<p>일본 신칸센을 보면 차폭이 우리나라 KTX보다도 더 커 보입니다.</p><p>특히나 객실을 보면 우리나라는 일반실은 2 X 2 좌석 배열이고 특실은 1 X 2 좌석 배열인데 신칸센 중 일부는 2 X 3 좌석 배열로 된 객실도 보이던데 그말은 즉 우리나라 KTX 차폭보다도 더 넓다는 소리가 됩니다.</p><p>궤도는 1,435mm 표준궤로 쓰는것 같고요.</p><p>한편으로는 프랑스 알스톰사보다 일본 고속열차 회사가 더 앞서나 싶기도 하지만 왜 일본 고속열차 들은 좌석이 우리나라와 배열 자체가 다른걸까요?</p><p>일본에서 쓰는 저런 좌석배열을 혹시 다른 나라 고속열차에서 적용하고 있는 사례가 있는지도 궁금한데 일본의 고속열차들의 기술수준은 어느 정도나 될까요?</p><p><br></p>
<!-- -->
일본 신칸센의 조금 독특한(?) 차량 규격은 일본 철도 역사와 발전에서 그 원인을 찾을 수 있습니다. 메이지 유신과 더불어 시작된 근대화 바람 속에 일본이 철도를 부설하려고 보니, 표준궤로 깔면 차량 제작이나 선로 부설에 돈이 많이 들 것 같아서 일단 수준에 맞게 1067mm 협궤로 도쿄-요코하마 간 철도를 부설했습니다. 그런데 어느 정도 살 만 해지고 정신을 차려 보니 협궤 철도망이 너무 많이 뻗어 나가 버린 거죠. 그걸 다시 표준궤로 뜯어 고치자니 발전된 경제력 하에서도 엄두가 안 났던 겁니다. 그러다가 2차 대전이 나고, 겁도 없이 미국 뺨 한대 쳤다가 묵사발이 나고 난 다음, 어느 정도 전쟁 피해를 회복하고 보니,
다시 철도 사이즈가 문제가 되기 시작합니다. 이미 도쿄랑 오사카를 잇는 도카이도센의 선로용량이 포화 상태에 달했거든요. 2복선화를 하자니, 투자 되는 비용 대비 효과가 적고 해서 아싸리 지을 바에 표준궤로 새로 짓자고 결정하고, 신선을 부설했는데, 그것이 바로 1964년 개통한 도카이도 신칸센입니다.
이왕 표준궤로 부설하는 김에, 최대한 많은 사람을 태울 수 있게끔 차폭을 있는대로 늘렸고, 건설 비용을 줄이기 위해 무거운 기관차+객차 체제 대신 전기동차 방식을 채택했습니다. 또한 고속으로 달리기 때문에 육안으로 신호를 볼 수 없을 거라고 판단, 신호기 대신 차내 운전석 계기판에 신호가 뜨는 ATC를 도입했구요.
이렇게 해서 도카이도 신칸센과 더불어 데뷔한 것이 0계 신칸센입니다. 차폭이 일본의 기존 열차들보다 약 50cm 넓다 보니 보통차는 2X3 배열로 까는 것이 가능했고, 이런 규격이 계속 이어져 내려오면서 현재 일본의 풀 규격 신칸센 대부분은 보통차 2X3 배열을 기본으로 하고 있습니다.
차폭을 넓히는 것은 별 문제가 아닙니다. 기술적으로 얼마든지 가능합니다. TGV-Duplex 사례를 본다면 관절대차에서 차량폭과 길이를 늘리는 것은 충분히 가능합니다. 문제는 자국 철도환경에 적합하도록 제작해야 한다는 것입니다. 기껏 제작해놓았는데 자국에서 운행불가면 헛수고가 되겠지요.
@Euroduplex관절대차기반 2층객차를 구현했다는 것을 보아야겠지요. 덧붙여서 비록 시험차이기는 하지만 JR동일본의 STAR21에서 신칸센 차량 최초로(처음이자 마지막이 아닌가 싶습니다.) 관절대차를 도입했는데 차체폭이 3,100mm입니다.(단, 차체길이는 18,000mm로 비관절대차 차량 길이인 25,000mm보다는 짧습니다.)
첫댓글 신칸센 차량은 광폭형이라서 넓습니다 신칸센 폭으로 도입 하려면 비용이 많이 듭니다 ;;
우리나라는 TGV가 그대로 도입된거라 동력집중식이고 차폭이 2904mm, 신간선은 동력분산식에 3380mm로 476mm가 넓습니다. 자연적으로 2X3 배열이 가능하고 큰 불편함이 없습니다. 다만, 우리나라 고속철도에 신간선의 차폭이 가능하다 불가능하는 터널폭이나 교차폭에 문제가 없느냐 인데 거기까지는 모르겠습니다.
