<p class="cafe-editor-text">대전을 필두로 하여 트램에 대한 관심이 우리 동호회 내에서 높아진것 같습니다.<br /><br />그런데 트램의 설치 공간이나 도로축, 도시에 대해서<br />가능한곳과 불가능한곳에 대한 의견 차이도 다르고<br />설치시 지옥(도로 운전자의 입장에서?)이 보인다 는 견해가 많습니다.<br /><br /><br />그러면 전세계 400여개 이상 도시에서 운영중인 트램이<br />설치하기에 적절한 조건은 무엇이 있을까요?<br />그들이 사는 도시는 우리와 무엇이 다를까요?<br />안된다라고 말씀하시는 분들은 얼마나 트램을 겪어보셨을까요?<br />1950년대 전 후 서울이나 부산에서 타보셨을까요?<br /><br /><br />물론 저도 우리나라에서 트램을 타본것은 오송 시험선이 유일합니다. (2012년 여수엑스포 때도요)<br /><br />그리고 프랑스(리옹, 니스, 스트라스부르크), 이탈리아(로마), 스위스(베른, 제네바), 독일(프라이부르크), 호주(멜버른, 시드니), 중국(상해), 일본(히로시마), 캐나다(토론토) 에서 타 보았고요.<br /><br />눈으로 곁에서 지켜본건 일본(동경, 삿포르), 프랑스(마르세이유), 이탈리아(밀라노), 오스트리아(비엔나, 그라츠), 독일(뮌헨) 등?이 있습니다.<br /><br /><br />아무튼 트램에 관심을 가지시는 회원님들의 댓글을 보자면<br />트램을 철도교통수단으로 보지 않고 도로교통 수단의 일종으로 취급하는것인지?<br />트램이 도로소통 상태와 자가용 운전자 또는 버스 이용자에 끼칠 영향이 걱정되는것인지?<br />전후좌우 검토 없이 안된다는 의견을 쉽게 내는거 같아 보여 <br />철도동호회 안에서 보기 안타까운 마음을 갖게 합니다.<br /><br /><br />트램은 도입 사유가 접근성이 좋은 노면 대중교통 수단이 필요해서 이기도 합니다만<br />단순히 노면 대중교통 수단이 필요한 것이라면 버스 노선의 확충이 더 쉬울수 있기에 정답은 아닙니다.<br />그런데 다른측면에서 생각해보면 트램은 버스가 갖지 못하는 철도라는 특성이 섞여 있어서 도로의 기능을 저하 시킵니다.<br /><br />바로 여기에서 트램 도입의 효과를 찾아 보셔야 합니다.<br /><br />지속적인 도로의 확장은 불가능 하지만 차량대수와 교통량은 계속 증가하고 있습니다.(물론 인구가 줄면서 교통량도 줄 것으로 교통학계에서는 예측하고 있습니다.)<br /><br />약20년전 학교(교통공학과) 수업에서 들은 사례가 미국 뉴욕 맨하탄 입니다.<br />맨하탄에 몰려드는 교통수요를 모두 대응하려면 섬 전체가 도로로 뒤 덮여야 한다는 계산이 나온다고 합니다. <br />섬 전체를 도로로 확장해서 몰려드는 승용차 교통량을 해소하여야 할까요? 그 문제를 해결하는 순간 맨하탄 섬에는 교통수요가 없어지게 되기에 해법이 아니라는 것을 쉽게 알수있습니다.<br /><br />즉 더이상의 도로공급은 하여서는 안된다는 생각을 세계 각국에서는 인식하기 시작합니다.<br />이와 더불어 기존 도로의 효율적 활용을 고민하게 되죠.<br />다음 그림이 그 대표적인 그림입니다.<br /><br />효율적인 도로공간의 활용..</p><p><img src='https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2753D33B55B112B704' class="txc-image" /></p><p><img src='https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/24522A3B55B112B805' class="txc-image" /></p><p><img src='https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/214D123B55B112B808' class="txc-image" /></p><p><img src='https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2167283555B112B928' class="txc-image" /></p><p class="cafe-editor-text">노면대중교통의 수단변화는<br />마차-트램-버스-굴절버스-신형트램으로 점점 길게 변해왔습니다.<br />이는 운영사 입장에서도 운전사 한명 인건비로 한번에 벌어들일수 있는 돈이 커진다는 것이죠.<br /><br />트램의 도입은 단순히 새로운 대중교통의 도입이 아닌 현재 우리가 직면한 교통체계의 문제를 정책적으로 풀어보고자하는 의도가 담겨 있습니다. <br />길이 막히고 지옥이 열린다는 것을 모르는 것이 아닙니다.