해상운송
1. 사전지식
해외에 거래선이 확보되고 관련 매매계약, 신용장 등이 개설되면 수출업자는 계약에 의거 상품을 확보, 기일내에 선적을 하여야 한다. 선적을 하기 위해 선박회사와 접촉하기에 앞서 기본적으로 이해하고 있어야 할 사전지식은 다음과 같다.
① 매매조건과 선적의무
통상 화물을 운송할 선박을 수배하는 자는 해당 선박회사에 운임을 지급하는 화주이다. 상품의 매매조건이 seller 입장에서 볼 때 CIF(또는 CFR) 조건일 때는 seller가, buyer의 입장에서 볼 때 FOB 조건일 때는 buyer가 운송선박을 수배하여야 한다. 물론 seller와 buyer의 거래관계, 상황에 따라 상대의 요청에 위해 선박수배를 주선해 주는 경우도 있다.
② 선적선박
선박을 수배하는 경우는 상품의 수량·종류에 따라 운송 선박이 다르다. 즉 일반 완제품, 기계류 등과 같이 포장된 개품(個品))은 일반 잡화선(general cargo carrier) 또는 컨테이너 전용선(full container ship)에 선적되며, 쌀, 옥수수, 밀 등의 곡물이나 광석, 석탄 등의 이른바 살화물(撒貨物, bulk cargo)은 곡물, 광석류 운반 전용선에 선적한다.
③ 써비스 항로
우리나라를 중심으로 현재 형성되어 있는 항로(또는 노선)는 한·일항로, 동남아 항로, 북미항로, 호주항로, 중동항로, 구주항로 등이 있으며, 이들 항로에는 일정한 주기를 유지하며 계속적으로 취항하는 정기선(liner)과 화물에 따라 그때그때 원하는 곳까지 화물을 운송하는 부정기선(tramper)이 있다.
④ 운임부과기준
운임은 통상해당물의 중량과 용적을 비교하여 많이 산출되는 톤수를 운임의 기준으로 삼는다(이를 revenue ton이라고 함). 주요 정기항로에 취항하고 있는 선박회사, 특히 운임동맹가맹 선사들은 운임율(tariff)을 갖고 있어, 운임의 적용 기준과 화물별 운임율은 관련 선박회사에 문의하면 정확히 알 수 있다. 운임은 통상 기본요금과 제할증료(CAF, BAF) 및 취급수수료(THC), 제공과금으로 구성되므로 하주가 지불하는 총운임은 제부과요금을 합산하여 산출해야 한다.
⑤ 선박회사와의 접촉
정기선이 취항하지 않는 지역으로 화물을 보내고자 할 때에는 일반 잡화의 경우보다 충분한 사전기간을 두고 선박회사와 접촉을 시작해야 한다. 정기선의 경우는 지역에 따라 다르나 선적일자(L/C상의 shipment date) 기준 약 2주전에만 접촉하여도 무방하지만, 부정기선 편으로 선적운송해야 할 경우는 가급적 l∼2개월전부터 선박을 물색하기 시작하여야 한다. 물론 어느 경우나 하주 입장에서는 충분한 시간을 갖고 임하면 그만큼 유리한 입장에서 선박을 물색할 수 있으므로 상황이 허락하는 한 선박회사의 접촉은 조기에 시작하여야 한다.
⑥ 운송계약의 형태
일반잡화를 운송하는 정기선의 경우는 별도로 운송계약서를 작성하는 것이 아니고 선박회사에서 정형화된 양식인 선하증권(Bill of Lading : B/L)을 발급함으로써 운송계약에 갈음하고 있다. 동 증권에는 화물의 행선지, 선적지, 명세(용적, 중량. 마크등), 운임지불관계(선불 또는 도착지 후볼), 선적일자, 발급일자 등이 기재되며, 뒷면에는 운송과 관련한 당사자간의 권리의무 관계를 기술한 약관이 인쇄되어 있다. 약관의 내용은 이해당사자간 책임과 의무를 명기하여 분쟁이 발생할 경우 기준이 되므로 하주는 동 내용을 정확히 숙지할 필요가 있다. 부정기선 화물 즉, 곡물·광석·석탄 등의 화물을 운송할 때에는 용선계약서(charter party) 가 작성되며, 이에 의거 선하증권이 별도로 발급된다. 용선계약서는 정기선의 경우와 달리 일방적으로 인쇄된 양식을 사용하는 것이 아니고 당사자간에 충분한 합의를 거쳐 계약서가 작성된다. 특히 유의할 것은 화물수량의 표시, 선적일시, 하역일시, 체선관계등 상당히 전문적인 지식이나 경험을 필요로 하는데, 초심자에게는 직접 계약에 임하는 것이 바람직하지 못하므로 관련 해운회사의 조언을 받거나 아니면 용선중개인(chartering broker) 또는 변호사의 협조를 받는 것이 좋다.