삭제된 댓글 입니다.
어디서 알고 오셨는지 모르겠지만 신간선 보통차의 좌석 폭은 무궁화호와 거의 동일하며 시트피치는 무궁화호보다 더 넓습니다. 참고로 신간선 시트에는 가운데 팔걸이도 있습니다.
제가 직접 탑승해본 바로는 무궁화 좌석보다 넓으면 넓었지 좁진 않았습니다
삭제된 댓글 입니다.
사실에 입각해 기술하면, 코레일 전동차 제작규격에는 일반차량에 대한 구체한계는 3400mm, 열차표지에 대한 한계3600mm이며, 실제 구 새마을, 무궁화의 차체폭은 3104mm로 고,저상홈 모두 승강장 시설을 뜯어 고쳐야 할 일은 없습니다.
@디에스김 실제로는 23,500(L)×3,180(W)×3,900(H)㎜의 차량이 고상홈을 통과하다가 긁힌 사례가 있어서 뜯어고쳐야 할겁니다.
일본 신칸센의 조금 독특한(?) 차량 규격은 일본 철도 역사와 발전에서 그 원인을 찾을 수 있습니다. 메이지 유신과 더불어 시작된 근대화 바람 속에 일본이 철도를 부설하려고 보니, 표준궤로 깔면 차량 제작이나 선로 부설에 돈이 많이 들 것 같아서 일단 수준에 맞게 1067mm 협궤로 도쿄-요코하마 간 철도를 부설했습니다. 그런데 어느 정도 살 만 해지고 정신을 차려 보니 협궤 철도망이 너무 많이 뻗어 나가 버린 거죠. 그걸 다시 표준궤로 뜯어 고치자니 발전된 경제력 하에서도 엄두가 안 났던 겁니다. 그러다가 2차 대전이 나고, 겁도 없이 미국 뺨 한대 쳤다가 묵사발이 나고 난 다음, 어느 정도 전쟁 피해를 회복하고 보니,
다시 철도 사이즈가 문제가 되기 시작합니다. 이미 도쿄랑 오사카를 잇는 도카이도센의 선로용량이 포화 상태에 달했거든요. 2복선화를 하자니, 투자 되는 비용 대비 효과가 적고 해서 아싸리 지을 바에 표준궤로 새로 짓자고 결정하고, 신선을 부설했는데, 그것이 바로 1964년 개통한 도카이도 신칸센입니다.
이왕 표준궤로 부설하는 김에, 최대한 많은 사람을 태울 수 있게끔 차폭을 있는대로 늘렸고, 건설 비용을 줄이기 위해 무거운 기관차+객차 체제 대신 전기동차 방식을 채택했습니다. 또한 고속으로 달리기 때문에 육안으로 신호를 볼 수 없을 거라고 판단, 신호기 대신 차내 운전석 계기판에 신호가 뜨는 ATC를 도입했구요.
이렇게 해서 도카이도 신칸센과 더불어 데뷔한 것이 0계 신칸센입니다. 차폭이 일본의 기존 열차들보다 약 50cm 넓다 보니 보통차는 2X3 배열로 까는 것이 가능했고, 이런 규격이 계속 이어져 내려오면서 현재 일본의 풀 규격 신칸센 대부분은 보통차 2X3 배열을 기본으로 하고 있습니다.
차폭을 넓히는 것은 별 문제가 아닙니다. 기술적으로 얼마든지 가능합니다. TGV-Duplex 사례를 본다면 관절대차에서 차량폭과 길이를 늘리는 것은 충분히 가능합니다. 문제는 자국 철도환경에 적합하도록 제작해야 한다는 것입니다. 기껏 제작해놓았는데 자국에서 운행불가면 헛수고가 되겠지요.
아니오, Duplex의 경우 객차 최대폭이 TGV-Reseau차량보다 오히려 5cm정도 더 좁습니다.
@Euroduplex 관절대차기반 2층객차를 구현했다는 것을 보아야겠지요. 덧붙여서 비록 시험차이기는 하지만 JR동일본의 STAR21에서 신칸센 차량 최초로(처음이자 마지막이 아닌가 싶습니다.) 관절대차를 도입했는데 차체폭이 3,100mm입니다.(단, 차체길이는 18,000mm로 비관절대차 차량 길이인 25,000mm보다는 짧습니다.)
@tatsache 연접대차로는 차량폭이 그 정도가 한계일 겁니다. 그것이 요즘 TGV시스템이 요즘 자꾸 velaro에게 국제시장에서 밀리고 있는 요인중 하나고요.
@Euroduplex 그러다보니 우리나라에도 벨라로의 투입도 생각해 볼만 합니다.