<p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2272DA4D5545C2590C" class="txc-image" hspace="1" vspace="1" border="0" actualwidth="1024" width="1024" exif="{}" data-filename="고속선 대안.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2272DA4D5545C2590C939B"/></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2751A14D5545C25C1E" class="txc-image" hspace="1" vspace="1" border="0" actualwidth="1024" width="1024" exif="{}" data-filename="고속선 대안1.jpg" style="clear:none;float:none;" id="A_2751A14D5545C25C1ED7C0"/></p><p>그냥 재미로 한번 그려봤습니다. 특징이라면 복복선을 놓지 않아도 되도록 평택 분기에다 경부고속선은 천안 북쪽, 동쪽으로 지나가게 하여
어중간한 오송역이 아니라 청주역을 지나도록 해서 청주까지 최대한 가깝게 붙였고, 호남고속선은 전주 경유로 정읍까지만 새로 깔도록 한 것입니다. 대구-부산 간은 그려보는 김에 기존 경부선과 거의 같은 선형으로 그려봤습니다.<br></p>
<!-- -->
X자 분기가 좋은건지는 모르겠지만, 그래도 X자분기라고 하면 천안보다는 오송이 낫지 않나요? 천안은 너무 서쪽에 치우쳐있어서 K자 분기 비슷하게 되는 것 같고 그래서 경상도<->강원도 왕래에 거리와 시간이 길어지고 약소하나마 호남<->강원도도 마찬가지로 길어집니다. 호남<->경상은 말할 것도 없을 것 같고... 게다가 결정적으로 오송과는 다르게 천안-강원도 노선이 없기도 하구요.
@인천 1호선현재 시점에서 현상을 놓고 보면 결과적으로는 그렇죠. 지금 와서 보면 오송이 불합리한 측면이 많고 호남고속철도 분기점 결정당시에 75명의 결정위원들이 그 때 당시에 현재의 상황을 예측하지 못한 것입니다. 현재의 우리야 뻔한 결과를 놓고 보면 선택하기 쉽지만 그 때 당시에는 그게 아니었던 모양입니다.
호남선+전라선 오송역 정차횟수가 24회로 개통 후 1달간 이용객도 1일평균 1,737명(호남선)으로 광주오송역과 익산역 다음으로 이용실적이 많기는 하지만 기대보다는 적은 감이 있는 듯 합니다. 그래도 천안분기보다는 호남선이용객 증가에 기여한 측면이 없다고 할 수는 없는 것 같습니다.
@Metal Road아직 충북선은 수십년전 선로를 그대로 운용하고 있고 준고속화도 이제 추진하는 상태에 있는데 준고속화가 완료된다고 하더라도 호남에서는 서울 이외에는 왕래에 대해서 고려를 하지 않고 있기 때문에 어차피 다른지역 이동수요에 대해서는 언급할 가치가 없는게 아닌가 하는 생각이 듭니다.
호남선분기점 결정에 대해서는 호남측 논리도 설득력이 적지 않았다고 보는데 분기점결정위원회에서 20명의 호남측 위원이 나머지 55명의 결정위원을 설득하지 못하고 퇴장까지해서 만장일치로 오송분기로 결정하도록 한 것은 큰 실책이 아닌가 생각합니다.
@Metal Road참고로 천안분기에 지지를 했던 곳은 호남과 충남이었구요 그 이외에는 모두 오송분기를 지지했다고 하는 것 같습니다. 물론 호남과 충남이 천안 지지의견이 있었다고는 하나 퇴장했으니 표시되지 않은 의사는 결정위원회의 의사결정에는 아무런 의미가 없는 것이죠.
