<p>http://www.viewsnnews.com/article/view.jsp?seq=114666<br></p><p><br></p><p>뉴스에 보니까 한국도로공사 부채가 27조억 상당하네요. 저는 철도에 가장 큰 강적은 한국도로공사 민영화해야 답입니다. 전국에 모든 고속도로도 민자수준 받아내고 통행료 요금을 현실화해서 인상 필요하다봅니다. 자가용 이용한사람은 자연스럽게 철도 이용할꺼구요. 뉴스매스컴에 고속도로 제한속도 140~160km 상향 한다고하는데 그러다가 KTX를 빼앗는꼴 되어버립니다.</p>
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첫댓글그런걸로 해결될 문제가 아닙니다. 단지 민영화 시켜서 철도 이용률 더 높인다고 도로공사 부채가 말끔히 해결되지는 않습니다. 단적으로 현재 우리나라에 있는 민자고속도로만 해도 요금은 한국도로공사소유의 고속도로보다 높은 요금을 받고 있지만 하나 같이 다 적자 상태로 매년 국민의 혈세로 보전해주고 있습니다. 여기에 정치권에서는 매년 선거철마다 고속도로 건설 공약을 냅니다. 그런데 이게 경제성도 없이 단지 표심의 의해서 만들어지다보니 흑자가 날리가 없죠. 도로공사 부채는 어쩔수 없습니다. 그 고속도로 요금현실화는 기획재정부에서 해야 하지만 기획재정부에서는 운전자부담을 이유로 현실화를 못하고 있는거고요.
교통산업의 효휼성을 위해서 도공 민영화 자체는 필요하다고 봅니다. 철도는 건설,운영비용을 다 이용자가 부담하는데 도로는 거의 공짜로 사용한다? 현재 상황이 오히려 이치에 안 맞습니다. 규모의 경제가 성립하는 철도 내에서가 아니라, 타 교통수단과의 경쟁이 더 필요한 때입니다.
맞습니다. 우리나라의 교통에서 철도의 분담율은 높지 않으며 자가용이나 버스 이용이 많기 때문에 물가가 오르고 그에 대한 반발이 높아지게 됩니다. KTX든 일반 열차든 정해진 노선에서의 역에서만 타고 내릴 수 있는 기차는 자동차에 비하여 문전 접근성이 매우 나쁘다는 걸 간과해서는 안됩니다.
@7015[가야역]그러나 대도시 이외에는 대중교통의 운행 빈도가 적고 원하는 곳까지 직통으로 갈 수 없어서 시간이 많이 걸릴 뿐 아니라 생활 편의 시설도 훨씬 부족하기 때문에 대도시 구간 이외 구간에서 통행료를 올리는 건 대도시 이외에는 사람이 살지 말라는 것과 별반 다르지 않습니다.
민영화가 아니더라도 무턱대고 고속도로를 지어대는 걸 지양해야 되는 건 맞다고 봅니다. 고속도로의 건설비용은 고속철도의 그것에 맞먹거나 오히려 더 비싸거든요. 혼잡 완화 명목으로 여기저기에 노선을 남발하는건 분명히 문젭니다. 고속도로의 환금성은 철도보다도 더 극악이거든요.
공감합니다. 일본처럼 통행료를 아주 비싸게 할 게 아니라면 교통체증을 없애자는 목표는 비현실적입니다. 이미 90년대에 비해 인구가 10% 남짓 증가했음에도 도로공급은 몇 배가 늘었고 교통체증을 훨씬 줄었습니다. 국가부채나 유류세 감소 등을 감안하면 이미 도로 신규투자는 중단할 시점이 지났다고 봅니다.
@꿈높현시교통체증을 없애자는 목표가 비현실적이라는 데에 전적으로 동감합니다. 사실 이 말이 지역에 따라서 좀 다르게 돌아가는데, 일반 시 지역에선 이미 도로 부족으로 인한 교통체증이 무의미한 말이기 때문에, 수도권이나 동남권 등의 지역에선 도로 이용의 자가용 편중으로 인해 공급이 늘어나더라도 비효율적인 교통수단이 도로를 메워버리기 때문에 혼잡 완화가 쉽게 이뤄지지 않죠. 특히 이들 지역에서는 토지 이용 효율이 떨어지는 도로를 더 지을 여력도 없고요. 이렇게 지가가 비싼 지역에서 도로와 철도의 건설비용은 더 벌어집니다. 도심이라면 철도는 지하화라도 할 수 있지만, 도로는 그것도 못하니.