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2. 선적절차
가. 선적협의
하주는 해운관련 자료를 통해 자신이 원하는 시기 및 장소에서 수출화물을 운송해 줄 수 있는 선박회사를 찾아 그 회사와 직접 선적, 운송에 관한 사항을 협의한다. 협의는 서면으로도 가능하겠으나 유선으로 하는 것이 보통이다. 하주는 자신이 원하는 사항, 즉 언제, 어디서(항구), 무슨 화물을, 얼마나(중량이나 용적 혹은 포장단위 개수), 어느 곳(항구나 도시), 누구에게 보내려 한다는 것 등을 알리면 선박회사는 하주의 요구를 충족시킬 수 있을 때(물론 협의를 통하여 조정될 수도 있다) 구체적으로 선적에 관한 일정, 운임조건 등을 포함하여 운송예약을 한다.
- 곡물, 광석류, 원유 등과 같은 대량의 단일화물을 운송할 시에는 하주와 운송회사가 운송계약을 체결하지만 일반 정기선 화물의 경우에는 개별 운송계약이 별도로 존재하지 않으며 선적에 관한 협의와 합의 그 자체가 운송 계약의 일부를 이루고 있다.(B/L 그 자체가 운송계약은 아니다)
나. 선적요청서(S/R)
선적에 관한 기본합의가 끝나면 하주는 송하인(Shipper : 수출상), 수하인(Consignee : 수입상), 선적항(Port of loading), 양하항(Port of discharge), 화물의 명세(Particular 또는 Description of cargo)등 B/L상에 표기되어야 할 주요 운송정보를 기재하여 해당화물의 Invoice 및 Packing List와 함께 선박회사에 정식으로 선적요청서(Shipping Request, S/R)를 제출한다.
- 이는 운송에 관한 일종의 청약행위이며 S/R상에 기재된 제반 정보의 정확성에 대해서는 하주 자신이 이를 보증하여야 하며 만일 사실과 다른 부실기재나 허위가 있을 시에는 하주자신이 그로 인한 손해를 보상하여야 한다.
컨테이너화물은 화물의 인수지(Place of receipt)와 인도지(Place of delivery)가 추가로 기재되어야 한다.
- 관련 B/L Clause
(Unknown Clause) "Any reference on the face hereof to marks, numbers, description, quality, quantity, gauge, weight, measure, nature, kind, value and any other particulars of the Goods is as furnished by the Merchant, and the Carrier shall not be responsible for the accuracy thereof. The Merchant warrants to the Carrier that the particulars furnished by him are correct and shall indemnify the carrier against all loss, damage, expense, liability, penalties and fines arising or resulting from inaccuracy thereof"
다. 포장 및 출고 준비
화물의 포장상태는 운송에 적합할 정도로 견고하여야 한다. 즉 포장재의 강도가 운송 도중에 내품을 충분히 보호할 수 있을 정도로 강해야 한다. 해상운송은 일반 철도나 트럭에 의한 운송과정과는 달리 선박 자체가 항해를 하는 동안 태풍과 파도 등의 외력에 의해 계속적으로 동요를 하기 마련인 바 예상되는 외력을 충분히 감내할 수 있을 정도로 포장되지 않으면 안된다. 그렇지 못할 경우 해당 화물은 포장불량으로 내품이 손상될 수 있으며 이 경우 선박회사는 면책될 수 있다.
포장 및 출고 준비는 선박회사와 합의된 시간 내에 지정부두나 창고에 입고시킬 수 있도록 여유를 갖고 준비하여야 한다. 선박에는 기히 합의된 바에 의거 선적공간(cargo space)이 확보되어 있으므로 이를 하주의 잘못으로 사용치 못했을 시 손해를 배상하여야 한다.
