ミシガン州立大学のジェイソン・ミラー教授は、米政治ファクトチェックメディアのポリティファクトに対し、「メキシコからのすべての自動車部品がUSMCA協定に準拠しているわけではなく、それらも関税対象になっている」と指摘。

　また、自動車部品の輸入ではメキシコが1位だが、2位はリチウムイオンバッテリーを輸出する中国となっており、対中国では125％の高率関税が発動中だ。アメリカ製を買うことでコストが抑えられると主張するトランプ政権だが、「彼らは単に物事を単純化しているばかりか、明白な嘘をついている」とミラー氏は強く批判した。

こうした事態を受けニューヨーク・タイムズ紙は、「彼ら(米自動車各社)は、カナダとメキシコの工場やサプライヤーからの輸入に25％の関税を支払わなければならず、日本の15％と比較して不利だと懸念している」と強調した。

　米自動車各社はすでに、関税による減益を見込んでいる。政治メディアのポリティコがまとめたところによると、GMは第2四半期で10億ドルの利益減少を報告。テスラも関税の影響で収益性が低下している。

　また、トランプ氏は当初「他国とは自動車関税で取引しない」と断言していたが、日本との合意後、EUや韓国とも同様の15％関税への引き下げ交渉を開始。GM、フォード、ステランティス(クライスラーブランドなどを所有)の米主要自動車メーカー3社でつくるアメリカ自動車政策評議会は、この政策転換を「アメリカ自動車産業を再び見捨てた」と痛烈に批判している。

■「実質的な増税」アメリカ家庭は年間37万円の負担増

　アメリカでは、消費者の日常生活も岐路に立たされている。ワシントン・ポスト紙は、市民生活への影響を分析。関税はとどのつまり税金の一種であり、そのコストはアメリカの企業と消費者が最終的に負担することになると警鐘を鳴らす。

　こと深刻なのが、日用品の価格高騰だ。自動車、スマートフォン、冷蔵庫など、現代生活に欠かせない製品の多くが海外のサプライチェーンに依存している。製品ごとに数十あるいは数百という数の部品が世界各地から調達されており、関税はその全てに影響を及ぼす。トランプ氏としては国内製造に誘導したい考えだが、これに対して同紙は、こうした複雑な製品の全部品をアメリカ内で製造することは「コストがかかり非現実的」だと断じる。

　仮に国内生産に切り替えたとしても、規模の経済を失い、製造コストは劇的に上昇する。その負担は最終的に消費者価格に転嫁され、中間層の家計を直撃することになる。トランプ氏の「アメリカ・ファースト」は、皮肉にもアメリカの消費者を最も苦しめる結果となりかねない。

　日本車以外への影響も生じる見込みだ。ニューヨーク・タイムズ紙は、ドイツ、韓国、EUなど高級輸入車の場合、1万5000ドル(約220万円)以上価格が上昇すると試算している。

　米イェール大学が設置する経済政策研究機関のバジェット・ラボは7月30日、連邦準備制度理事会(FRB)が関税後に金融引き締め策を実施しない場合、1.8％の物価上昇が生じるとの分析を公開した。一方でFRBが引き締めに動いた場合では、賃金低下の流れが生じ、アメリカの平均的な世帯において2025年だけで年間2400ドル(約35万7000円)の所得減が予想されるという。

　いずれにせよアメリカの家計にとって実質的な負担増となり、特に中間層以下の家計に重くのしかかる。トランプ氏が掲げた「アメリカ・ファースト」の看板とは裏腹に、最も苦しむのはアメリカの一般市民という結果となっている。

■日本の勝利でもない

　アメリカ企業や国民が苦しむ一方、では、日本が完全勝利を収めたかと言うと、そうでもない。

　ムーディーズ・アナリティクスのステファン・アングリック氏はCNBCに対し、「これを(日本にとって)良いニュースと呼ぶのは躊躇する。15％の輸入関税は日本の出発点よりはるかに高い」と指摘した。

　15％未満への譲歩を引き出せなかった理由に、安倍政権時代の成功体験を過信したとの指摘がある。元米通商当局者のグレン・S・フクシマ氏はニューヨーク・タイムズ紙に、「日本の当局者は、安倍氏がトランプ氏をうまく扱えたことから、トランプ氏の日本観が変わったと誤解した」と批判的な見方を示した。

　一方で、英BBCは市場の反応として、協定発表後に日経平均が3.5％以上上昇したことを報道。25％でなく15％で済んだことで、国内で安堵感が広がったのは事実だ。

　米ウォール・ストリート・ジャーナル紙のように、肯定的評価もある。

　同紙によれば、日本の交渉団は終始一貫して毅然とした態度を貫いた。5月下旬、ラトニック商務長官らが日本の輸出台数に上限を設ける「自主的輸出制限」をちらつかせても動じることなく、25％の自動車関税を維持する協定には断固として応じない姿勢を堅持。赤沢経済再生担当大臣は4月以降、7回もワシントンを訪問し、粘り強く交渉に臨んだ。

■交渉は双方に不利益な「lose-lose」に終わった

　同紙は、日本の石破首相も「自動車は我が国の主要な国益」であると明言し、譲歩を拒んだと言及。結果として当初24％だった相互関税を15％まで引き下げさせることに成功した。

　ワシントンのNPO法人コンペティティブ・エンタープライズ・インスティテュートのシニアエコノミスト、ライアン・ヤング氏は、ニューヨーク・タイムズの取材に、一連の駆け引きをこう総括している。この協定は日米両国にとっての「lose-lose(双方が損をする)」な取引であった、と。

　関税は米政府の赤字補填に役立つかもしれないが、長期的に日米双方の経済にとってマイナスとなることは間違いないだろう。

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青葉 やまと（あおば・やまと）
フリーライター・翻訳者
1982年生まれ。関西学院大学を卒業後、都内IT企業でエンジニアとして活動。6年間の業界経験ののち、2010年から文筆業に転身。技術知識を生かした技術翻訳ほか、IT・国際情勢などニュース記事の執筆を手がける。ウェブサイト『ニューズウィーク日本版』などで執筆中。
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フリーライター・翻訳者 青葉 やまと