마지막으로 경부고속철도 최고 혼잡구간이 오송~천안인데 오송분기 덕분에 경부고속철도 혼잡이 조금이나마 완화된 효과도 있습니다. 그 다음 혼잡구간이라는 대전~서울 구간은 별도 차편을 운행하여 완화하는게 맞다고 생각합니다만 수익성 문제 및 금천구청~서울역 혼잡문제로 쉽지는 않은 모양입니다. (일부는 용산~서대전~익산 운행편이 약간이나마 해소하고 있기는 합니다)
충북선의 경우 70년대의 구불구불한 노선에서 지금은 그래도 많이 펴서 직선 코스가 많이 있읍니다 조금만 개량하면 고속화가 가능합니다 ----원래는 강원도의 지하자원을 남부지방으로 수송하기쉽게 하기위해 정부에서도 확장공사를 그동안 계속해왔던 것입니다 맨위지도를 보듯이 오송 분기를 정말로 잘못 한것이고 천안아산역을 지나서 그대로 직선으로 내려와 세종시한복판을 통과한후 대전 서부지역에서 고속선이 분기되어 부산쪽과 호남쪽으로 내려갔더라면 오늘날에 와서 잘햇니 못했니 할 필요가 없는 거죠 세종시에서 청주인근을 지나서 청주공항에 닿을수있는 지선으로 고속선을 만들어주면 편리하구요
동감입니다. 영남-호남 고속선 혹은 준고속선 연결에 관하여 종종 언급되는데 대전-호남 이동수요가 서울-호남만큼은 안되겠지만 그래도 지방간 이동수요 중에서는 적지않은 것으로 알려져있고 (일례로 전주착발 고속버스 노선 1,2위가 광주,대전으로 수송실적은 거의 엇비슷한 것으로 알려져 있습니다.) 대전-호남 연결은 대전-영남 연결처럼 비교적 큰 비용들이지 않고 효과적으로 할 수가 있는데 대전-호남(전주,익산,광주)간 고속이동수단이 없다는 것에는 아쉬움이 있습니다.
@Metal Road호남고속철도 분기점이 대전으로 결정되었다면 아쉬움이 없었겠지만 대전은 가장먼저 1번 타자로 탈락했고 더군다나 이미 건설완료되었으니 말해봐야 소용없고 서대전-익산 구간은 과거로부터 중복투자논란이 심대하였으므로 호남고속철도에서 빗겨나간 전주와 대전을 고속선 혹은 준고속선으로 연결한다면 중복투자 논란도 완전하지는 않지만 벗어날 여지가 있고 또 실질적으로 전라선 이용객의 편의도 상당부분 증대되고 전라선과 광주가 연결되면 대전-광주가 연결되는 이점도 덤으로 누릴 수 있을 것 같습니다. 광주-목포 구간의 건설계획과 비교해본다면 대전-전주 구간의 (준)고속선 건설이 아주 터무니 없지는 않다고 생각되기도 합니다
@railroad신설제안 노선이 대전~전주~정읍이 아니고 그냥 대전~전주입니다. 전라선을 타고 서울로 가면 전주에서 익산을 우회하여 다시 오송으로 가니까 거리 손해가 상당한데 아예 전주에서 대전을 직결해버리면 우회거리가 상당히 짧아져서 거리가 줄어드는 장점이 있습니다. 말하자면 전라선을 호남선 익산에서 분기하는게 아니고 경부선 대전에서 직접 분기하는 것이죠. 이 장점은 전주에만 적용되는게 아니라 남원,여수,순천 등 전라선 모두에게 적용되므로 편익증대 효과가 그래도 좀 되는게 아닌가 생각합니다. 호남제2도시 전주가 KTX 수혜에서 벗어났으니까 350km/h 고속선으로 신설하면 비용이 그만큼 증가되는 단점이 있는 반면,
@Metal Road전주도 직접적으로 KTX수혜를 볼 수 있다는 장점도 있고 준고속선으로 신설하면 그 나름대로 장점이 있습니다. 대전~광주는 추후 광주~남원~대구 노선을 추진하면 그 때 남원을 통하여 덤으로 연결됩니다.
또한 좌석이용율 103%인 경부고속선 서울~대전간 혼잡도 분산완화하면서 전라선 증편논리도 생깁니다. 서울~대전 노선을 운행하면 좋겠지만 이 노선은 좌석이용율이 낮아질 위험이 있으므로 서울~대전~전주 노선을 운행하면 좌석이용율을 상당히 높일 수 있으리라 생각합니다. 서울~대전 구간 혼잡이 완화되면 대전이남의 경부선과 포항연결선 이용객들의 편익도 증대되는 것이겠죠.
