<p>(주)SR, 그러니까 수서고속철도주식회사가 여러 논란속에 엄격한 조건하에 면허가 발급되어 2016년 영업을 개시할 예정에 있는데</p><p>홈페이지에 들어가서 "주주소개" 페이지의 내용을 보니 다양한 자본으로 구성되어있네요.</p><p>회사의 지배구조에 대하여 (주)SR은 주식 발행 및 양도의 대상을 공공기관으로 하는 공영지배구조를 유지하되</p><p>이를 위반할 경우에는 면허가 취소된다고 하는데, 그럼에도 불구하고 한국철도산업에 대한 파급효과가 적지 않을 것으로 예상됩니다.</p><p><br></p><p><br></p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/2774573E5601544814" class="txc-image" width="940" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" data-filename="SR 지분구조.jpg" exif="{}" actualwidth="940" id="A_2774573E56015448140E7A"/></p><p> </p><p><br></p><p>주주소개 페이지 캡춰에서 보듯이 (주)SR의 지분구조는</p><p>코레일이 41%, 사학연금 31.5%, IBK기업은행 15.0%, KDB산업은행 12.5%로 되어있습니다.</p><p>SR이 안정적 흑자경영을 목표로 하고 있고, 또 코레일의 경부고속철도 부분이 30%의 흑자를 달성하고 있다고 하므로</p><p>코레일보다 10% 낮은 요금을 받더라도 상당부분 흑자를 거둘 수 있지 않을까 예상해볼 수 있습니다.</p><p>(다만, SR로 인하여 공급이 약간 늘어나므로 당기순이익율은 소폭 떨어지겠죠)</p><p><br></p><p>당기순이익이 발생하면 발생한 잉여현금처분에 대하여 회사에 재투자하거나 주주배당을 실시하게 되는데</p><p>일반적으로 일부는 재투자하고 일부는 주주배당을 실시하게 됩니다.</p><p>그 비율은 민간부분에서는 기술기업의 경우에는 재투자를 많이하고(예:삼성전자, 하이닉스 등)</p><p>유틸리티 혹은 장치산업, 기간산업 등에 속하는 기업들은 초기투하자본은 많되</p><p>그 이후로 재투자 비율이 낮은 기업들(예:전기,통신,가스,수도 등)은 배당을 많이하는 성향이 있습니다.</p><p>철도여객운송서비스업을 어떤 쪽으로 분류를 해야할지 애매한데 아무래도 특히 고속철도분야는 후자로 분류하는게</p><p>자연스럽지 않은가 개인적으로 생각합니다.</p><p><br></p><p>어쨌거나 과거 코레일 독점시절에는 특정 고수익 철도노선에서 발생한 수익은 철도역외로 유출되지 않고</p><p>해당 공영법인 내에서 적자노선으로 흘러들어가서 전체적인 수익균형을 맞추면서 공공성을 유지하게 되었는데</p><p>이제 (주)SR의 경우에는, 수익이 발생하면 일정부분은 어쩔 수 없이 주주에게 배당될 수 밖에 없을겁니다.</p><p>물론 투자자는 기업가치향상을 통한 자본이득을 노리기도 하지만 장치,기간산업에 투자하는 투자자들은</p><p>배당수익에 대한 기대감이 높은 성향이 있기 때문에 상당부분 배당이 이루어질 것이라고 예상할 수 있습니다.</p><p><br></p><p>이렇게 되면 수익성이 좋은 노선에서 발생한 수익이 전액 다시 철도에 재투자되는 것이 아니라</p><p>많지는 않겠지만 일정부분 철도산업 밖으로 유출되게 됩니다.</p><p>사학연금,기업은행,산업은행이 아무리 공영법인이라고 하더라도 수익없는 투자를 할리는 없을테니까 말이죠.</p><p>결국 철도산업 밖으로의 수익유출은 저수익 철도노선의 경영에 어려움을 가중시킬 것이고</p><p>어느 시점에 이르러서는 한계 저수익 노선부터 구조조정이 일어나지 않을까 예상해봅니다.</p><p>아직은 그 규모를 알 수는 없지만 (주)SR의 등장은 한국 철도산업의 변화를 촉발시키는 역할을 하지않을까 생각합니다.</p><p><br></p><p> </p><p><br></p>
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SR의 등장에 의한 서비스경쟁에 의한 변화를 말하는 것이 아니라 철도산업에서 발생한 수익이 철도산업외로 유출됨으로써 전체 철도산업에 대한 변화가 일어나지 않겠는가 하는 얘깁니다. 지금 코레일과 철도시설공단을 보면 경부고속철도 등 흑자노선에서 수익을 뽑아서 적자노선의 비용을 메꾸는 구조인데 그 수익의 일부가 역외로 빠져나가면 그만큼 적자노선의 비용을 메꿀 잉여현금이 줄어들고 결과적으로 적자가 심한 노선부터 운영의 어려움에 직면하지 않겠는가 하는 생각입니다.