<br />그동안 우리는 그 지옥을 해결하기 위해 엄청난 비용과 노력을 투자하였지만 도로의 특성상 풍선효과가 있기에 한곳을 해결하면 다른곳에서 문제가 발생하는 과오를 겪어 봤습니다.<br />이제는 원천적으로 교통량을 줄이고, 그렇게 감내한 부분을 좀 더 빠르고 편리한 대중교통으로 전환시켜야 한다는 점 입니다.<br /><br />트램을 보유한 외국 도시에 사는 분들 차가 없어서 안 끌고 가는게 아닙니다. 정부가 주차요금정책, 도심진입억제정책(도심 혼잡통행료 징수), 편리한 대중교통 제공, 대중교통전용지구 운영등 자동차를 줄이기 위한 노력을 하고 있고 자동차 없이도 편리하고 빠른 대중교통이 되도록 투자하기 때문입니다.<br /><br />철도를 사랑하는 분들이라면 단순히 기계적인 부분에서의 철도 내부에서의 사랑도 중요하지만<br />전체 교통수단의 범위에서도 철도의 영역이 커져야 한다는 점을 보셔야합니다.<br /><br />트램이 불가능한 도시는 없습니다. <br />기술적으로 어려운 부분도 없습니다.<br />그냥 트램이 단순히 터널이나 고가 구조물 위를 운행 하는 경우도 있습니다.<br />바퀴가 쇠인지 고무인지도 중요하지 않습니다.<br /><br />다만 확실한 것은 트램은 무인운전이나 엄청난 속도를 내기 위해 도로와 사람과 분리시키기 위한 휀스 터널 교량을 필수로 하지 않는 다는 점이고<br />빠른 서비스 운영 필요한 경우 그런 시설들을 일부 적용해서 <br />모노레일이나 자기부상처럼 분리된 선로를 갖고 빠르게 통행할 수도 있다는 점에서 만능 대중교통으로 생각해도 무방할 것입니다.<br /><br />이와 더불어 수도권에는 다양한 등급체계의 버스가 있습니다만<br />(고속버스-시외버스-광역버스-시내버스-마을버스) <br />철도에는 어떤등급이 있을까요<br />(고속철도-일반철도-[광역급행]-도시철도-[트램])<br />위 [칸]에 있는 철도시스템이 현재 우리나라엔 없지만 계획중이거나 공사중인 등급의 철도입니다.<br /><br />자 이제 여러분이 트램을 포함한 철도만 타고 이동할 것이라고 가정을 하고 묻겠습니다. 트램을 놓아서 도로가 막히게 하면 왜 안된다는 것이죠?</p>
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첫댓글많은 부분에 동의합니다. 트램을 놓은 많은 도시들이 처음부터 트램에 적합한 도시 구조를 가졌던 것이 아니라 트램을 설치하면서 대중교통 중심으로 도시 구조를 서서히 바꿔나갔죠. 트램 설치 이전부터 도심에 차량통행이 적었던게 아니라 트램을 설치하면서 도심에 차량 진입을 억제했고, 경우에 따라 트램 주행차선을 자동차와 공유하는 형태도 많이 보입니다. 모더니즘 시대를 지난 유럽의 많은 도시들이 도시 내 이동 수단으로 트램을 다시 부활시켰던 이유 중 하나가 유현선님이 말씀하신 이유 때문이었고요. 단지 우리가 고민해야 할 부분은, 단순히 노선 뿐만이 아니라 트램이 가지는 장점을 어떻게 살리도록 도시 구조를 재편하고
각종 교통 정책을 짤 것인가에 관한 부분이라고 봅니다. 대전 2호선에 가장 걱정되는 부분이 바로 교통정체 부분보다, 2호선이 지나는 경로가 트램이 수용하기에 알맞은가 하는 의문이 들기 때문이죠.. 대전 2호선 노선은 도시 인구규모나 노선 특성상 트램으로 커버하기가 힘든 수준이고, 그렇다고 트램이 가지는 장점인 보행자 위주의 도시공간 조성 같은 목적을 달성하기도 힘들어 보입니다. 독일로 치면 S반, 파리로 치면 RER 같은 광역철도 수준으로 연결해야 할 듯한 노선 길이와 통행 경로인데... 이 문제들을 어떻게 해결할지는 좀 난망해보입니다.
@엇박트램을 저용량 저속의 수단으로 인식하고 계시거나 대전의 규모를 과대평가하고 있는것은 아닌가 합니다. 지금 있는 1호선도 과분한 시스템으로 판단되는데 그 보다 무거운 시스템을 생각하는것은 무리라고 봅니다. 빠른 시일내에 트램시스템의 활용과 유연함에 대해 글 써보겠습니다. 위에 살짝 언급한 전용선을 포함하는 경우 입니다.
@유현선(지름길닷컴™)물론 칼스루에 모델, 도심 지하화 같은 다양한 방식의 트램 시스템을 적용한다면 충분히 커버가 가능할 수도 있지요. 제 말은 지금 대전 2호선 노선이 트램으로 커버 가능한가, 적합한가의 문제라고 보고 있습니다. 대전과 인구가 비슷한 독일 뮌헨의 경우도 트램을 운행하지만 덧붙여 시외곽의 주거지와 도심을 잇는 S-bahn도 운영 중이고 트램은 인구 밀도가 낮은 외곽신도시에서 도심을 잇는 경우와 도심 내 이동 수단으로 쓰인다는 점입니다. 트램이 광역전철과 도시철도 역할을 모두 소화하는 칼스루에의 경우 인구가 30만 내외의 소도시이고요.
