<p>간혹 부산인근 경부선권역도 수도권처럼 2복선을 해서 광역전철화를 해야 한다라는 의견들이 나오지만 현재의 그쪽 경부선권역은 부산시내를 나오면 수요를 끌만한 상황이 되기가 어렵다는 것은 상식적으로도 이해되는 내용들입니다. 부산시내를 벋어나서 양산물금~삼량진~밀양 코스간에서 얼마나 수요를 창출할수 있슬까요?</p><p> 당장에 수요창출은 아니더라도 광역철도건설이 광역권 개발을 촉진할만한 원동력으로 작용할 가능성도 현재로써는 보이지 않습니다. </p><p> 문제는 이 코스뿐만 아니라 부산~창원간, 부산~울산간역시도 과연 수요창출이 충분할지 그리고 광역철도건설로 광역권개발을 촉진할수 있슬지가 심히 의심스러운 수준입니다.</p><p> 언뜻 생각하면 창원 울산은 규모가 있는 도시니 수요성이 좀 보일듯 하지만 광역전철이라는 것이 연담화된 대도시권을 종합적으로 커버하는 것에 중점을 두다보면 창원 울산과 부산간에 수도권같은 연담화가 되어있는가를 따지만 아직은 역부족으로 봅니다.</p><p> 즉 창원~부산 울산~부산간 대도시권연담화가 아직은 부족한편이라고 볼수 있죠.</p><p> 서울~인천/수원라인같은 그런식의 연담화에 비교하면 부산~울산/창원라인은 도저히 비교할 수준이 못되죠.</p><p> 부산기준해서 창원방향과 울산방향중에서 그나마 창원방향은 좀더 상대적으로 유리한점은 있습니다. 거리상으로도 그러하고 그 중간에 김해시가 도시화가 진행되었기에 그래도 향후 연담화에 대한 개발기대감은 존재할수 있지만 울산방향은 거기에 비해서 거리도 멀고 시가지연담화도 어려운실정이죠. </p><p> 연담화가 가능하려면 각 도시권주민간에 이동교류가 활발해야 하는데 부산 창원 울산간은 수도권같은 수준의 그런 이동교류에는 도저히 미치지 못하고 그저 각자가 따로 자족역할을 하는 수준이고 서로간에 활발한 교류를 논하기에는 여전히 거리감이 멉니다.</p><p> 서울이 경기도권 인접 도시나 인천광역시등을 리더하고 이끌어가는 정주역할에 비해서 부산광역시가 울산광역시나 창원시를 리더할 역량도 입장도 되지를 못하니 그러합니다.</p><p> </p><p> 우리나라 대도시권을 따진다면 제대로 된 메트로폴리스라고 볼만한 곳은 아직은 수도권밖에는 없다고 보아야 합니다.</p><p> 동남권에서 부산광역시 울산광역시 창원시가 지방거점대도시라고들 해도 아직은 서로간에 연담화된 메트로폴리스를 형성했다라고 평가하기에는 여러모로 거리감이 있고 부족한점이 많죠.</p><p> </p><p> 이런 상황에서 부산~울산/창원간 광역전철논의뿐만 아니라 수도권을 제외한 지방광역시주변의 광역전철의 타당성을 논하기에는 전반적으로 역부족인 현실은 인정해야 합니다.</p><p> 다만 중요한 것은 정부차원에서 진정한 국토균형개발을 생각한다면 이들 지방광역도시권의 메트로폴리스화를 촉진할 정책들을 적극 추진해야 하는데 그렇게 하지를 않고 있다는 것이 문제점이죠.</p><p> 우선 시급한 것은 지방대도시권의 메트로폴리스화를 촉진하도록 지원투자를 아끼지 말아야 할것입니다.</p><p> 그리고 그런정책과 맞물려서 지방권의 광역전철화추진도 이루어져야 할것입니다.<br></p>
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역시 생활권 문제입니다. 서울 위성도시들과 달리 울산과 창원은 각각 본생활권을 가지고 있어서 부산과 연결이 되지 않아도 큰 지장이 없는 도시죠.(오히려 창원-김해, 울산-양산 관계라면 몰라도) 광역철도가 활성화 되려면 거리가 먼 부산과 창원,울산 각각 도시관계에 수요명분이 될 수 있는 산업단지나 신도시가 있어야하는데 이 규모가 아직 너무 미약합니다. 적자가 불보듯 뻔하여 아무도 운영권 입찰을 하지않았던 동해남부선을 보면 알수있죠~
예전 2005년경 김해경전철과 3호선연장 경합당시에 수영~대저~김해~장유~창원으로 이어지던 3호선 연장안이 있었는데 창원과 부산의 생활권을 모두 가지고 있던 김해를 연결축으로 창원-장유-김해-부산으로 이어지는 그나마 광역전철 다운 노선이 탄생 할 수 있었는데 경전철에 비해 건설비용과 공기가 많이 들고 공항연결이 안된다는 이유로 물거품 되어버렸죠.. 김해~대저,사상역 셔틀로 파리만 날리고 있는 김해경전철과 김해공항 가덕 이전 안이 나오고 있는 현재로서.. 개인적으로 생각하기에 정말 아까운 노선입니다.