- 상용 포장(Commercial packing)과 운송용 포장(Transportation packing)의 구분이 있어야 함. 부적운임(Dead freight)에 대한 산출 근거는 명시되어 있지 않으나 화물을 싣지 않음으로써 절약된 부분(예컨대 하역비 등)만을 공제한 운임전액을 손해액으로 산정하는 것이 보통이다.
라. 컨테이너 화물
화물을 컨테이너에 적립(Stuffing)하여 컨테이너 전용선에 선적 운송될 경우에는 (L/C 상에 컨테이너 운송이 명시되어 있을 경우 또는 그렇지 않더라도 해당 항로를 취항하는 선박이 컨테이너 전용선밖에 없을 시) 하주와 선박회사중 누가 적입 작업을 하느냐에 따라 책임의 성격이 달라진다. 화물량의 규모에 따라 단위 컨테이너를 자신의 화물만을 적입시키는 전용으로 사용할 것인지 아니면 수량이 소규모이기 때문에 동일 목적지로 가는 타인의 화물과 혼용할 것인지는 전적으로 하주의 선택사항이며 이 부분에 대해서도 선적 협의단계에서 결정된다.
- Container Cargo 관련 B/L Clause
(Use of Container) "Where the Goods receipt of which is acknowledged on the face of this Bill of Lading are not already packed into container(s) at the time of receipt, the Carrier shall be at liberty to pack and carry them in any type of container(s)"
(해설) LCL화물에 대해서 적입할 컨테이너의 종류 및 댓수는 선박회사의 책임으로 선정한다.
(Carrier's Container) "(1) The Merchant shall assume full responsibility for and shall indemnify the Carrier against any loss of or damage to the Carrier's container(s) and other equipment(s) which occurs while in the possession or control of the Merchant, his agents or inland carriers engaged by or on behalf of the Merchant. (2)The carrier shall in no event be liable for and the Merchant shall indemnify and hold the Carrier harmless from and against any loss of or damage to property of other persons or injuries to other persons caused by the Carrier's container(s) or the contents thereof during handling by, or while in the possession or control of the Merchant, his agents or inland carriers engaged by or on behalf of the Merchant."
(해설) 하주에게 제공(Spotting)한 기간 중에 운송인의 컨테이너나 기기(Equipment)에 손상이 발생할 경우 하주는 운송인에 대해 배상하여야 하며 동 기간 중 컨테이너나 기기의 취급과 관련하여 제3자에게 피해를 입혔을 시 하주는 책임을 부담한다.
(Container Packed by Merchant) "If the cargo received by the Carrier is container(s) into which contents have been packed by or on behalf of the Merchant, (1) this Bill of lading is prima-facie evidence of the receipt only of the number of container(s) as shown on the face hereof; and the order and condition of the contents and any particulars thereof (including marks and numbers, number and kind of packages or pieces, descriptions, quality, quantity, gauge, weight, measure, nature, kind and value) are unknown to the Carrier, who accepts no responsibility in respect thereof, and (2) the Merchant warrants that the stowage of the contents of container(s) and their closing and sealing are safe and proper and also warrants that the container(s) and contents thereof are suitable for handling and carriage...... (3) the Merchant shall inspect the container(s) when the same are furnished by or on behalf of the Carrier, and they shall be deemed to have been accepted by the Merchant as being in sound and suitable condition for the purpose of the transport contracted herein, unless he gives notice to the contrary in writing to the Carrier, and (4) if the container(s) are delivered by the Carrier with seals intact, such delivery shall be deemed as full and complete performance of the Carrier's obligation hereunder and the Carrier shall not be liable for any loss of or damage to the contents of the container(s), and (5) the Carrier shall be at liberty to open the container(s) and to inspect the contents of the container(s) without notice to the Merchant at such time and place as the Carrier may deem necessary and all expenses incurred therefrom shall be borne by the Merchant; in case the seals of container(s) are broken by the customs or other authorities for inspection of the contents of the said container(s), the Carrier shall not be liable for any loss, damage, expenses or any other consequences arising or resulting therefrom."