@유현선(지름길닷컴™)저는 현실적으로 접근하자면 우리나라 도시들은 배드타운들이 대부분이라 트램이 어렵다는 쪽입니다. 실제로 대전 거주하는 사람들 중에 직장이 대전에 있는게 아니라 서울에 있어서 서울로 출퇴근하는 사람들도 꽤 많습니다. 다만 대전에 거주하는 이유는 서울,수도권에 거주할 형편이 못되어서 대전에 사시는 분들도 많더군요
도로가 막힐까봐 트램을 넣지 말라는게 아이러니죠. 차가 불편해져야 대중교통이 더 발전되는거고 소위 수요가 늘어나고 안정적 운영이 되는거지 차가 더 빨라서 지하철 장사 안되는데 어디 한두군데입니까? 비싼돈 들여서 노선을 만들었으면 차가 줄어야 하는데 철동마저도 도시철도가 도로를 한산하도록 하는 용도로 비춰지는거 같네요 적당한 예산에 대중교통으로 유도하는 용도로 사용하는 트램이 대전 뿐 아니라 서울 한복판에도 깔필요가 있습니다. 대중교통 활성화에도 혼잡료 매기는것보다 훨씬 좋을겁니다. 혼잡료는 돈이 도시철도로 가지도 않아요.
위의 그림으로 보는 트램효율은 버스를 비롯한 모든종류의 대중교통수단에서 공통적으로 해당하는 내용입니다. 유럽도시와 같은 경우는 기후적인 요인으로 인하여 철로가 굉장히 유용합니다. 철로가 발달하다보니 문화적인 요건상 도심에 유휴철도가 있는 경우가 많고 이를 활용하는 경우가 많습니다. 관련법 시민들에 형성되어 있는 문화도 무시못합니다. 대부분 언급한 내용은 버스중앙차로+대중교통 전용구역 지정으로 가능한 부분입니다. 부족한건 굴절버스 도입 정도입니다.
철도기반교통의 승차감을 이야기할 수 있으나, 트램라인수준의 구배를 적용하면 굴절버스도 충분히 편리하게 이동할 수 있습니다.
그럼에도 불구하고 굳이 큰돈들여서 급가속감속이 불리하여 더 사고위험이 큰 트램을 추진하는게 좋게 보이지 않습니다. 꼭 하고 싶다면, 버스중앙차로+대중교통전용지구+굴절버스도입.. 을 먼저 저비용으로 시행한 다음 3량이상 트램투입이 필한 수요가 검증된 라인에 철로를 깔아도 충분합니다 ( 글에서도 굴절버스->트램 순서로 언급하셨지만요 )... 그냥 문화적 토양도 거의 없는 우리나라 환경에서 처음부터 트램... 이건 어렵다고 생각합니다.
자가용 수요의 일부를 대중교통으로 전환시켜야 한다는 것에 반대하지는 않습니다만, 한계가 있습니다. 대중교통이 절대 대체할 수 없는 자가용만의 장점이 있다는 건 인정해야 합니다. 그렇기 때문에 더 이상의 도로 확장은 포기하더라도, 기존 도로를 줄여서 대중교통에 할애한다는 발상은 위험할 수 있습니다. 일반적으로 도로 수요가 증가하는 추세에서 도로 공급을 줄여버려면 시내 교통은 아비규환의 상태가 될 수도 있으며 그 경우 노면전차 또한 방해를 받게 됩니다. 위에서 제시한 사진을 보더라도 노면전차는 고가나 지하 교통과는 달리 주변의 도로가 정체 상태가 되면 방해를 받을 수밖에 없는 구조입니다.
그런 방법을 병행하더라도 과연 도로 수요가 그렇게 획기적으로 줄어들 것인가 하는 문제가 있습니다. 도로 수요는 이제까지 무슨 수를 쓰더라도 증가되어 왔으니까요. 기존 도로를 원활하게 하는 수준으로 만족해야 하는 것이 아닌가 생각합니다. 위 사진에서 보인 것처럼 일반 도로가 절반으로 줄어도 될 정도로 교통량을 감소시키는 정책이 과연 가능하겠습니까?
국회예산정책처의 2008년 보고서 입니다. 도시철도를 설치하면 도로의 혼잡이 줄어들지 않고 오히려 가중된다고 근거를 제시하여 설명하고 있습니다. http://www.nabo.go.kr/Sub/01Report/01_01_Board.jsp?funcSUB=view&bid=19&pageSize=10¤tPageSUB=73&pageSizeSUB=10&arg_id=306&item_id=306
우리나라는 자영업자 비율이 높은데다 도시구조상 상가 등 근린생활시설과 주거지역, 사무실 밀집 지역 등이 혼재되어 있다는 점도 감안해야 하지 않나요. 당장 지금 도로에서 영업용 자동차들만 빠져도 도로사정 훨씬 나아집니다. 어차피 출퇴근 정체야 서울 드나드는 광역도로 길목에서 특정시간대에만 일어나는건데 트램으로 시경계 넘나드는 출퇴근 해결할 수 있는것도 아니니 개인 출퇴근 용도 승용차만 생각할 건 아니라고 봅니다. 대중교통 전용지구 도입 과정에서도 가장 극렬하게 반대하는게 지역 상공인들이라는걸 생각할 필요가 있습니다.
