정책 일본인 모르는 '관세 15%'의 진실…협상 뒤에 숨어있는 트럼프 대통령의 '진정한 노림수'

[お持て成し]

일본인 모르는 '관세 15%'의 진실…협상 뒤에 숨어있는 트럼프 대통령의 '진정한 노림수' / 8/7(목) / 비즈니스+IT

미일의 관세 교섭은 일본에의 관세율 15%로 매듭지어져, 새로운 관세 조치가 오늘 발동되었다. 일본 국내에서는 자동차 산업에의 영향을 염려하는 소리가 높아진 한편, 미국에서는 「일본 유리」「미국 자동차 메이커가 곤경에 빠진다」라는 비판이 분출하고 있다. 하지만 실은, 일본을 포함한 관세 교섭 뒤에, 트럼프 대통령의 어떤 노림수가 숨겨져 있는 것이다. 그 목적이란 무엇인가――숫자와 현장의 소리로부터 분석한다.

[상세한 그림과 사진] 관건은 그림에 기재된 상위 5개국 중 "어느 2개국"에 대한 관세율이다. 다음 페이지 이후에는 트럼프 대통령의 의도를 철저히 해설하겠습니다

◇ 트럼프 대통령이 바라보는 '미일 협상 목표 2가지'
　

자동차는 일본 경제의 근간이자 미국 경제를 지탱하는 기간산업이다. 그 때문에, 일미 관세 합의의 의미를 생각하는데 있어서, 중심에 두고 생각할 필요가 있다.

일본에서 자동차산업은 국내 전체 취업인구의 약 10%인 558만 명을 고용하고 국내총생산(GDP)의 약 10%를 차지하는 저변이 넓은 산업이다. 반면 미국 자동차산업은 전체 취업인구의 4.9%에 해당하는 1010만명의 일자리를 창출해 미국 GDP의 4.8%를 차지하고 있다고 미국자동차혁신협회(AAI)가 발표한 바 있다.

이런 가운데 이뤄진 대일 협상이지만 트럼프 대통령은 양대 목표를 내세우고 있다. 그것이 (1)만성적인 대일 무역적자 구조의 근본적인 시정, (2)자동차산업의 미국 회귀다. 이번 합의에 따라 어떻게 실현될 전망을 세우고 있는 것일까.

◇ 대미 80조엔 투자 조건도 "일본에 나쁘지 않은" 이유
　

우선 노무라종합연구소의 키우치 타카히데 이그제큐티브 이코노미스트의 추산에 따르면, 이번 합의로 일본의 대미 무역흑자는 15% 관세로 인한 수출 감소, 미국으로부터의 농산물 및 방위장비, 항공기 수입 증가 등으로 전체적으로 6.2조엔이 줄어든다. 하지만 이미 수입이 결정된 물품이나 합의가 없더라도 자연스럽게 늘어나는 수입분을 빼면 2024년 8.6조엔였던 흑자액을 그 약 56%인 4.8조엔 감소시키는 데 그친다.

또, 모터 저널리스트의 이케다 나오토 씨가 일본의 자동차 메이커 간부에게 취재했는데, 「가령 관세가 25%가 된다 해도, 100% 메이드 인 USA로 생산하는 코스트보다 싸다」라는 회답을 얻었다. 즉, 1달러가 140엔대인 현재의 엔저환율에서 일본차의 대미 수출은 15%의 관세로 이익이 깎여도 구조적으로 돈을 버는 것이다.

이 때문에 일본에 사활이 걸린 자동차에 대한 추가 관세가 25%에서 15%까지 낮아진 것은 교환 조건인 5,500억 달러(약 81조엔) 규모의 대미 투자 약속을 감안해도 나쁘지 않은 딜로 보인다.

이대로라면 원래는 미국 소비자에게 전가되는 15%의 자동차 관세 일부를 일본 업체가 부담해도 일본의 대미 자동차 수출로 '이익이 나는 체질'은 바뀌지 않는다. 2024년 총 21.3조엔인 대미 수출에서 자동차가 차지하는 비중은 28.3%, 자동차 부품은 5.8%로 전체의 1/3을 차지하고 있었지만 이 비중은 근미래적으로 크게 움직이지 않을 것이다.

즉 트럼프 대통령이 지향하는 '자동차가 만들어내는 만성적인 대일 무역적자 구조의 근본적인 시정'은 이번 합의에 따른 달성이 어려운 것이다. 그렇다면 왜 이런 상황에서도 트럼프 대통령은 용인했을까.