게다가 투자자들의 목표수익만큼 이용자들의 요금으로 전가되어 훨씬 더 비싸지게 됩니다. 또한 고속도로건설은 거대자본이 투입되는 동시에 투자회수기간이 매우 길어서 사업이 가능한 사기업체가 극소수로 제약되어 결과적으로 경쟁이 제한됩니다. 반면에 정부출자공사가 주체가되면 투자수익을 추구하지 않기 때문에 손익균형만 맞다면(순이익 0원) 고속도로 건설 타당성이 있는 것으로 판단이 되어서 사기업이 주체가 되었을 때보다 더 많은 고속도로가 건설되게 되고 체계적인 국가고속도로망의 계획 및 건설이 가능해집니다. 감당할 수 없는 적자노선 건설만 피하면 되는데 앞에서 언급한 것처럼 정치에 휘둘려서 어렵겠죠.
이러한 단점에도 불구하고 공사(公社)가 담당하는게 맞다고 생각합니다. 지역이기주의나 정치인의 입김을 최대한 막아낼 수 있는게 중요한데 이것은 다른 방법을 찾아야겠죠. 국회의원을 비롯한 선거직 공무원의 사회인프라 건설 개입금지 법안을 만든다든지 지역에서 건의한 사업이 일정기준을 초과하여 적자를 내면 해당지자체가 일정부분 분담하게 한다든지 등등.. 이 부분에 대해서는 또 별도의 논의로 해법을 찾아 제도화 하는 것이 필요하다고 생각합니다.
@7015[가야역]일본의 경우에는 그렇군요. 캐나다의 경우에는 공기업도 아니고 그냥 국가가 시행한다고 하는것 같습니다. 그래서 고속도로에 통행료가 없다고 하는 것 같아요. 정확한 것은 아닌데 미국같은 경우에는 민자고속도로를 건설하면 국가는 반드시 대체도로 개설의무가 있다고 하는것 같습니다. 고속도로 수준은 아니고 우리나라로 보면 국도나 지방도 정도의 대체도로를 말하는데 이게 연방정부기준인지 몇몇 지방정부기준인지는 모르겠네요. 반면에 철도는 처음부터 민간기업이 했었죠. 펜센트럴 등 철도회사들이 1900대 전반기에 미국의 대기업이었었습니다.
민영화요? 결론은 찬성이지만... 기업 경영방식 도입 운영으로 황당무게한 차입경영은 좀 줄일수 있을거라 생각 되지만 민영화 이후 세금 보전이든 통행료 인상이든 이용자 측면에서 비용부담은 어찌하나요 비유를 들어 유가 자유화이후 주유소하나 통제 몬하는 현 상황을 볼때 급하게 서두를 일은 아니라 봅니다 충분한 검토로 시행착오를 줄여야 한다고 봅니다
첫댓글 그런걸로 해결될 문제가 아닙니다.
단지 민영화 시켜서 철도 이용률 더 높인다고 도로공사 부채가 말끔히 해결되지는 않습니다.
단적으로 현재 우리나라에 있는 민자고속도로만 해도 요금은 한국도로공사소유의 고속도로보다 높은 요금을 받고 있지만 하나 같이 다 적자 상태로 매년 국민의 혈세로 보전해주고 있습니다.
여기에 정치권에서는 매년 선거철마다 고속도로 건설 공약을 냅니다.
그런데 이게 경제성도 없이 단지 표심의 의해서 만들어지다보니 흑자가 날리가 없죠.
도로공사 부채는 어쩔수 없습니다.
그 고속도로 요금현실화는 기획재정부에서 해야 하지만 기획재정부에서는 운전자부담을 이유로 현실화를 못하고 있는거고요.
아무리 고속도로 제한속도를 높인다고 한들 300km로 달리는 KTX를 이길수는 없을뿐더러 같은 속도일지라도 열차만의 장점이 다 있기에 수요는 꾸준 합니다.
철도입장에서 통행료 2배정도 인상해야 삽니다. 정부는 철도는 죽이고 도로는 관대한편인데..
출퇴근 운전자는 현재처럼 요금적용하고 나머지는 통행료는 민자수준 받아내야합니다.
둘다 발전할수 있는 방향으로 나아가야지 철도공사를 위해 도공을 민영화시켜 내몬다? 죄송하지만 상당히 유치한 발상이시네요.
교통산업의 효휼성을 위해서 도공 민영화 자체는 필요하다고 봅니다. 철도는 건설,운영비용을 다 이용자가 부담하는데 도로는 거의 공짜로 사용한다? 현재 상황이 오히려 이치에 안 맞습니다. 규모의 경제가 성립하는 철도 내에서가 아니라, 타 교통수단과의 경쟁이 더 필요한 때입니다.