저는 트램은 현재 우리나라의 대중교통에서 버스 정도의 위치를 차지하게 되리라고 생각합니다 이 글이 올라온 이유가 아마 대전 도시철도 관련 게시글 때문인 것 같은데, 우리나라 도로교통 사정을 볼때 버스를 투입하나 트램을 투입하나 도토리 키재기일 것 같습니다. 자가용도 자가용만의 장단점이 있고 버스도 그렇고 트램도 그럴 것입니다. 노면 관리가 도로에 비해 빈도가 높을 수 있고 버스보다 승차감이 좋은 트램을 도입하는 건 좋지만 자가용과 버스를 위시한 도로교통이 주인 우리나라에 트램이 도로의 방해물이 되지 않을까 걱정스럽습니다. 트램 전용 차선을 만든다면 또 모를까... 유도를 할만한 정책이 없으면 트램은 힘들겁니다.
트램 사업을 위한 교통수요분석에서 실제로 간과되는 것이 차로 잠식으로 인한 마이너스 편익 부분입니다. 왕복6차로 도로에 트램을 설치하면 4차로만 남기에 실제 통과할수 있는 교통량이 줄거나 혼잡이 발생하여 지하철이나 고가철에 비해 도로교통에서 역효과가 난다고 분석합니다. 하지만 우리나라 도로의 현실은 편도 3차로에 각종 불법주정차로 인해 왕복 6차로라 할지라도 실질적으로 사용중인 통과차로는 4차로인 것이라 봐도 무방합니다. 실제로 서울에 중앙버스전용차로 설치에 따라 차로수가 줄었는데도 불구 편도2차로 도로에 불법주정차가 없어졌기 때문에 소통에 변화가 거의 없다고 봐도 무방한 모습을 보였으니까요.
트램의 비용편익을 고려하는 데 상관없는 얘기입니다. 트램 때문에 불법 주정차가 없어지는 것도 아니고 트램이 없으면 불법 주정차를 그대로 놔둬도 되는 것도 아닙니다. 불법 주정차는 불법이기 때문에 당연히 없는 상태의 도로끼리 서로 비교해야 합니다. 노면전차는 차로를 두 개 잠식합니다.
버스를 이용하지 않는다는 가정하에 철도만으로 출퇴근을 하는 사람이 낸 세금으로도 도로를 설치하는데 철도를 지하나 고가로 설치한 건설비는 철도요금으로 또 받습니다. 차를 소유하지 않은 사람도 도로공간을 활용하여 빠르고 편리하게 이동할 권리가 있습니다. 도로공간의 재분배와 효율적 사용 측면을 봐야 합니다. 현행 버스운수업은 도로사용료를 지불하지 않습니다만(고속도로 제외) 철도운영자에게는 요금에 포함된 선로 사용료를 받습니다.
@유현선(지름길닷컴™)교통 관련 세금으로 비교하면 자가용 소유자가 월등히 더 냅니다. 그리고 kTX를 제외한 나머지 철도 노선들은 모두 적자로 보조금을 받아 운영하고 있습니다. 그리고 차가 없는 사람들에게도 전용 도시철도가 더 낫습니다. 더 빠르고 편리합니다. 현행 버스운수업이 도로사용료를 안 낸다는 것은 대체 무슨 연관이 있어서 하시는 말씀인가요? 버스는 대중교통으로서 도리어 지원을 받아서라도 더 장려해야 하는 교통수단입니다.
외국에서도 도로변 주정차를 하고 있다는 증거: (1) 바로 위 본문의 사진 => 사진의 오른편을 보면 주차시설이 있습니다. (2) http://cafe.daum.net/kicha/ANj/42073 => 여러장의 사진 중에서 도로변에 주차해 놓은 차량들이 보입니다. (3) http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=hiym85&logNo=220321870810 => 2~4번째 사진을 보면 도로변에 주차해놓은 차량들이 보입니다.
@Metal Road저는 불법주정차로 인해 차로를 사용하지 못하는 것을 말한겁니다. (1)네 공식적인 주차공간입니다. (2)http://cafe.daum.net/kicha/ANj/42073 제가 쓴 이글을 말하는 건가요? 중앙선이 없는 주택가 이면도로 사진 외에는 주차공간이 있는 것으로 보입니다. (3)블로그만 봐선 확인이 어렵죠? 블로그 지도의 해당 위치를 가보겠습니다. 역시 별도의 공식적인 주차공간이 있어서 통행차로는 2차로를 유지하고 있네요.(사진) 우리는 기존도로: 3차로(불법주정차)|2차로|1차로||1차로|2차로|3차로(불법주정차) 트램설치후 : 2차로|1차로||트램|트램||1차로|2차로 로 바뀌어도 교통소통에 큰 차이가 없는 것이 버스중앙차로를 통해 일부 확인됨
@유현선(지름길닷컴™)그리고 본문의 사진은 잘못된 사진입니다. 자연스럽게 홍보하는 것이 아니라 목적의식을 가지고 홍보하다보니 현실을 놓친 것이죠. 한국기준으로 4차로는 합법적인 주차시설인데 그림에는 자연스럽게 승용차가 주행하는 것으로 나와있어요. 뭐 물론 1대도 주차되지 않는 경우도 있을 수 있겠지만 이것은 시설정황으로 볼 때 특별한 상황이므로 상황설명은 특별상황이 해야하는 것이죠. 예를들면 "이 사진은 합법적 주차시설이 도로변에 있으나 트램 홍보를 위해서 해당 사실은 무시했다" 이런 식으로요.