변화에 대해서는 위 댓글에서 언급했고, SR설립취지는 서비스경쟁이라고는 하지만 경쟁이 얼마나 전개될지 또 그로인한 서비스 향상이 있을지는 개인적으로 의문입니다. 설립취지대로 효과가 일어나길 바랄 수 밖에 없는 상태가 되었는데 철도산업 전체적 맥락으로 볼 때 철도수익의 일부가 투자이익으로 빠져나감으로써 긍정적인 부분보다는 부정적인 부분이 좀 더 크지 않은가 막연히 생각하고 있습니다.
@Metal Road제 생각에는 서비스 경쟁은 말뿐이라고 생각됩니다. 도대체 고속철도에서 어떤 서비스를 제공해야 할까요? 비행기에서 나오는 기내식이라도 제공해야 할까요? 그 서비스 보고 가까운 역을 놔두고 30분 1시간 걸리는 역에 갈 사람은 제가 봐선 없다고 보고요. 고속열차라는게 빨리 가는게 주목적이고 서비스는 그 다음이지 현재 고속철도를 입석으로 가는 것만 봐도 서비스 문제는 없다고 봅니다.
@온수역서비스 경쟁에 의외로 여러가지가 있을 수 있겠죠. 차량투입 및 배차간격, 목표 좌석이용율 변화에 따른 소비자의 좌석구하기 편의성 차이, 운행속도 차이, 좌석간격 등 차량내부 공간 차이에 따른 쾌적함 차이, 승객과밀탑승에 따른 쾌적함 차이, 러쉬아우어 집중배치 등등 철도여객운송서비스의 수준을 차별화할 요소는 많이 있습니다. 그러나 모회사와 자회사 2개의 공급자가 유효한 서비스경쟁을 할 것인가? 고객에게 의미있는 서비스 경쟁강도에 도달할 수 있을지 이런 측면에서 저도 부정적으로 생각합니다.
@Metal Road그런데 여러가지 제약이 있습니다. 차량투입이나 배차간격 등은 철도공사와 상의해서 조정해야 하는 일이고요. 좌석 간격등은 오히려 더 좁아질수도 있는 것이 작년에 수서발 회사에서 척 주문한 엹차는 기존 산천보다 47석 정도가 더 들어가는데 그렇게 되면 좌석간 간격은 더 줄어들게 되겠고 운행속도는 300km로 어느 열차가 더 뛰어나게 좋다고 할 정도는 아닙니다.
@온수역동감합니다. 물론 앞으로 SR이 사업개시를 하고 지켜봐야 알 수 있겠지만 현재로서는 온수역님과 같은 생각으로 부정적 방향으로 생각을 하고 있습니다. 그리고 운행속도차이는 사실 제가 애매하게 얘기했죠. 정차횟수와 관련하여 말한다는걸 그렇게 표현했네요. 경부고속선의 경우 과거에 있던 서대동부나 서울-부산 무정차직통 등등...
SR의 예상수익율 예상치를 보도한 기사가 있는데 2016년(실제로는 2017년이 되겠죠) 내부수익율이 9.97%로 추산하고 있다고 합니다. (링크: http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=JD41&newsid=02761766603042784&DCD=A00404&OutLnkChk=Y ) 경부고속철도의 수익력이 확인된 만큼 산업은행의 SR투자는 나쁘지 않다고 볼 수 있을것 같습니다.
첫댓글 변화에 찬성합니다
글쎄요.. 정작 코레일이 수익이 악화되는데
무슨 변화가 가능할지..
무슨 투자를 해도 고액투자가 수반될수 밖에 없는 산업인데 말이죠.
저런식으로 유출될바엔 정비인력 확충, KTX내장재나 갈아라라고 하고싶지만
이미 엎지른 물 두고봐야겠습니다.