(해설) Shipper's packed 컨테이너의 경우 B/L은 그 표면에 기재된 갯수의 컨테이너를 인수하였다는 추정적 증거일 뿐 컨테이너 내에 적입된 내품의 상태나 명세에 대해 운송인은 알지 못하며 그에 관한 일체의 책임도 부담하지 않는다. 또한 컨테이너 내의 적입작업(Stowage)도 전적으로 하주의 책임이며 동 컨테이너가 갑판적 운송에도 적합함을 하주가 보증하여야 한다. 컨테이너가 하주에게 제공될 당시 하주는 그 상태를 검사하여야 하며 상태에 대해 이의가 없었을 시 컨테이너는 양호한 상태로 인도된 것으로 간주한다. 또한 컨테이너가 봉인(Seal)의 이상 없이 인도되었을 경우 그 내품의 손상 즉 이른바 Concealed Damage에 대해서는 운송인면책이며 운송인은 필요할 경우 하주에게 통보하지 않고도 컨테이너를 개봉하여 내품을 검사할 수 있다.
- F.C.L.
Full Container Load. A container load of goods, the merchant being responsible for packing and unpacking the container.
- L.C.L
Less than Container Load. Goods in any quantity, for carriage in a container, the carrier being responsible for packing and unpacking the container.
- F.C.L./L.C.L
The merchant being responsible for packing the container and the carrier being responsible for unpacking the container.
- L.C.L./F.C.L. The carrier being responsible for packing, the merchant being responsible for unpacking the container.
- LCL 화물 화물의 인수도관련 수출지에서의 절차는 재래선화물의 경우와 동일하다. 화물을 선박회사가 지정하는 창고(CFS 창고)까지 운송하여 선박회사에게 인도한다.
- 작성되는 서류 : 화물의 수량, 품목 그리고 상태를 기재한 인수도서(Convention note)라고도 한다. 이곳에서 동일 목적지로 가는 타화물과 함께 선박 회사에 의해 컨테이너에 합적된다. 화물의 손상이 컨테이너의 이상이나 적입 기술상의 문제로 기인되었을 시에는 선박회사의 책임사항이 된다.
- FCL 화물
Booking 내용에 의거 선박회사에서는 화물을 적입할 수 있는 빈 컨테이너(Empty Container)를 하주가 지정한 창고로 보내 준다(이를 실무에서는 Spotting 또는 Positioning 이라고 한다). 이 컨테이너는 운송화물에 대한 창고 내지는 대형 포장재에 해당하므로 이를 인수시 이상이 없는지를 잘 조사한 후 기기인수도서(EIR)를 작성, 양 당사자가 서명한다.
* EIR이 갖는 의의는① 컨테이너라는 운송장비가 하주의 관리하에 있는 동안 손상되었을 시 하주는 이를 배상하여야 하며 EIR은 책임소재를 판단하는 기초자료임. ② 인수시 기기의 상태를 검사하여 내부에 적입된 화물의 안전을 도모하고 손해를 사전에 예방하기 위함.
컨테이너 안에 화물을 적입하는 작업은 재래선의 경우 본선의 선창(Cargo hold)내에 화물을 적재하는 작업에 해당한다. 화물의 적입작업은 적부(Stowage)에 관한 전문지식과 경험을 요하는 전문분야인 바 그 작업에 신중을 기하여 운송도중 예상되는 충격이나 외력으로 인해 내부가 붕괴된다거나 화물의 동요 등으로 인해 손상이 발생하지 않도록 유의하여야 한다(컨테이너내 적부불량으로 인한 손해는 운송인 면책임). 이 경우 하주는 컨테이너내에 화물이 적재되어 있는 상태를 그림으로 표시한 Container Load Plan(CLP라 함)을 작성하여 선박회사 및 목적지의 수하인에게 송부한다. 적립이 끝나면 선박회사에서 Spotting 시 함께 보내준 선박회사의 봉인(Seal)으로 봉인한 후 선박회사에게 통보하여 선적항까지 운송해 가도록 한다. 적입된 컨테이너(loaded container)를 선박회사측의 육상운송회사에게 인계할 시에도 이상유무를 상호 확인하고 기기인수도서를 작성한다.
마. 출고 및 육상 운송
화물의 출고준비가 끝나면(컨테이너에 하주자신이 직접 적입하였을 때는 세관검사를 필하고 봉인이 된 상태) 선박회사가 지정한 부두나 창고까지 운송을 한다.