@Metal Road본문 사진은 트램의 수송량을 보여 주기 위한것이지 도로 소통이 좋아졌다를 보여주기 위한게 아닙니다. 외국은 시간제로 주차장을 운영 하기도 합니다.(사진은 호주 멜버른 인데 요일마다 주차장 운영이 다르고 사진은 아침인데 버스전용차로로 사용중입니다) 주차단속이 수시로 이루어지고, 과태료도 비싸기 때문에 그런제도를 가진 나라는 불법 주정차가 거의 없다고 보셔야 합니다.
뉴욕 맨하탄의 항공사진을 보면 이렇습니다. http://cafe.daum.net/dotax/Elgq/854852?q=%B8%C7%C7%CF%C5%BA%20%C7%D7%B0%F8&re=1
본문의 사진은 저런 수 많은 도로 중의 하나지요. 저 사진을 보면 왕복차로가 아니라 일방통행로인데 이유는 바로 매우매우 가까운 다음 블럭에 반대편 차로가 있기 때문이죠. 저런 도로 하나 잡아서 트램 설치한다고 한들 도시 교통에 큰 영향이 있을까요? 반면에 서울의 테헤란로나 강남대로에 지하철이 아니라 트램을 깔았다고 생각해보면 어떤가요?
첫댓글 많은 부분에 동의합니다. 트램을 놓은 많은 도시들이 처음부터 트램에 적합한 도시 구조를 가졌던 것이 아니라 트램을 설치하면서 대중교통 중심으로 도시 구조를 서서히 바꿔나갔죠. 트램 설치 이전부터 도심에 차량통행이 적었던게 아니라 트램을 설치하면서 도심에 차량 진입을 억제했고, 경우에 따라 트램 주행차선을 자동차와 공유하는 형태도 많이 보입니다. 모더니즘 시대를 지난 유럽의 많은 도시들이 도시 내 이동 수단으로 트램을 다시 부활시켰던 이유 중 하나가 유현선님이 말씀하신 이유 때문이었고요. 단지 우리가 고민해야 할 부분은, 단순히 노선 뿐만이 아니라 트램이 가지는 장점을 어떻게 살리도록 도시 구조를 재편하고
각종 교통 정책을 짤 것인가에 관한 부분이라고 봅니다. 대전 2호선에 가장 걱정되는 부분이 바로 교통정체 부분보다, 2호선이 지나는 경로가 트램이 수용하기에 알맞은가 하는 의문이 들기 때문이죠.. 대전 2호선 노선은 도시 인구규모나 노선 특성상 트램으로 커버하기가 힘든 수준이고, 그렇다고 트램이 가지는 장점인 보행자 위주의 도시공간 조성 같은 목적을 달성하기도 힘들어 보입니다. 독일로 치면 S반, 파리로 치면 RER 같은 광역철도 수준으로 연결해야 할 듯한 노선 길이와 통행 경로인데... 이 문제들을 어떻게 해결할지는 좀 난망해보입니다.
@엇박 트램을 저용량 저속의 수단으로 인식하고 계시거나 대전의 규모를 과대평가하고 있는것은 아닌가 합니다.
지금 있는 1호선도 과분한 시스템으로 판단되는데 그 보다 무거운 시스템을 생각하는것은 무리라고 봅니다.
빠른 시일내에 트램시스템의 활용과 유연함에 대해 글 써보겠습니다. 위에 살짝 언급한 전용선을 포함하는 경우 입니다.
@유현선(지름길닷컴™) 물론 칼스루에 모델, 도심 지하화 같은 다양한 방식의 트램 시스템을 적용한다면 충분히 커버가 가능할 수도 있지요. 제 말은 지금 대전 2호선 노선이 트램으로 커버 가능한가, 적합한가의 문제라고 보고 있습니다. 대전과 인구가 비슷한 독일 뮌헨의 경우도 트램을 운행하지만 덧붙여 시외곽의 주거지와 도심을 잇는 S-bahn도 운영 중이고 트램은 인구 밀도가 낮은 외곽신도시에서 도심을 잇는 경우와 도심 내 이동 수단으로 쓰인다는 점입니다.
트램이 광역전철과 도시철도 역할을 모두 소화하는 칼스루에의 경우 인구가 30만 내외의 소도시이고요.
삭제된 댓글 입니다.
현황에 의존해서 선택하는 것이 아니고 새로만들어 내겠다는 것입니다.
도시중에 출퇴근인구 근거리이동인구가 적은 도시가 어디인가요?
