도심직행 패턴을 중심으로 경원선 급행화에 대한 생각

[DL-7234]

이 게시글은 

전문게시판의 ③ 도시철도, 광역철도 게시판의

DL-7234님이 쓰신 14484번의 내용입니다. 

문득 긴테츠의 다이아를 보다가 생각이 난 도심직행 패턴에 대해 글을 써보고자 합니다.

도심직행 패턴? 

흔히 다이아 작성에는 4가지 방법이 있습니다.

완급결합형, 완급분리형, 선택정차형, 평행 이 대표적이며

이중 Skip-Stop은 선택정차형에다 넣는것이 일반적입니다.

평행다이아는 열차끼리 대피없이 운행한다는 다이아로

주로 지하철이나 완행만의 노선, 또는 극히 적은 급행열차가 들어간 선로에 한해 사용합니다.

일본의 경우 출퇴근시간 도쿄도의 사철들이 채택하고 있습니다.

특히 오다큐의 경우는 절정때는 완행과 급행이 3분차이밖에 나지 않은 시절도 있었습니다.

(지금은 복복선의 부분개통으로 조금 더 벌어졌습니다.)

도심직행 패턴이란 이전에 한우진님이 쓰신 글을 보셨던 분들은 아시겠지만.

특정역까지는 완행운전을 하고 그 다음에는 급행운전을 하는 방식입니다.

특히 완행과 급행이 대피없이 고밀도의 열차 운행이 가능하다는 장점이 있습니다.

(그림 2 참고)

다음은 에키카라넷에서 가져온 긴테츠 나라선의 다이아입니다.

(그림 1 - 에키카라넷에 표시된 긴테츠 나라선의 시각표)

그리고 다음은 제가 그린 다이아 개념도입니다.(실제와는 다소 다릅니다.)

(그림 2 - 나라선의 개념도와, 도심직행 패턴의 예)

긴테츠의 경우 오사카를 거점으로 뻗어나가는 노선이 대부분입니다.

특히 오사카의 경우 도시규모가 도쿄보다 크지 않고 출퇴근시 수요가 오사카로 몰린다는

특징이 있습니다. 그래서 다음과 같은 도심직행 패턴이 잘 발달하였습니다.

원래는 대피를 하지 않아도 되지만 실제로는 완급결합을 용이하게 하기 위해

도심직행과 완급결합을 섞은 다이아를 긴테츠에서는 채택하고 있습니다.

왜 긴테츠 나라선을? 

일단 노선규모가 짧은것에 비해 다이아가 확실합니다.(약 35km)

물론 오사카선의 경우도 가능하지만 워낙 노선이 길어서... 힘들더군요.

특히 대피선도 많이 갖춘편이여서 더 표현하기 쉽습니다.

대피선을 가진 역은 다음과 같습니다.

후다, 야엔노사토, 히가시하나조노, 효우단야마, 이사카리, 히가시이코마, 야마토사이다이지

의 7개 역입니다. 그 중 야엔노사토,히가시하나조노, 야마토시다이지에서는 완급결합이 가능합니다.

하지만 실제 야마토사이다이지에서는 긴테츠교토선과 만나서 대피가 불가능합니다.

긴테츠 나라선의 운행패턴? 

나라선의 경우 특급, 쾌속급행, 급행, 준급, 구간준급, 보통 의 6등급제 운행이며

출퇴근시 급행과 구간준급은 운행하지 않으며 구간준급은 9:00경부터 운행을 시작합니다.

특급은 거의 모든역을 통과하며 출퇴근시 어번라이너로도 운행합니다.

(어번라이너는 별도의 요금을 내므로 여기서는 제외합니다.)

쾌속급행은 야마토사이다이지까지 각역정차하고

준급은 이시키리까지 각역정차후 이후부터 급행운전을 합니다.

구간준급은 히가시하나조노까지 각역정차후 이후부터 급행운전을 합니다.

완행은 출퇴근시간에는 거의 대부분이 야마토사이다이지와 히가시이코마로 나눠서 운행하고

드물게 나라까지 완행이 들어갑니다.

구간준급이 운행하는 시간에는 대부분 히가시하나조노까지만 운행합니다.

긴테츠의 경우 JR과 경합이므로 JR보다 빠르거나 그렇지 않다면 저렴&안락해야 하므로

위의 완급결합 다이아가 발달하였습니다.

그렇기에 완행은 급행을 2대나 보내기 위해 6분간 정차하기도 합니다.