컨테이너 화물의 경우는 하주자신이 육상운송을 하는 경우보다 이른바 Door to Door 서비스 차원에서 하주의 창고와 부두 구간의 내륙운송도 선박회사가 인수하는 경우가 많다. 이 경우의 운송은 항구에 있는 보세구역(bonded area)까지 연결되므로 일반 육상운송업자가 취급할 수 있는 것이 아니고 보세화물 운송면허를 취득한 자라야만 가능하다.
바. 화물인도 및 입고
컨테이너화물인 경우 선박회사측에 화물을 인도하는 장소는 컨테이너선이 접안할 부두에 위치해 있는 컨테이너 전용야드(Yard)이다. 하주가 수배한 트럭과 화물이 야드 안으로 들어가는 시점, 즉 정문을 통과하는 순간이 화물에 대한 관리책임이 하주로부터 선박회사로 이전되는 순간이다.
선박회사는 정문 통과시점에서 컨테이너의 외관을 검사하고 봉인(Seal)의 이상 없으면 정상품을 인수했음을 기재한 부두수취증(Dock Receipt, D/R)을 발행 하주에게 교부한다. 이 서류는 하주가 선박회사측에 화물을 인도하였음을 증명하는 것으로 선적과 관련하여 가장 중요한 서류 중의 하나이다.
만일 정문 통과시 컨테이너 외관에 손상이 있거나 봉인이 뜯겨지거나 바뀌었음이 발견되면 해당 화물은 일단 수취를 보류하고 별도의 검사 및 세관수속을 거친 후 인수 또는 반려한다. 컨테이너에 적입되지 않은 일반화물은 선박회사에서 지정한 창고에 입고될 시점에 유사한 과정을 거치게 되어 있다.
※ 파손화물보상장(Letter of Indemnity) : 부두수취증이나 입고확인서(재래화물일 경우)를 발급할 시점에서 화물의 이상이 발견되면 해당 화물에 대해서는 정상적인 B/L(clean B/L)을 발급하지 않는 것이 원칙이나 이로 인한 하주의 불이익을 감안하여 화물의 손상이나 이상 상태가 양 당사자간에 확인된 경우, 그리고 하주가 그로 인한 선박회사의 손해를 보상할 것을 서류로 약속하는 경우 선박회사는 화물의 이상에도 불구하고 이상이 없는 것처럼 정상 B/L을 발급하는 경우가 종종 있다. 이러한 경우에 발급된 L/I의 법적 효력에 대해서는 국가별로 차이가 있으나 이 L/I는 이를 발급한 송하인(수출상)과의 관계에서만 유효할 뿐, 수하인이나 제3의 B/L 소지인에게는 대항요건이 될 수 없다는 것이 공통된 입장이다. 수출지에서 이상이 있었던 만큼 목적항에서는 반드시 Claim이 발생하기 마련이며 선박회사는 L/I와 무관하게 수하인(수입상)이 청구한 손해배상에 응하여야 하나 그 배상금액을 전액 수출상으로부터 회수한다는 것이 실무적으로 거의 불가능하다는데 문제가 있다.
사. 선박회사의 인수증
선박회사는 선적지에서 화물을 하주로부터 인수한 시점부터 이를 목적항에서 하주에게 인도하는 순간까지 화물을 안전하게 관리하여야 할 책임이 있다. 따라서 화물에 대한 인수도서는 선박회사의 책임을 논하는데 있어서 가장 중요한 서류라고 할 수 있다. 재래선 화물의 경우는 본선수취증(Mate's Receipt, M/R)이, 그리고 컨테이너의 경우는 부두수취증(Dock Receipt, D/R)이 발행된다. 그러나 실무에서는 이러한 서류들이 발행되고는 있으나 하주들에게는 실제 별로 이용되고 있지 않다. 이론상으로는 이러한 수취증을 선박회사에 제시하여 그와 상환으로 B/L을 발급받도록 되어 있으나 선박회사에서는 이러한 서류들에 의존하지 않고 자체 시스템을 통하여 수취 및 그 상태를 확인할 수 있을 뿐만 아니라 하주들도 후일 Claim을 제기할 때에도 Clean B/L과 목적항에서 인수시 화물에 이상이 있었음을 입증하는 서류만 있으면 족하므로 실무에서는 단지 선박회사의 내부서류 정도로 사용되고 있다.