@유현선(지름길닷컴™) 저는 현실적으로 접근하자면 우리나라 도시들은 배드타운들이 대부분이라 트램이 어렵다는 쪽입니다. 실제로 대전 거주하는 사람들 중에 직장이 대전에 있는게 아니라 서울에 있어서 서울로 출퇴근하는 사람들도 꽤 많습니다. 다만 대전에 거주하는 이유는 서울,수도권에 거주할 형편이 못되어서 대전에 사시는 분들도 많더군요
도로가 막힐까봐 트램을 넣지 말라는게 아이러니죠.
차가 불편해져야 대중교통이 더 발전되는거고
소위 수요가 늘어나고 안정적 운영이 되는거지
차가 더 빨라서 지하철 장사 안되는데 어디 한두군데입니까?
비싼돈 들여서 노선을 만들었으면 차가 줄어야 하는데
철동마저도 도시철도가 도로를 한산하도록 하는 용도로 비춰지는거 같네요
적당한 예산에 대중교통으로 유도하는 용도로 사용하는 트램이 대전 뿐 아니라 서울 한복판에도 깔필요가 있습니다. 대중교통 활성화에도 혼잡료 매기는것보다 훨씬 좋을겁니다.
혼잡료는 돈이 도시철도로 가지도 않아요.
@향남신호장 서울같은 경우에는 자동차를 살 때마다 지하철 매입채권이라는게 붙지 않나요? 다른나라 대도시에도 이런 제도가 있는지 궁금하네요.
그 전에 승용차 소유한 유권자부터 설득을 시켜야 정책이 굴러 가겠죠.
@최혁 다른 지자체에도 지하철공채매입 강제가 있습니다. 그거 매입하지 않으면 자동차 등록 못하죠. 액수는 도시마다 다른 듯합니다.
삭제된 댓글 입니다.
개인에게는 승용차가 훨씬 더 좋은 교통수단이니 당연하죠. 사회적으로 비용이 많이 들기 때문에 승용차 이용은 억제되어야겠지만 무작정 대중교통을 강요하는 것은 실현가능한 정책이 아닙니다.
그럼에도 불구하고 트램에 대한 맹점을 지적하자면..
위의 그림으로 보는 트램효율은 버스를 비롯한 모든종류의 대중교통수단에서 공통적으로 해당하는 내용입니다.
유럽도시와 같은 경우는 기후적인 요인으로 인하여 철로가 굉장히 유용합니다.
철로가 발달하다보니 문화적인 요건상 도심에 유휴철도가 있는 경우가 많고 이를 활용하는 경우가 많습니다.
관련법 시민들에 형성되어 있는 문화도 무시못합니다.
대부분 언급한 내용은 버스중앙차로+대중교통 전용구역 지정으로 가능한 부분입니다. 부족한건 굴절버스 도입 정도입니다.
철도기반교통의 승차감을 이야기할 수 있으나, 트램라인수준의 구배를 적용하면 굴절버스도 충분히 편리하게 이동할 수 있습니다.
그럼에도 불구하고 굳이 큰돈들여서 급가속감속이 불리하여 더 사고위험이 큰 트램을 추진하는게 좋게 보이지 않습니다. 꼭 하고 싶다면, 버스중앙차로+대중교통전용지구+굴절버스도입.. 을 먼저 저비용으로 시행한 다음 3량이상 트램투입이 필한 수요가 검증된 라인에 철로를 깔아도 충분합니다 ( 글에서도 굴절버스->트램 순서로 언급하셨지만요 )... 그냥 문화적 토양도 거의 없는 우리나라 환경에서 처음부터 트램... 이건 어렵다고 생각합니다.
우리나라에서 가장 안타까운건, 굴절버스도입에 매번 실패한건데요.. 처음부터 여러가지 재반상황을 고려해서 적합한 노선을 반영했으면 실패하지 않았을텐데 하는 생각을 중국에도 다니는 굴절버스들을 보며 생각해 봅니다.
굴절버스가 노면전차보다 못할 이유는 없지요. 굴절버스의 결함으로 언급되는 것들은 노면전차가 더 심한 경우가 대부분입니다.
@railroad 그렇다면 GRT나 바이모달트램은 어떻습니까?
@엄지꼼지 그것들은 아직 검증되지는 않았다고 들었습니다. 개념은 좋죠. 중요한 문제는 어차피 일반 도로 위에 놓이는 교통수단이라면 굳이 전용 궤도를 설치할 이유가 있냐는 것입니다. 전용 차로로도 충분하죠.
자가용 수요의 일부를 대중교통으로 전환시켜야 한다는 것에 반대하지는 않습니다만, 한계가 있습니다. 대중교통이 절대 대체할 수 없는 자가용만의 장점이 있다는 건 인정해야 합니다. 그렇기 때문에 더 이상의 도로 확장은 포기하더라도, 기존 도로를 줄여서 대중교통에 할애한다는 발상은 위험할 수 있습니다. 일반적으로 도로 수요가 증가하는 추세에서 도로 공급을 줄여버려면 시내 교통은 아비규환의 상태가 될 수도 있으며 그 경우 노면전차 또한 방해를 받게 됩니다. 위에서 제시한 사진을 보더라도 노면전차는 고가나 지하 교통과는 달리 주변의 도로가 정체 상태가 되면 방해를 받을 수밖에 없는 구조입니다.