특히 이코마역이 대피하기에는 가장 적합하지만

게이한나선(구 히가시오사카선)과 이코마선이 만나기 때문에

선로가 부족하여 부득이하게 다음역인 이시키리역에서 대피하는 패턴이며

모든 열차는 일단 이시키리에서 대피하는 형태를 취합니다.

특히 게이한나선은 지하철츄오선과 직통운전을 하고 있스며 게이한나선으로 연장개통&변경후

70km/h에서 95km/h로 최고속도를 상승시켜 영업하고 있습니다.

그리고 준급은 히가시하나조노에서 완행으로 갈아타는 구조입니다.

왜 경원선인가? 

경원선은 2002년 서울시정연의 "기존 지하철 광역기능화 방안 연구" 에 의하면

1호선으로 가는승객이 18.7%, 서울지하철 기타노선이 51.9%

경원선 15.8%, 경부선 6.3%, 경인선 3.1%을 보여주고 있습니다.

경인선의 40.2%나 경부선의 27%보다 자선통행량이 상당히 낮은 수치이며

외곽에서 서울로 가려는 경향이 아주 뚜렷한 노선이라고 할 수 있습니다.

특히 장거리(경인+경부)통행도 10%이상인 노선이기도 합니다.

이점에 착안하여 도심직행 패턴의 다이아를 그려보고자 한 것입니다.

(그림 3- 가상 경원선 급행다이아)

(회기역을 기준으로 작성했습니다. 칸이 넓은 곳은 6분, 칸이 좁은 곳은 3분입니다.)

녹색 - 동두천중앙, 덕정, 의정부, 도봉산, 창동, 성북, 석계, 회기 정차

적색 - 도봉산까지 각역정차, 석계, 회기 정차

청색 - 창동까지 각역정차, 성북, 석계, 회기 정차

일단 동두천~의정부의 사람들은 거의 대부분이 서울로 이동하려는 가정을 하였으며

4호선의 경우 시내이동이나 혜화역을 주로 이용한다는 가정하에 창동을 통과하였습니다.

창동역을 이용하고자 한다면 녹색급행을 이용한다는 전제가 있습니다.

성북역은 도심으로 이동이 목적이기에 과감히 생략했습니다.

(물론 연계버스들이 모두 석계역까지 가기도 하는 이유도 있습니다.)

참고로 완행은 그려볼 수 있는 패턴을 그려본 것입니다.

성북역이 대피역이므로 일단 모든 완행 열차는 창동까지 올라가야 하는 부담이 있습니다.
(실제로는 저기서 선택하거나 완행을 조금 자르면 됩니다.)

즉 의정부, 창동역을 거점으로 하여

이 이남은 도심으로의 빠른 이동을 위하여 과감하게 정차를 포기한 패턴입니다.

하지만 자선통행이 높은 경인선은 이와같은 다이아가 조금 힘든면이 있습니다.

오히려 완급결합 다이아가 더 적절합니다.

경부선의 경우 서울로의 이동은 뚜렷하나 본선주행시 선로의 과밀과

금정역과 가리봉역을 정차할 수 없는 문제가 있으므로

이와 같은 다이아를 그려볼 수 없었습니다.

마치면서 

앞으로 광역전철이 발달할 수록 급행의 운행은 절실합니다.

하지만 현재와 같은 부수서비스로의 급행운전으로는 더이상 승객을 끌어들일 수 없습니다.

실제 서울의 경우 다핵도시이기에 이와 같은 다이아를 적용하지 힘들지만

부산등의 지방도시에서는 충분히 채택할 수 있습니다.

현재 철도청은 완급분리에 노력하고 있는데.

수익성으로 보면 좋은 방안일지 모르나, 가뜩이나 갈아타시 싫어하고 완행에 익숙한

사람들은 급행이용을 외면할지도 모릅니다.

즉 장기적으로는 통행량을 늘리고 수요가 도심으로 집중하는 노선의 경우

이와 같은 완급결합+도심직행 다이아가 절실합니다.

이 게시글은 

전문게시판의 ③ 도시철도, 광역철도 게시판의

DL-7234님이 쓰신 14484번의 내용입니다. 

[한철화정역0316]

1호선 계통의 가장 근본적인 문제는 역은 늘려왔으되 무대책적으로 늘려왔다는 것이라고 생각합니다. 개통 당시에는 역 수가 워낙 적어서 급행이 없어도 됐겠지만 역을 이렇게까지 늘렸으면 필요하게 될 텐데 준비를 영 하지 않았다는 것이죠.