◇ 관세협상 뒤에 감춰진 미국 회귀 전술
　

이런 가운데 미국 자동차 업체들의 주 수입처인 캐나다와 멕시코 제품에 대한 관세율이 25%로 동결되는 한편 트럼프 행정부는 EU로부터의 자동차 수입에 대해 25% 세율을 일본과 같은 15%로 인하했다. 한국에도 15%가 적용됐다.

원래 미국 자동차회사가 인건비가 싼 멕시코와 캐나다에서 조립한 역내 제조부품을 75% 이상 쓰는 자동차는 자유무역협정인 미국-멕시코-캐나다협정(USMCA)의 혜택을 받아 미국으로의 수입이 면세됐다.

미국의 자동차 시장에서 2024년에 판매된 신차 중, 22.8%가 멕시코로부터, 캐나다로부터는 12.9%로, 합계 35%이상의 점유율을 점유하고 있다(그림 1). 돈벌이가 쉽기 때문이다. 그러나 USMCA를 사실상 위반하는 형태로 지난 4월 발효된 트럼프 관세로 면세 기준을 충족한 역내 제조 자동차라 하더라도 25%의 관세가 붙게 됐다.

[그림 1] 미국 자동차 시장에서 2024년에 판매된 신차 중 멕시코와 캐나다에서 35% 이상의 점유율을 보유하고 있음(USImportData에서 편집부 생성) / 멕시코, 일본, 한국, 카나다, 독일 순...

제너럴모터스(GM)는 미국 내 판매의 45%를 멕시코와 캐나다, 한미 자유무역협정에 따른 면세 적용국인 한국에서 수입했으며 4~6월 분기에는 관세 영향이 11억 달러(약 1,625억엔)에 달해 순이익이 전년 동기 대비 35%나 떨어졌다.

때문에 GM을 비롯해 포드와 스텔란티스를 합친 빅쓰리를 대표하는 미국자동차정책평의회(AAPC)는 7월 22일 일본에서 수입하는 자동차 및 부품에 부과하는 관세율을 25%에서 15%로 낮추는 정권의 결정에 대해 강한 우려를 표명한 바 있다.

일본에 더해 한국과 EU 수입차도 15%의 세율로 상대적으로 저렴해져 미국 소비자들이 멕시코나 캐나다에서 제조된 미국 브랜드보다 신뢰성이 높고 연비도 좋은 수입차를 찾게 되면 미국 업체들이 비용 절감을 위해 멕시코와 캐나다에 조립공장이나 부품공장을 건설한 의미가 없어진다.

하지만 사실 이 상황이야말로 트럼프 대통령이 노리는 '자동차 산업의 미국 회귀' 전술일 가능성이 있다.

구체적으로 트럼프 행정부는 일본과 한국, 유럽에 대해서는 15%의 자동차 관세를, 그리고 멕시코와 캐나다에 대해서는 세율을 높게 설정함으로써 두 이웃 국가에서 미국으로 자동차 산업의 일부를 불러오는 것을 장려할 가능성이 있다는 것이다.

휘트머 중서부 미시간 주지사(민주당)는 8월 5일 트럼프 대통령을 방문해 "자동차 제조업과 밀접하게 연결된 미시간 주 경제는 멕시코와 캐나다에 대한 관세의 영향을 받기 쉽다. 주내에서의 고용 창출에 협력해 달라"라고 호소했다.

지사는, 메이커측의 입장에서 대멕시코·캐나다 관세의 인하를 요청했다고도 할 수 있지만, 동시에 「주내의 고용 증대」를 바라고 나와 있다. 그래서 트럼프 대통령은 멕시코나 캐나다에 대한 관세를 높게 유지하고 공장을 미국으로 돌려보냄으로써 고용을 늘리는 선택을 할지도 모른다.

실제로 러트닉 미 상무장관은 7월 20일, "트럼프 대통령은 자동차가 멕시코나 캐나다에서 생산되는 것보다 (미 중서부의) 미시간 주나 오하이오 주에서 만들어지기를 원한다. 그것이 미국인 노동자들에게 정말 좋은 일이기 때문"이라고 말했다.

◇ 트럼프 대통령의 사고를 알 수 있는 '3가지 시나리오'
　

여기서 트럼프 대통령의 사고를 규명하기 위해 세 가지 시나리오를 생각해보자.