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그런 방법을 병행하더라도 과연 도로 수요가 그렇게 획기적으로 줄어들 것인가 하는 문제가 있습니다. 도로 수요는 이제까지 무슨 수를 쓰더라도 증가되어 왔으니까요. 기존 도로를 원활하게 하는 수준으로 만족해야 하는 것이 아닌가 생각합니다. 위 사진에서 보인 것처럼 일반 도로가 절반으로 줄어도 될 정도로 교통량을 감소시키는 정책이 과연 가능하겠습니까?
국회예산정책처의 2008년 보고서 입니다.
도시철도를 설치하면 도로의 혼잡이 줄어들지 않고 오히려 가중된다고 근거를 제시하여 설명하고 있습니다.
http://www.nabo.go.kr/Sub/01Report/01_01_Board.jsp?funcSUB=view&bid=19&pageSize=10¤tPageSUB=73&pageSizeSUB=10&arg_id=306&item_id=306
우리나라는 자영업자 비율이 높은데다 도시구조상 상가 등 근린생활시설과 주거지역, 사무실 밀집 지역 등이 혼재되어 있다는 점도 감안해야 하지 않나요.
당장 지금 도로에서 영업용 자동차들만 빠져도 도로사정 훨씬 나아집니다. 어차피 출퇴근 정체야 서울 드나드는 광역도로 길목에서 특정시간대에만 일어나는건데 트램으로 시경계 넘나드는 출퇴근 해결할 수 있는것도 아니니 개인 출퇴근 용도 승용차만 생각할 건 아니라고 봅니다. 대중교통 전용지구 도입 과정에서도 가장 극렬하게 반대하는게 지역 상공인들이라는걸 생각할 필요가 있습니다.
저는 트램은 현재 우리나라의 대중교통에서 버스 정도의 위치를 차지하게 되리라고 생각합니다
이 글이 올라온 이유가 아마 대전 도시철도 관련 게시글 때문인 것 같은데, 우리나라 도로교통 사정을 볼때 버스를 투입하나 트램을 투입하나 도토리 키재기일 것 같습니다. 자가용도 자가용만의 장단점이 있고 버스도 그렇고 트램도 그럴 것입니다. 노면 관리가 도로에 비해 빈도가 높을 수 있고 버스보다 승차감이 좋은 트램을 도입하는 건 좋지만 자가용과 버스를 위시한 도로교통이 주인 우리나라에 트램이 도로의 방해물이 되지 않을까 걱정스럽습니다. 트램 전용 차선을 만든다면 또 모를까...
유도를 할만한 정책이 없으면 트램은 힘들겁니다.
트램이 낯설게 느껴질 것을 해결하는 것도 그렇고요.
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@향남신호장 2004년에 시행된 서울시 버스개편과 이후 확대된 수도권통합요금제를 연관 검토할 필요가 있겠네요. 도시철도 증가가 승용차 통행증가인지 아닌지는 알 수는 없지만 확실한건 통행할 공간을 줄이면 통행량도 줄을 수 밖에 없다는거죠.
트램 사업을 위한 교통수요분석에서 실제로 간과되는 것이 차로 잠식으로 인한 마이너스 편익 부분입니다.
왕복6차로 도로에 트램을 설치하면 4차로만 남기에 실제 통과할수 있는 교통량이 줄거나 혼잡이 발생하여 지하철이나 고가철에 비해 도로교통에서 역효과가 난다고 분석합니다. 하지만 우리나라 도로의 현실은 편도 3차로에 각종 불법주정차로 인해 왕복 6차로라 할지라도 실질적으로 사용중인 통과차로는 4차로인 것이라 봐도 무방합니다.
실제로 서울에 중앙버스전용차로 설치에 따라 차로수가 줄었는데도 불구 편도2차로 도로에 불법주정차가 없어졌기 때문에 소통에 변화가 거의 없다고 봐도 무방한 모습을 보였으니까요.
트램의 비용편익을 고려하는 데 상관없는 얘기입니다. 트램 때문에 불법 주정차가 없어지는 것도 아니고 트램이 없으면 불법 주정차를 그대로 놔둬도 되는 것도 아닙니다. 불법 주정차는 불법이기 때문에 당연히 없는 상태의 도로끼리 서로 비교해야 합니다. 노면전차는 차로를 두 개 잠식합니다.
버스를 이용하지 않는다는 가정하에 철도만으로 출퇴근을 하는 사람이 낸 세금으로도 도로를 설치하는데
철도를 지하나 고가로 설치한 건설비는 철도요금으로 또 받습니다.
차를 소유하지 않은 사람도 도로공간을 활용하여 빠르고 편리하게 이동할 권리가 있습니다.
도로공간의 재분배와 효율적 사용 측면을 봐야 합니다.
현행 버스운수업은 도로사용료를 지불하지 않습니다만(고속도로 제외)
철도운영자에게는 요금에 포함된 선로 사용료를 받습니다.