아. 선하증권의 발행
화물이 선박회사측에 인도되고 나면 선박회사는 화물이 이상없이 인수되었다는 사실과 하주가 요청한대로 운송하여 지정된 자에게 인수시와 유사한 상태로 인도할 것을 약속하는 내용의 선하증권을 하주에게 발급한다. 인도를 받을 상대는 선하증권 소지인이며 관련법규 및 B/L약관에 의거 선하증권 소지인 이외의 사람은 화물의 인도를 청구할 수 없다. 화물을 목적지에서 하주에게 인도할 때 손상이 있다거나 운송품의 일부 또는 전부를 인도할 수 없을 경우에는 선하증권에 표시되어 있는 화물의 인도청구권이 실제 파괴된 것인 바 운송인에 대해서 손해배상을 요구할 수 있는 것이다.
선하증권에 의하면 운송인은 화물을 "In apparent good order and condition"으로 하주로부터 인수하여 목적지까지 운송하여 "In like good order and condition"으로 인도할 것을 약정하되, 여기에는 "Unless otherwise stated hereon"이란 단서가 있으며 그 단서의 표시는 "Subject to conditions and exceptions enumerated hereon and the back hereof"로 되어 있다. 즉 손해배상시 운송약관을 적용할 것임을 명백히 하고 있다.
선하증권은 통상 3통(Original, Duplicate, Triplicate)이 발행되는데 그 효력은 동일하다. 선하증권은 법적으로 화물 그 자체를 나타내는 이른바 유가증권이며 물품 대금을 수취하는데 있어서 반드시 있어야 할 중요한 선적서류 중의 하나이다.
- 여기까지 작성된 선적 관련 서류
① Booking과 Shipping Request(S/R)(Invoice와 Packing List는 S/R에 동봉되어 선박 회사에 제출됨)
② LCL 화물의 입고 확인서
③ Empty Container 및 Full Container의 EIR
④ Container Load Plan(FCL 화물에 한함)
⑤ Mate's Receipt(M/R - 재래선에 한함)
⑥ Dock Receipt or Gate EIR
⑦ Bill of Lading
3. 수출화물 운송절차
4. 해상운임
1) 해상운임
해상운임은 선사가 선박을 이용하여 사람이나 화물을 운송한 대가인데, 운임의 수준은 시장경제의 원칙인 수요와 공급의 원리에 의해 결정되어지는 것이지만 정기항로에는 일종의 Cartel인 해운동맹 및 협의협정이 있어 시장경쟁이 크게 제약받고 있다.
정기선운송에 있어서는 항로별로 해운동맹이 결성되어 있어 Tariff Rate를 책정하고 있으나 맹외선사와의 경쟁으로 인해 실제로 선사가 징수하는 시장운임(Market Rate)은 Tariff Rate 보다 훨씬 낮은 경우가 대부분이며 시황에 따라 변동폭도 크다. 이는 운송서비스의 성격이 해운동맹 등 선사단체에 의해서 결정되고 선복공급이 비탄력적인데 기인한다.
(1) 지급시기에 따른 분류
① 선불운임(Freight prepaid) : CIF 또는 CFR 조건에 의한 수출의 경우 수출업자가 선적지에서 운임을 선불하는 경우가 있는데 이를 선불운임이라 한다.
② 후불운임(Freight to collect) : FOB 조건의 경우 수입업자가 화물의 도착지에서 운임을 지급하게 되는데 이를 후불운임이라 한다.
(2) 부과방법에 따른 분류
① 종가운임(Ad Valorem Freight) : 귀금속등 고가품의 운송에 있어 화물의 가격을 기초로 이의 일정률을 운임으로 징수하는 경우를 말한다.
② 최저운임(Minimum Rate) : 운임은 일정단위를 기초로 부과되는데 화물의 용적이나 중량이 일정기준 이하일 경우 이미 설정된 최저운임을 부과하게 된다.
③ 차별운임(Discrimination Rate) : 화물, 장소, 하주에 따라 운임을 차별적으로 부과하는 방식으로 해상운송에서 주로 이용되고 있다.
④ 무차별운임(Freight All Kinds Rate) : 화물, 하주, 장소를 불문하고 운송거리를 기준으로 일률적으로 운임을 책정하는 방식이다.