첫 번째는 일본과 한국, 유럽에서 생산된 자동차에 부과되는 세율이 15%에 그치는 반면 멕시코와 캐나다에는 현행 25%의 고세율을 유지하는 선택지다.

멕시코에서의 자동차 생산 점유율은 GM과 포드의 미국세가 합해 47%, 일본의 닛산이 23.4% 등으로, 미국으로의 수송비의 싼 것에 가세해 멕시코인 자동차공의 평균 시급이 2.9~4.9달러(약 440~740엔)에 비해, 미국인 자동차공은 26~32달러(약 3,840~4,730엔)로, 인건비의 압도적인 낮은 것이 매력이다.

여기서 문제가 되는 것은 2008년 리먼 사태로 인한 불황으로부터 미국 자동차 산업과 미국인의 일자리를 지키기 위해서라며 495억 달러(약 7.3조엔)의 공금 투입을 받아 숨을 돌린 GM이 많은 공장 기능을 멕시코로 이전시켰다는 점이다.

GM은 미국인의 고용 유지를 위해 구제를 받았음에도 불구하고, 제1차 트럼프 행정부 때인 2018년에 전체 직원의 15%에 상당하는 8000명의 정규직 및 6000명의 파트 노동자를 해고하고, 미국 내 4곳에서 대규모 공장을 폐쇄. 게다가 생산의 대부분을 멕시코로 옮겼다.

이는 제조업 부활을 내걸고 당선된 트럼프 대통령의 얼굴에 먹칠을 하는 행태였다. 때문에 2차 트럼프 행정부는 멕시코에 대한 25%의 자동차 관세를 유지함으로써 GM 등이 멕시코 공장의 일부 기능을 미국으로 돌아오게 하는 것이 정책상의 선택지로 여겨진다.

반면 25%의 세율은 멕시코에 극히 중요한 수입원인 자동차산업에 궤멸적인 타격을 가져올 수 있다. 멕시코 자동차 산업은 직간접을 포함해 200만명을 고용하고 총 취업자 수의 9%를 만들어내는 중요한 분야다. 이 나라 GDP의 4% 가까이를 차지하며 제조업의 20.5%를 차지하고 있다.

그래서 트럼프 행정부에는 일본과 같은 15% 안팎의 세율을 멕시코에 적용하는 선택지도 있다. 이것이 두 번째 시나리오다. 이 경우, 메이커에게 있어 손해는 경감되지만, 현지 생산의 맛은 희미해진다.

멕시코와 자동차업체에 베스트의 귀결은 미국 자동차 관세가 10% 안팎까지 낮아지는 것이다. 이것이 세 번째 시나리오다. 그렇게 되면 미국에 대한 자동차 완전 면세의 '특권'을 잃더라도 고용·세수원인 자동차 산업을 지킬 수 있기 때문이다.

◇ [최종 목표] 제조업과 고용 '괴멸시킨 원흉' 해체
　

어쨌든 트럼프 대통령의 최종 목표는 1994년 발효된 북미자유무역협정(NAFTA)을 전신으로 2000년 운용이 시작된 USMCA를 보호주의적인 것으로 환골탈태해 사실상 해체해버리는 것으로 보인다.

세율에 관계없이 USMCA가 금하는 자동차 관세를 멕시코와 캐나다에 곱함으로써 자유무역협정인 USMCA가 변질돼버리면 트럼프 대통령이 '미국 내 제조업과 고용을 궤멸시킨 원흉'으로 보는 자유무역체제 자체를 뼈 빠지게 할 수 있다.


때마침 USMCA는 2026년 7월에 개정을 위한 재협상이 시작되기 때문에 트럼프 대통령은 의도적으로 USMCA의 존재 의의를 훼손하는 한편 멕시코와 캐나다에 「더 이상 USMCA는 기능하고 있지 않다」라고 말하게 하여 협정의 내용을 보호주의적이고 미국에 유리한 것으로 변질시키려 할 것이다.

그것은 손도 쓰지 않고, 1947년에 발효된 「관세 및 무역에 관한 일반 협정(GATT)」을 모체로 하여, 1995년에 창설된 세계무역기구(WTO)가 확산시킨 다자주의나 자유무역의 조류를 역전시키는 것이다.

◇ 일본(日本) 업체는 어떻게 되는가? 승패를 가르는 '어떤 능력'
　

이러한 가운데, 일본의 자동차·부품 메이커에서는 15%의 대일 자동차 관세를 받아, 일본내의 생산 거점은 그대로, 멕시코나 캐나다의 공장 기능의 일부를 미국에 이전시키는 흐름이 생기는 것을 생각할 수 있다.