@유현선(지름길닷컴™) 교통 관련 세금으로 비교하면 자가용 소유자가 월등히 더 냅니다. 그리고 kTX를 제외한 나머지 철도 노선들은 모두 적자로 보조금을 받아 운영하고 있습니다. 그리고 차가 없는 사람들에게도 전용 도시철도가 더 낫습니다. 더 빠르고 편리합니다. 현행 버스운수업이 도로사용료를 안 낸다는 것은 대체 무슨 연관이 있어서 하시는 말씀인가요? 버스는 대중교통으로서 도리어 지원을 받아서라도 더 장려해야 하는 교통수단입니다.
외국에서도 도로변 주정차를 하고 있다는 증거: (1) 바로 위 본문의 사진 => 사진의 오른편을 보면 주차시설이 있습니다. (2) http://cafe.daum.net/kicha/ANj/42073 => 여러장의 사진 중에서 도로변에 주차해 놓은 차량들이 보입니다. (3) http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=hiym85&logNo=220321870810 => 2~4번째 사진을 보면 도로변에 주차해놓은 차량들이 보입니다.
@Metal Road 저는 불법주정차로 인해 차로를 사용하지 못하는 것을 말한겁니다. (1)네 공식적인 주차공간입니다. (2)http://cafe.daum.net/kicha/ANj/42073 제가 쓴 이글을 말하는 건가요? 중앙선이 없는 주택가 이면도로 사진 외에는 주차공간이 있는 것으로 보입니다. (3)블로그만 봐선 확인이 어렵죠? 블로그 지도의 해당 위치를 가보겠습니다. 역시 별도의 공식적인 주차공간이 있어서 통행차로는 2차로를 유지하고 있네요.(사진)
우리는
기존도로: 3차로(불법주정차)|2차로|1차로||1차로|2차로|3차로(불법주정차)
트램설치후 : 2차로|1차로||트램|트램||1차로|2차로
로 바뀌어도 교통소통에 큰 차이가 없는 것이 버스중앙차로를 통해 일부 확인됨
@유현선(지름길닷컴™) (2)의 일곱번째 사진을 보면 합법주차라고 보기 어렵고 (3)은 불법주정차가 맞겠죠. 캐나다 토론토니 주차시설이미국 뉴욕과 거의 비슷합니다. 그리고 이게 합법이냐 불법이냐가 정말로 중요하냐? 이건 또 다시 검토해봐야 할 사항입니다.
@유현선(지름길닷컴™) 그리고 본문의 사진은 잘못된 사진입니다. 자연스럽게 홍보하는 것이 아니라 목적의식을 가지고 홍보하다보니 현실을 놓친 것이죠. 한국기준으로 4차로는 합법적인 주차시설인데 그림에는 자연스럽게 승용차가 주행하는 것으로 나와있어요. 뭐 물론 1대도 주차되지 않는 경우도 있을 수 있겠지만 이것은 시설정황으로 볼 때 특별한 상황이므로 상황설명은 특별상황이 해야하는 것이죠. 예를들면 "이 사진은 합법적 주차시설이 도로변에 있으나 트램 홍보를 위해서 해당 사실은 무시했다" 이런 식으로요.
@Metal Road 본문 사진은 트램의 수송량을 보여 주기 위한것이지 도로 소통이 좋아졌다를 보여주기 위한게 아닙니다. 외국은 시간제로 주차장을 운영 하기도 합니다.(사진은 호주 멜버른 인데 요일마다 주차장 운영이 다르고 사진은 아침인데 버스전용차로로 사용중입니다) 주차단속이 수시로 이루어지고, 과태료도 비싸기 때문에 그런제도를 가진 나라는 불법 주정차가 거의 없다고 보셔야 합니다.
@유현선(지름길닷컴™) 무엇을 위한 것인지에 대한 반론은 아니라고 해야겠죠. 거의가 어느 정도를 말하는지는 모르겠으나 한국의 간선대로변도 불법주정차가 거의 없는 것은 비슷하고 오히려 합법적인 주차시설도 없죠.
알고보면 굴절버스보다는 트램을 여려량씩 붙여서 운행하는 것이 가장 바람직 합니다.
뉴욕 맨하탄의 항공사진을 보면 이렇습니다.
http://cafe.daum.net/dotax/Elgq/854852?q=%B8%C7%C7%CF%C5%BA%20%C7%D7%B0%F8&re=1
본문의 사진은 저런 수 많은 도로 중의 하나지요. 저 사진을 보면 왕복차로가 아니라 일방통행로인데
이유는 바로 매우매우 가까운 다음 블럭에 반대편 차로가 있기 때문이죠.
저런 도로 하나 잡아서 트램 설치한다고 한들 도시 교통에 큰 영향이 있을까요?
반면에 서울의 테헤란로나 강남대로에 지하철이 아니라 트램을 깔았다고 생각해보면 어떤가요?
맨하탄은 심지어 건물 하나를 사이에 두고 대로가 바둑판처럼 죽죽 나있습니다.
http://suhsoonam.com/140208548656
링크의 네번째 사진을 보면 확실히 알 수 있죠. 이런 곳 중에서 본문의 사진처럼 일반통행로가 있죠.
빌딩 하나정도의 거리만 지나면 바로 반대편 차선이 있는 곳이 있고,
어느 곳은 그냥 왕복차로가 있는곳도 있고 그렇습니다.