27조억->27조원
고속도로 국민세금으로 대부분 건설하지 않나요? 민자고속도록 말구요.
통행료 받아서 고속도로 관리운영하는 역할이 도로공사 아닌가요?
삭제된 댓글 입니다.
맞습니다. 우리나라의 교통에서 철도의 분담율은 높지 않으며 자가용이나 버스 이용이 많기 때문에 물가가 오르고 그에 대한 반발이 높아지게 됩니다. KTX든 일반 열차든 정해진 노선에서의 역에서만 타고 내릴 수 있는 기차는 자동차에 비하여 문전 접근성이 매우 나쁘다는 걸 간과해서는 안됩니다.
물가 부분은 물품 소비자가 감안을 해야 하는 부분이고, 구매력이 부족한 부분은 보편적 복지로 풀어가야 할 문제이지요. 반대로 지금은 물건을 많이 쓸 수록 세금혜택을 받는데 이게 과연 합당한가 의문이 듭니다.
물가상승 영향받지않게 화물차, 버스등 할인해도 나쁘지않다고봅니다.
@7015[가야역] 그러나 대도시 이외에는 대중교통의 운행 빈도가 적고 원하는 곳까지 직통으로 갈 수 없어서 시간이 많이 걸릴 뿐 아니라 생활 편의 시설도 훨씬 부족하기 때문에 대도시 구간 이외 구간에서 통행료를 올리는 건 대도시 이외에는 사람이 살지 말라는 것과 별반 다르지 않습니다.
민영화가 아니더라도 무턱대고 고속도로를 지어대는 걸 지양해야 되는 건 맞다고 봅니다. 고속도로의 건설비용은 고속철도의 그것에 맞먹거나 오히려 더 비싸거든요. 혼잡 완화 명목으로 여기저기에 노선을 남발하는건 분명히 문젭니다. 고속도로의 환금성은 철도보다도 더 극악이거든요.
공감합니다. 일본처럼 통행료를 아주 비싸게 할 게 아니라면 교통체증을 없애자는 목표는 비현실적입니다. 이미 90년대에 비해 인구가 10% 남짓 증가했음에도 도로공급은 몇 배가 늘었고 교통체증을 훨씬 줄었습니다. 국가부채나 유류세 감소 등을 감안하면 이미 도로 신규투자는 중단할 시점이 지났다고 봅니다.
@꿈높현시 교통체증을 없애자는 목표가 비현실적이라는 데에 전적으로 동감합니다. 사실 이 말이 지역에 따라서 좀 다르게 돌아가는데, 일반 시 지역에선 이미 도로 부족으로 인한 교통체증이 무의미한 말이기 때문에, 수도권이나 동남권 등의 지역에선 도로 이용의 자가용 편중으로 인해 공급이 늘어나더라도 비효율적인 교통수단이 도로를 메워버리기 때문에 혼잡 완화가 쉽게 이뤄지지 않죠. 특히 이들 지역에서는 토지 이용 효율이 떨어지는 도로를 더 지을 여력도 없고요. 이렇게 지가가 비싼 지역에서 도로와 철도의 건설비용은 더 벌어집니다. 도심이라면 철도는 지하화라도 할 수 있지만, 도로는 그것도 못하니.
@꿈높현시 여기다가 철도 정책도 좀 겉도는 경향이 있다 보니 - 특정 지역에서는 이쪽도 좀 과잉투자가 벌어지고 있지 않나 싶습니다만 - 주요 대도시권에서 혼잡 완화는 요원하달까 좀 그렇습니다.
정치인들이 표를 구걸할 때 주로 이용하는 항목이 사회간접자본이고 그 중에 주요한 하나가 고속도로 건설인데
아무래도 정치인들의 공약은 지역이기주의를 기반으로 비효율의 극치를 달리게 되는데
이러한 정치권의 입김으로부터 자유로우려면 민영화가 아주 특효약이기는 합니다.
그러나 그렇게되면 투자자들은 투자이익을 위하여 수익성 요구가 높아지게 되어서
수익성이 있어도 목표수익 미달노선은 건설이 불가능해지고 목표수익 초과노선만 건설되게 됩니다.
이렇게 되면 투자및운영주체가 공사(公社)일 때와 비교하여 고속도로 노선이 줄어들게 됩니다.