멕시코와 미국의 인건비 비교를 봐도 알 수 있듯이 조립공장이나 부품공장의 미국 이전은 생산비용을 크게 끌어올린다. 하지만 일본을 포함한 각국의 대미 투자가 증가해 미국 내 경기가 좋아지고, 시장 전체의 파이가 확대되면 페이하는 분야가 나올지도 모른다.

왜냐하면 라트닉 상무장관이 7월 24일 지적했듯이 "미국 내에서 자동차를 제조하면 관세가 부과되지 않는다"는 이유에서다. 현시점에 있어서의 관세율에 관한 혼란이 진정되면, 보다 엄밀한 코스트 계산에 의한 서플라이 체인이나 생산지의 선정이 가능하게 될 것이다.

미국의 주요 컨설팅 회사인 보스턴 컨설팅그룹(BCG)은 7월 18일자 보고서에서 비교적 마찰이 적었던 자유무역이 커지는 불확실성과 복잡성으로 대체된다. 그 중 공급망 변화에 적응하는 능력을 가진 기업이 이긴다"고 간파했다. 일본의 자동차 메이커는, 관세를 포함한 공급망 관리로 잘 대응할 수 있는 것은 아닐까. 

집필 : 재미언론인 이와타 타로우

日本人が知らない「関税15％」の真実…交渉の裏に潜むトランプ大統領の「真の狙い」

日本人が知らない「関税15％」の真実…交渉の裏に潜むトランプ大統領の「真の狙い」（ビジネ

日本人が知らない「関税15％」の真実…交渉の裏に潜むトランプ大統領の「真の狙い」
8/7(木) 6:50配信

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ビジネス＋IT

関税交渉で赤澤 亮正経済再生担当相が訪米した際の写真。トランプ大統領は関税交渉を通して何をもくろんでいたのか（提供：Molly Riley/White House/ZUMA Press/アフロ）

　日米の関税交渉は日本への関税率15％で決着し、新たな関税措置が今日発動された。日本国内では自動車産業への影響を懸念する声が高まった一方、米国では「日本有利」「米自動車メーカーが苦境に陥る」との批判が噴出している。だが実は、日本を含めた関税交渉の裏に、トランプ大統領のある狙いが隠されているのだ。その狙いとは何なのか──数字と現場の声から分析する。

【詳細な図や写真】カギは、図に記載の上位5カ国のうちの“ある2カ国”に対する関税率だ。次のページ以降では、トランプ大統領の狙いを徹底的に解説します

トランプ大統領が見据える「日米交渉の目標2つ」
　自動車は、日本経済の屋台骨であると同時に、米経済を支える基幹産業だ。そのため、日米関税合意の意味を考える上で、中心に据えて考える必要がある。

　日本において、自動車産業は国内の全就業人口の約10％にあたる558万人を雇用し、国内総生産（GDP）の約10％をたたき出す裾野の広い産業だ。一方、米自動車産業は全就業人口の4.9％に相当する1010万人の雇用を生み出し、米GDPの4.8％を占めていると、米国自動車イノベーション協会（AAI）が発表している。

　こうした中で行われた対日交渉だが、トランプ大統領は2大目標を掲げている。それが、（1）慢性的な対日貿易赤字構造の根本的な是正、（2）自動車産業の米国回帰だ。今回の合意によって、どのように実現できる見通しを立てているのだろうか。

約80兆円の対米投資が条件でも「日本に悪くない」ワケ
　まず、野村総合研究所の木内 登英エグゼクティブ・エコノミストの試算によれば、今回の合意で日本の対米貿易黒字は15％の関税による輸出減、米国からの農産物や防衛装備品、航空機の輸入増などにより、全体で6.2兆円削減される。しかし、すでに輸入が決まっている物品や、合意がなくても自然に増える輸入分を差し引くと、2024年に8.6兆円であった黒字額を、その約56％に当たる4.8兆円減少させるにとどまる。

　また、モータージャーナリストの池田 直渡氏が日本の自動車メーカー幹部に取材したところ、「仮に関税が25％になったとしても、100％メイドインUSAで生産するコストより安い」との回答を得た。つまり、1ドルが140円台の現在の円安為替レートにおいて、日本車の対米輸出は15％の関税により利益が削られても、なお構造的に儲かるのだ。