(3) 특수운임
① 특별운임(Special Rate) : 해운동맹이 비동맹선사와의 경쟁, 특정화물의 유치, 대량화물에 대한 우대등을 위해 일정조건을 갖춘 경우 요율을 인하하여 적용하는 운임이다.
② 경쟁운임(Open Rate) : 광산물 등 특정화물의 수송에 있어 동맹선사의 경쟁력을 높이기 위해 동맹선사 스스로가 운임을 결정토록 하는 경우의 운임이다.
③ O.C.P. Rate(Overland Common Point Rate) : 북미 태평양 연안항만에서 하역되어 동부내륙지역으로 육상운송되는 화물(OCP Cargo)에 대해 낮은 해상운임률을 적용하여 화물을 유치하기 위한 정책운임을 말한다 .
(4) 미국의 '84해운법상의 운임
① 기간물량운임(Time Volume Rate) : TVR은 선박회사 및 해운동맹이 일정기간에 제공되는 화물량에 따라 여러가지 다른 운임률을 부과할 수 있도록 승인된 운임률로서 대량화물의 하주들이 선사로부터 운임을 할인받을 수 있는 기회가 될 수 있다.
② 우대운송계약(Service Contract) : 하주 또는 하주단체(Shippers' Association)가 정기선 화물운송을 위해 운임동맹 또는 비동맹선사와 체결하는 계약으로 하주는 계약기간 중 일정화물(수량 등)을 제공할 것을 보증하며, 운임동맹 또는 비동맹선사는 스페이스, 운송기간, 기항지 등과 같은 일정한 서비스뿐만 아니라 Tariff Rate상의 운임보다 저렴한 운임을 보증한다.
하주의 보증물량이 많을수록 운임의 할인 폭이 커 대형하주에게 유리하다. 한편 미연방해사위원회(FMC : Federal Maritime Commission)는 선박을 실제로 운항하는 선사에게만 하주와 SC를 체결할 수 있는 자격을 부여하고 있으며 무선박운송인(NVOCC)이 운송인의 자격으로 자신의 고객인 실제하주와 SC를 체결하는 것은 금지하고 있다.
③ 독자 운임결정권(Independent Action) : 독자 운임결정권(IA)은 미국항로에 취항하는 동맹선사들에게 Tariff에 신고된 운임율이나 기타 조건에 관계없이 독자적인 운임율을 설정할 수 있도록 허용한 것으로서, 동맹선사는 효력발생 10일전 까지만 FMC(미연방해사위원회)에 신고하게 되면 IA를 행사할 수 있게 된다. 이와 같은 동맹선사의 독자 운임결정은 해운동맹의 특징인 공통운임제도와 상충되는 것이라 볼 수 있다.
2) 부대비용
운송의 발달에 따라 운송관련 시설이나 인력이 갈수록 복잡·전문화되면서 선사가 해상운임만으로 경영이 어렵게되자 이의 보전을 위해서 도입하게 된 것이 운송과 관련된 각종 부대비용이라 할 수 있는데, 선사들이 운항비의 증가 또는 운항수입의 감소를 보전하기 위해 부과하고 있는 할증료(Surcharge) 및 부대비(Additional Charge)는 통상 기본운임의 몇 %로 정하거나 컨테이너당 또는 톤당 일정액을 정하여 공시하는 형식을 취하고 있다.
각종 할증료에 대해 UNCTAD Liner Code와 CENSA Code에서는 일시적 또는 비정상적으로 발생된 운항비의 증가나 운임수입의 감소가 발생했을 경우에만 부과되어야 하며 하주단체가 이의를 제기했을 경우에는 반드시 증거를 제시하도록 하고 있으며 동맹에 의하여 부과된 할증료는 일시적인 것으로 여건이 개선되면 철폐되어야 하는 것으로 규정하고 있다.
(1) 터미널화물처리비(THC : Terminal Handling Charge)
화물이 CY에 입고된 순간부터 본선의 선측까지, 반대로 본선의 선측에서 CY의 게이트를 통과하기까지 화물의 이동에 따르는 비용을 말한다. 예전에는 선사가 해상운임에 포함하여 징수하였으나 1990년에 유럽운임동맹(FEFC)이 분리하여 징수하면서 다른 항로에도 확산되어 이제는 모든 항로에서 THC가 부과되고 있다.