게다가 투자자들의 목표수익만큼 이용자들의 요금으로 전가되어 훨씬 더 비싸지게 됩니다.
또한 고속도로건설은 거대자본이 투입되는 동시에 투자회수기간이 매우 길어서
사업이 가능한 사기업체가 극소수로 제약되어 결과적으로 경쟁이 제한됩니다.
반면에 정부출자공사가 주체가되면 투자수익을 추구하지 않기 때문에
손익균형만 맞다면(순이익 0원) 고속도로 건설 타당성이 있는 것으로 판단이 되어서
사기업이 주체가 되었을 때보다 더 많은 고속도로가 건설되게 되고
체계적인 국가고속도로망의 계획 및 건설이 가능해집니다.
감당할 수 없는 적자노선 건설만 피하면 되는데 앞에서 언급한 것처럼 정치에 휘둘려서 어렵겠죠.
이러한 단점에도 불구하고 공사(公社)가 담당하는게 맞다고 생각합니다.
지역이기주의나 정치인의 입김을 최대한 막아낼 수 있는게 중요한데 이것은 다른 방법을 찾아야겠죠.
국회의원을 비롯한 선거직 공무원의 사회인프라 건설 개입금지 법안을 만든다든지
지역에서 건의한 사업이 일정기준을 초과하여 적자를 내면 해당지자체가 일정부분 분담하게 한다든지 등등..
이 부분에 대해서는 또 별도의 논의로 해법을 찾아 제도화 하는 것이 필요하다고 생각합니다.
차후 고속도로 건설할때 국비지원 하지말고 민간투자 사업으로 진행해야합니다. 일본의 고속도로는 다 민간운영 합니다. 통행료는 우리나라 10배정도 비쌉니다.
@7015[가야역] 민간투자로 건설하게 되면 기본적으로 통비가 상당히 상승됩니다.
운전자 부담으로 돌아오죠.
이용자 입장에서 분명 비싼것 보다 싼게 좋습니다.
인천공항고속도로처럼 비싸면 그게 좋을순 없겠죠.
@7015[가야역] 일본의 경우에는 그렇군요.
캐나다의 경우에는 공기업도 아니고 그냥 국가가 시행한다고 하는것 같습니다.
그래서 고속도로에 통행료가 없다고 하는 것 같아요.
정확한 것은 아닌데 미국같은 경우에는 민자고속도로를 건설하면
국가는 반드시 대체도로 개설의무가 있다고 하는것 같습니다.
고속도로 수준은 아니고 우리나라로 보면 국도나 지방도 정도의 대체도로를 말하는데
이게 연방정부기준인지 몇몇 지방정부기준인지는 모르겠네요.
반면에 철도는 처음부터 민간기업이 했었죠.
펜센트럴 등 철도회사들이 1900대 전반기에 미국의 대기업이었었습니다.
@Metal Road 민간기업들이 도로사업을 하면 이용료가 필요이상으로 높아지는게 문제입니다.
독점사업이 되고 투자자들의 투자수익을 위하여 그만큼 요금을 더 내야합니다.
@온수역 철도입장이면 도로는 상관없는 애기입니다. 철도는 국비사업하고 도로는 민간사업 운영해야하기 때문입니다.
민영화요? 결론은 찬성이지만...
기업 경영방식 도입 운영으로 황당무게한 차입경영은 좀 줄일수 있을거라 생각 되지만 민영화 이후 세금 보전이든 통행료 인상이든 이용자 측면에서 비용부담은 어찌하나요
비유를 들어 유가 자유화이후 주유소하나 통제 몬하는 현 상황을 볼때 급하게 서두를 일은 아니라 봅니다 충분한 검토로 시행착오를 줄여야 한다고 봅니다
결론은 뻔하고 서비스 질적 저하, 통행료 인상, 고질적인 부패 구조로 말미암아 협력업체 쥐어짜기는 더 심해지고 도로공사 등에 납품되는 각종 자재나 물품 서비스 등의 질적 저하 등 우려되고 부채 등 문제도 결국 요금 인상과 세금으로 전가될 가능성 큽니다.
민영화의 장점은 현 부패와 경제적 비민주화 갑을 구조에선 발휘되기 어렵고
도로공사 이권을 뜯어먹으려는 크림 스키밍 현상이 가중될 가능성이 더 커 보입니다.
문제를 민영화를 한다 이런 식으로 해결할 게 아니라 오히려
부패를 원천적으로 차단하고 도로공사 회계 운영을 더욱 철저히 감시하고 관리할 수 있는 공영성 강화가 방법이라고 생각됩니다.