　そのため、日本にとり死活問題である自動車への追加関税が25％から15％にまで下げられたことは、交換条件である5,500億ドル（約81兆円）規模の対米投資の約束を勘案しても、悪くないディールだと見られている。

　このままであれば、本来は米消費者に転嫁される15％の自動車関税の一部を日本メーカーが負担しても、日本の対米自動車輸出で「利益が出る体質」は変わらない。2024年に総額21.3兆円であった対米輸出全体に自動車が占める割合は28.3％、自動車部品は5.8％と、全体の1/3を占めていたが、この割合は近未来的に大きく動かないだろう。

　つまり、トランプ大統領の目指す「自動車が生み出す慢性的な対日貿易赤字構造の根本的な是正」は、今回の合意による達成が困難であるのだ。ではなぜ、こうした状況でもトランプ大統領は容認したのか。

関税交渉の裏に隠された「米国回帰」戦術
　こうした中、米自動車メーカーの主な輸入先であるカナダやメキシコからの製品に対する関税率が25％に据え置かれる一方、トランプ政権はEUからの自動車輸入に対して25％の税率を日本と同じ15％に引き下げた。韓国にも15％が適用された。

　本来、米自動車メーカーが人件費の安いメキシコやカナダで組み立てた、域内製造の部品を75％以上使う自動車は、自由貿易協定である米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）の恩恵を受けて、米国への輸入が免税であった。

　米国の自動車市場で2024年に販売された新車のうち、22.8％がメキシコから、カナダからは12.9％と、合わせて35％以上のシェアを占有している（図1）。儲けを出しやすいからだ。しかし、USMCAに事実上違反する形で4月に発効したトランプ関税により、免税基準を満たした域内製造のクルマであっても、25％の関税がかかるようになった。

　米自動車大手のゼネラルモーターズ（GM）は米国内販売の45％をメキシコとカナダや、米韓自由貿易協定による免税適用国の韓国から輸入しており、4～6月期には関税による影響が11億ドル（約1,625億円）に達し、純利益が前年同期比で35％も落ち込んだ。

　そのため、GMをはじめ、フォードとステランティスを合わせた「ビッグスリー」を代表する米国自動車政策評議会（AAPC）は7月22日、日本から輸入する自動車および部品に課す関税率を25％から15％に引き下げる政権の決定に対し、強い懸念を表明している。

　日本に加えて、韓国とEUからの輸入車も15％の税率で相対的に割安になり、米消費者が「メキシコやカナダで製造された米国ブランドよりも信頼性が高く燃費も良い輸入車」を求めるようになれば、米メーカーがコスト削減のためにメキシコとカナダに組み立て工場や部品工場を建設した意味がなくなる。

　だが実は、この状況こそ、トランプ大統領が狙う「自動車産業の米国回帰」の戦術である可能性がある。

　具体的には、トランプ政権は日本や韓国、欧州に対しては15％の自動車関税を、そしてメキシコとカナダに対しては税率を高めに設定することで、両隣国から米国へ自動車産業の一部を呼び戻すことを奨励する可能性があるということだ。

　中西部ミシガン州のホイットマー知事（民主党）は8月5日にトランプ大統領を訪ね、「自動車製造業と密接に結び付いたミシガン州経済は、メキシコやカナダに対する関税の影響を受けやすい。州内での雇用創出に協力してほしい」と訴えた。

　知事は、メーカー側の立場から対メキシコ・カナダ関税の引き下げを要請したともとれるが、同時に「州内の雇用増大」を願い出ている。そのため、トランプ大統領はメキシコやカナダに対する関税を高めに維持し、工場を米国に戻させることで雇用を伸ばす選択をするかも知れない。

　実際に、ラトニック米商務長官は7月20日に、「トランプ大統領は、自動車がメキシコやカナダで生産されるよりも、（米中西部の）ミシガン州やオハイオ州で作られることを望んでいる。それが、米国人労働者にとり本当に良いことだからだ」と述べている。

トランプ大統領の思考がわかる「3つのシナリオ」
　ここで、トランプ大統領の思考を究明するべく、3つのシナリオを考えてみよう。

　1つ目は、日本や韓国、欧州で生産された自動車に賦課される税率が15％にとどまる一方、メキシコとカナダには現行の25％の高税率を維持する選択肢だ。

　メキシコでの自動車生産シェアはGMとフォードの米国勢が合わせて47％、日本の日産が23.4％などで、米国への輸送費の安さに加え、メキシコ人自動車工の平均時給が2.9～4.9ドル（約440～740円）に対し、米国人自動車工は26～32ドル（約3,840～4,730円）と、人件費の圧倒的な低さが魅力だ。