@Metal Road전라선 역세권 분들은 대략 호남선 역세권분들과 비슷하게 익산~천안 직결을 선호하는 듯한데 이 노선 역시 중복투자논란으로 호남고속선 용량초과가 발생되지 않는한 거의 불가능해 보이므로 전라선 이용자들에게는 전주~대전 직결노선이 그래도 가장 현실성있는 편익증대 방안이 아닌가 생각합니다. 그러나 이것도 역시 중복투자논란에서 완전히 벗어나기는 힘들겠죠. 좀 우회하지만(40km정도?) 이미 익산~전주 준고속선과 익산~오송 고속선이 있으니까요. 그래서 railroad님 말씀대로 쉽지않아 보이기는 합니다. 산악지대를 통과해야해서 건설비도 많이 소요될 것이고....
첫댓글 이렇게 보니 ㅇㅅ을 X자 분기의 중심축으로 하자는 뻘소리가 정말 뻘소리처럼 느껴지네요.
차라리 천안을 X자 분기의 중심축으로 했으면 어땠을까 하는 생각이 듭니다.
X자 분기가 좋은건지는 모르겠지만, 그래도 X자분기라고 하면 천안보다는 오송이 낫지 않나요?
천안은 너무 서쪽에 치우쳐있어서 K자 분기 비슷하게 되는 것 같고
그래서 경상도<->강원도 왕래에 거리와 시간이 길어지고
약소하나마 호남<->강원도도 마찬가지로 길어집니다.
호남<->경상은 말할 것도 없을 것 같고...
게다가 결정적으로 오송과는 다르게 천안-강원도 노선이 없기도 하구요.
@Metal Road 경상도-강원도는 중앙선 고속화로 충분할테고
전라도-경상도는 경전선 고속화로 충분합니다.
전라도-강원도는 호남선&충북선 개량으로 단축시킬 수 있을 것 같고요.
@station™ 네.. 저도 그 생각에 크게 반대하지 않습니다.
그래서 X분기의 효용성에 의심이 있는 것인데 그것과 상관없이
X자 분기에 대해서 말을 하자면 그렇다는 것이죠.
그리고 고속화가 아니고 준고속화가 될 것이고
충북선은 가능할지라도 호남선 준고속화는 중복투자논란 등 넘어야 할 산이 너무 많습니다.
그 x축 논리가 오송이 분기역이 된 큰 이유이긴 한데 막상 충북선 오송역의 현실은 하루 10번정도의 운행횟수와 구불구불한 선형입니다.
강원도는 자기네가 분기역이 되기위한 밑밥일 뿐이고 현실적으로 보면 호남쪽에선 강원도로 가기 위해선 버스>철도일 뿐입니다.
@인천 1호선 현재 시점에서 현상을 놓고 보면 결과적으로는 그렇죠.
지금 와서 보면 오송이 불합리한 측면이 많고
호남고속철도 분기점 결정당시에 75명의 결정위원들이 그 때 당시에 현재의 상황을 예측하지 못한 것입니다.
현재의 우리야 뻔한 결과를 놓고 보면 선택하기 쉽지만 그 때 당시에는 그게 아니었던 모양입니다.
호남선+전라선 오송역 정차횟수가 24회로 개통 후 1달간 이용객도 1일평균 1,737명(호남선)으로
광주오송역과 익산역 다음으로 이용실적이 많기는 하지만 기대보다는 적은 감이 있는 듯 합니다.
그래도 천안분기보다는 호남선이용객 증가에 기여한 측면이 없다고 할 수는 없는 것 같습니다.
@Metal Road 아직 충북선은 수십년전 선로를 그대로 운용하고 있고 준고속화도 이제 추진하는 상태에 있는데
준고속화가 완료된다고 하더라도 호남에서는 서울 이외에는 왕래에 대해서 고려를 하지 않고 있기 때문에
어차피 다른지역 이동수요에 대해서는 언급할 가치가 없는게 아닌가 하는 생각이 듭니다.
호남선분기점 결정에 대해서는 호남측 논리도 설득력이 적지 않았다고 보는데
분기점결정위원회에서 20명의 호남측 위원이 나머지 55명의 결정위원을 설득하지 못하고
퇴장까지해서 만장일치로 오송분기로 결정하도록 한 것은 큰 실책이 아닌가 생각합니다.