SR의 등장에 의한 서비스경쟁에 의한 변화를 말하는 것이 아니라 철도산업에서 발생한 수익이 철도산업외로 유출됨으로써 전체 철도산업에 대한 변화가 일어나지 않겠는가 하는 얘깁니다. 지금 코레일과 철도시설공단을 보면 경부고속철도 등 흑자노선에서 수익을 뽑아서 적자노선의 비용을 메꾸는 구조인데 그 수익의 일부가 역외로 빠져나가면 그만큼 적자노선의 비용을 메꿀 잉여현금이 줄어들고 결과적으로 적자가 심한 노선부터 운영의 어려움에 직면하지 않겠는가 하는 생각입니다.
삭제된 댓글 입니다.
변화에 대해서는 위 댓글에서 언급했고, SR설립취지는 서비스경쟁이라고는 하지만 경쟁이 얼마나 전개될지 또 그로인한 서비스 향상이 있을지는 개인적으로 의문입니다. 설립취지대로 효과가 일어나길 바랄 수 밖에 없는 상태가 되었는데 철도산업 전체적 맥락으로 볼 때 철도수익의 일부가 투자이익으로 빠져나감으로써 긍정적인 부분보다는 부정적인 부분이 좀 더 크지 않은가 막연히 생각하고 있습니다.
@Metal Road 제 생각에는 서비스 경쟁은 말뿐이라고 생각됩니다.
도대체 고속철도에서 어떤 서비스를 제공해야 할까요?
비행기에서 나오는 기내식이라도 제공해야 할까요?
그 서비스 보고 가까운 역을 놔두고 30분 1시간 걸리는 역에 갈 사람은 제가 봐선 없다고 보고요.
고속열차라는게 빨리 가는게 주목적이고 서비스는 그 다음이지 현재 고속철도를 입석으로 가는 것만 봐도 서비스 문제는 없다고 봅니다.
@온수역 서비스 경쟁에 의외로 여러가지가 있을 수 있겠죠.
차량투입 및 배차간격, 목표 좌석이용율 변화에 따른 소비자의 좌석구하기 편의성 차이, 운행속도 차이, 좌석간격 등 차량내부 공간 차이에 따른 쾌적함 차이, 승객과밀탑승에 따른 쾌적함 차이, 러쉬아우어 집중배치 등등 철도여객운송서비스의 수준을 차별화할 요소는 많이 있습니다.
그러나 모회사와 자회사 2개의 공급자가 유효한 서비스경쟁을 할 것인가? 고객에게 의미있는 서비스 경쟁강도에 도달할 수 있을지 이런 측면에서 저도 부정적으로 생각합니다.
@Metal Road 그런데 여러가지 제약이 있습니다.
차량투입이나 배차간격 등은 철도공사와 상의해서 조정해야 하는 일이고요.
좌석 간격등은 오히려 더 좁아질수도 있는 것이 작년에 수서발 회사에서 척 주문한 엹차는 기존 산천보다 47석 정도가 더 들어가는데 그렇게 되면 좌석간 간격은 더 줄어들게 되겠고 운행속도는 300km로 어느 열차가 더 뛰어나게 좋다고 할 정도는 아닙니다.
@온수역 동감합니다.
물론 앞으로 SR이 사업개시를 하고 지켜봐야 알 수 있겠지만 현재로서는 온수역님과 같은 생각으로 부정적 방향으로 생각을 하고 있습니다. 그리고 운행속도차이는 사실 제가 애매하게 얘기했죠. 정차횟수와 관련하여 말한다는걸 그렇게 표현했네요. 경부고속선의 경우 과거에 있던 서대동부나 서울-부산 무정차직통 등등...
@온수역 무슨말씀 하시는지요? 좌석수 47석 증가된 열차는 스넥바를 없앤 바로 와인산천 아니던가요? 와인산천이 47석이 증가되었다해서 좌석이 기존산천보다 불편하다는 평가 들어보셨는지? 이미 다 알려지고 다들 명확히 알고있는 실체를 반론근거로 내세우시다니..
산업은행의 지금까지 해온 행보를 보면 과연 저 투자가 잘되는건지 의문스럽네요. 경남기업을 포함해서 그 채권들 자체가 부실기업인데 SR에 투자한것 자체도 어부지리식으로 하는건 아닌지..
SR의 예상수익율 예상치를 보도한 기사가 있는데 2016년(실제로는 2017년이 되겠죠) 내부수익율이 9.97%로 추산하고 있다고 합니다. (링크: http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=JD41&newsid=02761766603042784&DCD=A00404&OutLnkChk=Y ) 경부고속철도의 수익력이 확인된 만큼 산업은행의 SR투자는 나쁘지 않다고 볼 수 있을것 같습니다.