70년대 서울과 수원 사이의 상황을 잘은 모르지만, 지금과 같지는 않았겠죠? 지금도 사상과 마산 사이는 7분 간격, 동래쪽이 15분 간격으로 시외버스가 운행중이고 지하철과 바로 연결된다는 점에서 남해고속도로 정체나 극악의 만덕터널을 피할 수 있다면, 어느정도 수요가 나오지 않을까 싶습니다. 또 울산과 부산 연계는 저도 좀 회의적이지만, 부산 시내 안에서, 도심에서 기장방향으로 이동이나 도심에서 해운대까지 버스나 2호선, 3호선을 이용하는 것보다 빠르게 이동한다는 점에서 수요가 제법 나오지 않을까 하는 생각이 듭니다.
첫댓글 일부구간의 복복선화 안하면 문제는 화물열차죠. 여객수요가 선로용량의 전부는 아닙니다
역시 생활권 문제입니다. 서울 위성도시들과 달리 울산과 창원은 각각 본생활권을 가지고 있어서 부산과 연결이 되지 않아도 큰 지장이 없는 도시죠.(오히려 창원-김해, 울산-양산 관계라면 몰라도) 광역철도가 활성화 되려면 거리가 먼 부산과 창원,울산 각각 도시관계에 수요명분이 될 수 있는 산업단지나 신도시가 있어야하는데 이 규모가 아직 너무 미약합니다. 적자가 불보듯 뻔하여 아무도 운영권 입찰을 하지않았던 동해남부선을 보면 알수있죠~
부산 창원 울산이 각자 자족역할로 상대방을 의지할 필요성은 없스나 그렇다고 아직은 서로간에 연담을 하여 시너지효과를 바라볼 상황은 아니라는 것이 단점입니다.
예전 2005년경 김해경전철과 3호선연장 경합당시에 수영~대저~김해~장유~창원으로 이어지던 3호선 연장안이 있었는데 창원과 부산의 생활권을 모두 가지고 있던 김해를 연결축으로 창원-장유-김해-부산으로 이어지는 그나마 광역전철 다운 노선이 탄생 할 수 있었는데 경전철에 비해 건설비용과 공기가 많이 들고 공항연결이 안된다는 이유로 물거품 되어버렸죠.. 김해~대저,사상역 셔틀로 파리만 날리고 있는 김해경전철과 김해공항 가덕 이전 안이 나오고 있는 현재로서.. 개인적으로 생각하기에 정말 아까운 노선입니다.
70년대 서울과 수원 사이의 상황을 잘은 모르지만, 지금과 같지는 않았겠죠?
지금도 사상과 마산 사이는 7분 간격, 동래쪽이 15분 간격으로 시외버스가 운행중이고
지하철과 바로 연결된다는 점에서 남해고속도로 정체나 극악의 만덕터널을 피할 수 있다면,
어느정도 수요가 나오지 않을까 싶습니다. 또 울산과 부산 연계는 저도 좀 회의적이지만,
부산 시내 안에서, 도심에서 기장방향으로 이동이나 도심에서 해운대까지
버스나 2호선, 3호선을 이용하는 것보다 빠르게 이동한다는 점에서
수요가 제법 나오지 않을까 하는 생각이 듭니다.
시외버스를 많이 배치하는 것과 광역전철을 도입하는 것과는 타산성에 비교하기에는 차원이 다릅니다.
광역전철은 동해남부선 및 경전선 복선전철화를 하면서 덤으로 얹어가는 것이고 광역전철이 복선전철화의 주된 이유는 아니라고 봅니다.
동해남부선 복선전철화는 포항-삼척간 동해중부선 부설과 긴밀히 연관되어 있고 부산 사상-진례간 직결선 이른바 부전마산 복선전철 사업이 완료되면 울산-마산간이 1시간 이내로 좁혀지는 등 철도교통의 혁명이 일어나게 되지요.