@Metal Road 참고로 천안분기에 지지를 했던 곳은 호남과 충남이었구요
그 이외에는 모두 오송분기를 지지했다고 하는 것 같습니다.
물론 호남과 충남이 천안 지지의견이 있었다고는 하나 퇴장했으니
표시되지 않은 의사는 결정위원회의 의사결정에는 아무런 의미가 없는 것이죠.
마지막으로 경부고속철도 최고 혼잡구간이 오송~천안인데
오송분기 덕분에 경부고속철도 혼잡이 조금이나마 완화된 효과도 있습니다.
그 다음 혼잡구간이라는 대전~서울 구간은 별도 차편을 운행하여 완화하는게 맞다고 생각합니다만
수익성 문제 및 금천구청~서울역 혼잡문제로 쉽지는 않은 모양입니다.
(일부는 용산~서대전~익산 운행편이 약간이나마 해소하고 있기는 합니다)
@Metal Road 호남선 준고속화는 일각에서 나오는 서대전~논산 개량으로 충분합니다.
고속철이 뚫려도 서대전,논산,계룡에서 빼는건 곤란하기도하고... 기존선 호남선 열차들도 막 줄일 수 없으니까요.
@station™ 이 댓글꾸러미(Reply thread)가 X자축으로 오송보다는 천안이 더 낫지 않았을까 하는 글로부터 시작했죠.
전 X자축 관점이라면 천안보다는 오송이 낫지 않겠는가 하는 것이구요.
호남선 준고속화는 X자축과 상관이 없는게 아닌가 생각이 됩니다.
그와 별도로 제가 다른 곳에서도 글을 썼지만 서대전~논산구간 개량은 예산도 많이들고
중복투자논란도 있고, 인근지자체의 반대도 많고 해서 쉽지 않으리라 생각합니다.
충북선의 경우 70년대의 구불구불한 노선에서 지금은 그래도 많이 펴서 직선 코스가 많이 있읍니다
조금만 개량하면 고속화가 가능합니다 ----원래는 강원도의 지하자원을 남부지방으로 수송하기쉽게 하기위해 정부에서도 확장공사를 그동안 계속해왔던 것입니다
맨위지도를 보듯이 오송 분기를 정말로 잘못 한것이고 천안아산역을 지나서 그대로 직선으로 내려와 세종시한복판을 통과한후 대전 서부지역에서 고속선이 분기되어 부산쪽과 호남쪽으로 내려갔더라면 오늘날에 와서 잘햇니 못했니 할 필요가 없는 거죠 세종시에서 청주인근을 지나서 청주공항에 닿을수있는 지선으로 고속선을 만들어주면 편리하구요
부분적으로 충북선의 선형개선이 있어왔지만 현재 평균속도가 90km/h 밖에 안되고
일부 급골곡및경사구간에서는 40~60km/h 밖에 안되는 구간도 있다고 합니다.
107.2km구간 준고속화에 예산은 1조1천억~1조2천억 정도를 산정하고 있는 듯 합니다.
호남고속철도 분기와 관련해서는
천안분기로 했다면 세종시와 대전시는 호남고속선 역세권과는 관련이 없어지고
공주시,논산시가 관련이 생기는게 아닌가 합니다.
천안~논산간 민자고속도로 노선을 보면 그렇게 생각할 수 밖에 없지 않은가 생각이 됩니다.
삭제된 댓글 입니다.
동감입니다.
영남-호남 고속선 혹은 준고속선 연결에 관하여 종종 언급되는데
대전-호남 이동수요가 서울-호남만큼은 안되겠지만
그래도 지방간 이동수요 중에서는 적지않은 것으로 알려져있고
(일례로 전주착발 고속버스 노선 1,2위가 광주,대전으로 수송실적은 거의 엇비슷한 것으로 알려져 있습니다.)
대전-호남 연결은 대전-영남 연결처럼 비교적 큰 비용들이지 않고 효과적으로 할 수가 있는데
대전-호남(전주,익산,광주)간 고속이동수단이 없다는 것에는 아쉬움이 있습니다.