터미널화물처리비는 우리나라를 비롯하여 대만, 홍콩 등 극동지역, ASEAN 국가, 유럽지역에서는 THC라는 명칭으로 부과되고 있으며, 일본지역은 아시아항로에 한정하여 컨테이너처리비용(Container Handling Charge : CHC)이 부과되고 있고, 미국에서는 목적지 인도비용(Destination Delivery Charge: DDC)이 부과되는 등 국가마다 터미널화물처리비의 개념과 원가구성 요소가 다르다.
특히 THC는 해운동맹에 대한 지역 하주단체의 협상력에 따라 부과정도가 다른 데 일본의 경우는 하주단체의 강력한 반발에 의해 미주항로나 유럽항로 취항선사들이 일본항구에서 THC를 징수하지 못하고 있다. 유럽의 하주단체는 THC를 원칙적으로 인정하지 않고 있으며 THC가 기본운임에 포함되어야 한다고 일관되게 주장하고 있는 실정이다. 그러나 하주단체의 협상력이 상대적으로 미약한 여타 아시아 국가들은 선사들이 일방적으로 부과하는 THC를 어쩔 수 없이 납부하고 있으며 선사들은 매년 THC의 대폭적인 인상을 통해 이 지역 하주들의 부담을 가중시키고 있어 THC의 철폐를 위한 지역 하주단체들의 활동도 한층 강화되고 있는 추세에 있다.
(2) CFS 작업료(CFS Charge)
선사가 컨테이너 한개의 분량이 못되는 소량화물을 운송하는 경우 선적지 및 도착지의 CFS에서 화물의 혼적 또는 분류작업을 하게 되는데 이때 발생하는 비용을 CFS Charge라 하며 선사는 하주로부터 이를 징수하여 CFS 운영업자에게 전달하게 된다.
(3) 도착지화물인도비용(DDC : Destination Delivery Charge)
북미수출의 경우 도착항에서의 터미널 작업비용과 목적지까지의 내륙운송비용을 포함하여 해상운임과는 별도로 징수하는 것으로서 북미서안과 인근 내륙지역의 경우 40푸트 컨테이너당 740달러, 북미동안과 인근 내륙지역은 40푸터기준 1,070달러를 징수하고 있다.
(4) 컨테이너세(Container Tax)
92년부터 항만 배후도로를 운송하는 컨테이너차량에 대해서 부산시가 20푸트 컨테이너당 2만원씩 징수하고 있는 지방세로서 부산지역의 항만 배후도로 건설등 운송시설의 확충을 목적으로 한 일종의 교통유발부담금이라 할 수 있다.
(5) 서류발급비(Documentation Fee)
선사에서 선하증권(B/L)과 화물인도지시서(D/O)의 발급시 소요되는 행정비용을 보전하기 위해 신설한 비용으로 현재 발급 건당 6,000∼7,500원씩 징구하고 있다
. (6) 체선(화)할증료(Port Congestion Surcharge)
입출항 선박의 수에 비해 항구의 하역능력이 부족하여 하역작업을 위한 대기시간이 길어짐으로 인해 선사측에 추가적인 경비가 발생할 경우에 일정기간 동안 하주에게 부과한다.
(7) 通貨할증료(CAF : Currency Adjustment Factor)
운임표시 통화의 가치하락에 따른 손실을 보전하기 위해 도입한 할증료로서 일정기간 해당통화의 가치변동률을 감안하여 기본운임에 일정비율(%)을 부과하고 있다. 항로에 따라서는 일정액을 부과하는 경우도 있다.
(8) 油類할증료(BAF : Bunker Adjustment Factor)
선박의 주연료인 벙커油의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 할증료로서 기본운임에 대하여 일정비율(%) 또는 일정액을 징수하고 있다. 북미항로에서는 연료할증료(FAF : Fuel Adjustment Factor)라고도 한다.
(9) 遲滯料(Detention Charge)
하주가 컨테이너 또는 트레일러를 대여받았을 경우 규정된 시간(Free Time)내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 지불해야 하는 비용이며 Free Time은 동맹 또는 선사에 따라 각기 다르다.
주요항로별 부대비 현황('98. 6. 1 현재)