　ここで問題になるのが、2008年のリーマンショックによる不況から米自動車産業と米国人の雇用を守るためと称して495億ドル（約7.3兆円）の公金投入を受け、息を吹き返したGMが多くの工場機能をメキシコに移転させていたことだ。

　GMは米国人の雇用維持のため救済を受けたにもかかわらず、第1次トランプ政権時の2018年に全従業員の15％に相当する8000人の正社員および6000人のパート労働者を解雇し、米国内4カ所で大規模工場を閉鎖。その上で、生産の多くをメキシコに移した。

　これは、製造業復活を掲げて当選したトランプ大統領の顔に泥を塗る振る舞いであった。そのため、第2次トランプ政権はメキシコに対する25％の自動車関税を維持することで、GMなどにメキシコ工場の一部機能を米国に戻させることが政策上の選択肢として考えられる。

　一方、25％の税率はメキシコにとり極めて重要な収入源である自動車産業に壊滅的な打撃をもたらしかねない。メキシコの自動車産業は直接・間接を含め200万人を雇用し、総就業者数の9％を生み出す重要な分野だ。同国のGDPの4％近くをたたき出し、製造業の20.5％を占めている。

　そのためトランプ政権には、日本と同じ15％前後の税率をメキシコに適用する選択肢もある。これが2つ目のシナリオだ。この場合、メーカーにとり損害は軽減されるものの、現地生産のうまみは薄れる。

　メキシコと自動車メーカーにベストの帰結は、米自動車関税が10％前後にまで下げられることだろう。これが3つ目のシナリオだ。そうなれば、米国に対する自動車の完全免税の「特権」を失ったとしても、雇用・税収源である自動車産業を守れるからだ。

【最終目標】製造業と雇用を「壊滅させた元凶」の解体
　いずれにせよ、トランプ大統領の最終目標は、1994年に発効した北米自由貿易協定（NAFTA）を前身として、2000年に運用が始まったUSMCAを、保護主義的なものに換骨奪胎して事実上解体してしまうことだと思われる。

　税率にかかわらず、USMCAが禁じる自動車関税をメキシコとカナダにかけることで、自由貿易協定であるUSMCAが変質してしまえば、トランプ大統領が「米国内の製造業と雇用を壊滅させた元凶」と見る自由貿易体制そのものを骨抜きにできる。


　折しもUSMCAは2026年7月に改定に向けた再交渉が始まるため、トランプ大統領は意図的にUSMCAの存在意義を毀損する一方、メキシコとカナダに「もはやUSMCAは機能していない」と言わしめ、協定の内容を保護主義的かつ米国に有利なものに変質させようとするだろう。

　それは取りも直さず、1947年に発効した「関税および貿易に関する一般協定（GATT）」を母体として、1995年に創設された世界貿易機関（WTO）が拡散させた多国間主義や自由貿易の潮流を逆転させるものとなる。

日本メーカーはどうなる？ 勝敗を分ける「ある能力」
　こうした中、日本の自動車・部品メーカーでは15％の対日自動車関税を受けて、日本国内の生産拠点はそのままに、メキシコやカナダの工場機能の一部を米国に移転させる流れが生まれることが考えられる。

　メキシコと米国の人件費比較を見てもわかるように、組み立て工場や部品工場の米国への移転は生産コストを大幅に押し上げる。だが、日本を含む各国の対米投資が増加して米国内の景気が良くなり、市場全体のパイが拡大すればペイする分野が出てくるかも知れない。

　なぜなら、ラトニック商務長官が7月24日に指摘したように、「米国内でクルマを製造すれば、関税は課されない」からだ。現時点における関税率に関する混乱が落ち着けば、より厳密なコスト計算によるサプライチェーンや生産地の選定が可能になろう。

　米大手コンサル企業のボストン コンサルティング グループ（BCG）は7月18日付のレポートで、「比較的摩擦の少なかった自由貿易が、増大する不確実性と複雑性に取って代わられる。その中で、サプライチェーンの変化に適応する能力を持つ企業が勝つ」と看破した。日本の自動車メーカーは、関税を含む供給網管理でうまく対応できるのではないだろうか。

執筆：在米ジャーナリスト 岩田 太郎