@Metal Road 호남고속철도 분기점이 대전으로 결정되었다면 아쉬움이 없었겠지만
대전은 가장먼저 1번 타자로 탈락했고 더군다나 이미 건설완료되었으니 말해봐야 소용없고
서대전-익산 구간은 과거로부터 중복투자논란이 심대하였으므로
호남고속철도에서 빗겨나간 전주와 대전을 고속선 혹은 준고속선으로 연결한다면
중복투자 논란도 완전하지는 않지만 벗어날 여지가 있고
또 실질적으로 전라선 이용객의 편의도 상당부분 증대되고
전라선과 광주가 연결되면 대전-광주가 연결되는 이점도 덤으로 누릴 수 있을 것 같습니다.
광주-목포 구간의 건설계획과 비교해본다면 대전-전주 구간의 (준)고속선 건설이 아주 터무니 없지는 않다고 생각되기도 합니다
@Metal Road 어차피 지나간 일이니까요. 말씀대로 기존 호남선을 대전-전주-정읍으로 새로 까는 것도 나쁘진 않지만 당장은 중복 투자가 되니 힘들 것 같습니다. 어쨌든 첫 단추를 잘못 꿴 데다 후속 조치들도 엉망인 바람에 정말 철도망이 몸살을 앓고 있네요.
@railroad 신설제안 노선이 대전~전주~정읍이 아니고 그냥 대전~전주입니다.
전라선을 타고 서울로 가면 전주에서 익산을 우회하여 다시 오송으로 가니까
거리 손해가 상당한데 아예 전주에서 대전을 직결해버리면
우회거리가 상당히 짧아져서 거리가 줄어드는 장점이 있습니다.
말하자면 전라선을 호남선 익산에서 분기하는게 아니고 경부선 대전에서 직접 분기하는 것이죠.
이 장점은 전주에만 적용되는게 아니라 남원,여수,순천 등 전라선 모두에게 적용되므로
편익증대 효과가 그래도 좀 되는게 아닌가 생각합니다.
호남제2도시 전주가 KTX 수혜에서 벗어났으니까 350km/h 고속선으로 신설하면
비용이 그만큼 증가되는 단점이 있는 반면,
@Metal Road 전주도 직접적으로 KTX수혜를 볼 수 있다는 장점도 있고
준고속선으로 신설하면 그 나름대로 장점이 있습니다.
대전~광주는 추후 광주~남원~대구 노선을 추진하면 그 때 남원을 통하여 덤으로 연결됩니다.
또한 좌석이용율 103%인 경부고속선 서울~대전간 혼잡도 분산완화하면서 전라선 증편논리도 생깁니다.
서울~대전 노선을 운행하면 좋겠지만 이 노선은 좌석이용율이 낮아질 위험이 있으므로
서울~대전~전주 노선을 운행하면 좌석이용율을 상당히 높일 수 있으리라 생각합니다.
서울~대전 구간 혼잡이 완화되면 대전이남의 경부선과 포항연결선 이용객들의 편익도 증대되는 것이겠죠.
@Metal Road 전라선 역세권 분들은 대략 호남선 역세권분들과 비슷하게 익산~천안 직결을 선호하는 듯한데
이 노선 역시 중복투자논란으로 호남고속선 용량초과가 발생되지 않는한 거의 불가능해 보이므로
전라선 이용자들에게는 전주~대전 직결노선이 그래도 가장 현실성있는 편익증대 방안이 아닌가 생각합니다.
그러나 이것도 역시 중복투자논란에서 완전히 벗어나기는 힘들겠죠.
좀 우회하지만(40km정도?) 이미 익산~전주 준고속선과 익산~오송 고속선이 있으니까요.
그래서 railroad님 말씀대로 쉽지않아 보이기는 합니다.
산악지대를 통과해야해서 건설비도 많이 소요될 것이고....
@Metal Road 아쉬움에 그래도 가장 덜 나쁜걸 선택해본다면 이 방안도 있지 않겠는가 하는 것과
서대전~익산 선형개량을 추진할 것이라면 이 제안과 한 번 비교검토 해볼만하지 않겠는가 하는 것 뿐이죠.
오송분기는 여러가지로 아쉬움이 많고 2차적으로 오송~익산 노선의 아쉬움도 있고
(오송~대전유성~논산~익산도 고려해볼만하지 않았는가 하는 노선결정의 아쉬움)
남아있는 것은 받아들이고 적응하는 것 밖에 없는 것 같습니다.