스크랩 ■ 경찰청 답변과 재(再)청원 및 꼭 듣고 싶은 "12 질문"

[막강(정용선)]

지난 2010.7.20 국민인권위원회에 제출한 590名의 탄원서에 대한 경찰청 답변이 지난 8월24일 아래와 같이 나왔습니다. 

금번 답변서 내용은 보시다시피 올해 초까지만 해도 없던 등록, 보험, 단속, 면허제도 문제를 삽입 했습니다. 마치 이륜차 사용자들이 고의적으로 의무를 회피한 것과 같은 느낌을 강조했는데, 이는 그동안 설득력이 거의 없는 획일적 엉터리 답변으로 일관해 오던 것과는 달리 지난 2010.3.11. 경찰청이 9000만원을 주고 (사)교통학회로부터 받은 “이륜자동차 주행안전성 증진에 관한 연구결과 보고서(이하, ‘보고서’라 한다.)”를 인용하였는데, 문제는 보고서는 이미 공개된 내용이라 읽어 보신 분들은 잘 아시겠지만 “답”을 미리 만들어 놓고, 나중에 문제를 만든 것과 같은 함량미달의 보고서였습니다.

이러한 변화는 점차 편견에서 벗어나는 국민들 수가 늘어남에 따라 기존의 답변으로는 웃음거리에 불과하다는 판단으로 평소 편견에 찌든 국민이나 공직자들의 부정적 고정관념에 Rider 들의 고의적 의무불이행(등록, 보험, 단속기피) 그리고 부적격의 자질(운전면허제도)을 삽입한 고도의 계산된 전략이 아닌가 생각해 봅니다.

이처럼 상대방은 반대를 위해 점차 더 영악해져 가는데 비해 우리 이륜차문화권은 아직 잠에서 깨어나지 않은 듯, 아직 실감이 나지 않은 듯, 싶습니다. “단결이 힘이다.(Union is strength)"라는 말과 같이 이럴 때일수록 Rider분들의 이문협운동 참여와 단결을 재차 강조합니다. 감사합니다!

단결.

이문협 운동이란: ■ 이륜차 바르게 타기 ■ 부당한 법과 제도 개선운동에 참여하기

                       ■ 이문협 수익사업 동참하기 ☞ 自 보험은 全國 02)2662-7727

Peter Kim

전국이륜문화개선운동본부

http://www.code63.com

2010.9.15. 오후 4시경, 국민권익위원회에 답변 및 재 청원을 제출하였습니다.

경찰청에 직접 제출하는 것도 방법이지만, 이왕이면 여러 기관(징검다리)을 거처가는 게

좋겠다는 뜻에 따라 국민권익위원회에 본부장님과 함께 출석하여 접수 했습니다.

(아래 재 청원서를 읽으시기 전에…)

약간의 첨부물을 빼고 올렸습니다만, 그래도 목적에 따라 부득, 글 량이 많고 부분적으로는 두-세번 읽으셔야 이해가 되는 부분도 있을 것입니다. 그러나 국민과 권력, 그리고 실질적 惡法 피해자이자 이해 당사자인 Rider로서 판단할 수 있는, 국민과 나라의 잘못이 무엇인지, 그렇다면 우리는 어떻게 해야 할지에 대해서 부족하나마 경찰청 답변서를 기준으로 최선을 다했습니다.

금번 9000천만원을 들여 2010.3.11.경찰청에 납품된 함량미달의 이륜자동차연구보고서에 대한 반박문도 모두 완성되어 감사원에 제출될 때만 기다리고 있습니다.

https://www.prism.go.kr/homepage/researchsearch/organ/retrieveOrganLeft.do?flag=organ 클릭 후,

 ▼ 부처별 검색에서 “경찰청”을 클릭하시면 “이륜차 주행안전성 연구...”가 나옵니다.

지금 이륜차관련 惡法은 권력기관들에 의해 더 많은 것으로 포장되고 있습니다.

정말 남의 문제가 아니라 우리 Rider들의 문제로 먼 산 불구경 할 때가 아닙니다.

특히 동호회나 클럽의 임원분들은 현 大韓民國 이륜차문화권의 문제가 무엇인지, 산업의 고사 특히 대형바이크 이용과 시장에 무엇이 문제인지를 정확히 스스로 판단하고, 정도를 찾아 우리 Rider분의 권익회복의 중심이 되었으면 합니다. 감사합니다!

Peter Kim

재 청 원 서

경찰청 교통기획담당관-5438(2010.8.24)호 관련입니다.

ｏ OECD국가 간 교통사고 현황비교가 가능한 ‘07년을 기준으로, 우리나라 인구 10만명당 교통사고 사망자는 12.7명으로(전체교통사고 사망자 6,166명)으로 영국(6명), 일본 (5.2명) 등 다른 OECD 국가들에 비해 교통사고율이 여전히 높은 상황입니다.

● 우리나라는 OECD뿐만 아니라 세계적으로도 교통사고 발생률이 높으며, 사망자 수에 있어서도 불명예스러운 것은 다들 아는 상식입니다. 특히 인구 10만명당 교통사고 사망자 통계는 인구비례에 따른 자동차보유대수가 각기 다르므로 “인구 10만명당 자살자 수”와 같은 통계자료와 달리 탄원서 답변을 위해 단순하게 사용해서는 아니 됩니다.

중요한 것은 원인과 개선을 위한 방법일 것인데, 그나마 경찰청이 주장하는 금지의 근거는 설득력이 부족하다는 것입니다. 외국과 달리 1972년6월1일부터 배기량에 관계없는 이륜자동차의 고속도로등(전용도로 포함)통행금지를 시행하고 있지만, 문제는 통행을 허용하고 있는 국가들 보다 더 나은 결과도 없으며, 39년간을 이런 저런 엉터리이유를 들어 부정했던 사항을 이제 와서 번복할 입장이나 명분은 더 어려울 것입니다. 그러나 그렇다고 해서 국익에 반하는 금지조치를 계속 하는 것은 공직의 도리가 아니며, 실책으로 인한 국민의 피해와 손실이 국가기관에 의해 더 이상 추진 혹은 방치되어도 아니 될 것입니다.

ｏ 특히, 이륜자동차는 가벼운 접촉사고에도 전도될 위험성이 크고 운전자가 외부에 노출되는 차량구조 등으로 인해 치명적인 교통사고가 발생할 가능성이 높습니다.

● ‘가벼운 접촉으로 인한 전도’는 고속도로가 아닌 일반도로에서 염려하는 교통사고입니다. 어찌 이처럼 교통선진국과 반대적 지식을 옳다고 사용하십니까. 그렇다고 선진국이나 OECD보다 더 낳은 것도 없는데 말입니다.

위 같은 경찰청 말이 옳다면 안전기준이 엄하고, 까다로운 선진국은 물론, OECD와 산업국가 및 대부분의 국가에서 이미 이륜자동차의 고속도로 통행을 금했을 것이며, 大韓民國에서도 1962년 도로교통법 제정 처음부터 통행을 금했을 것입니다. 왜냐 하면, 그 어떠한 방법으로도 이륜자동차와 사륜차는 같을 수 없기 때문입니다. 따라서 大韓民國을 제외한 모든 나라가 이륜자동차 특성 그대로 고속도로등 통행을 허용하고 있는 것입니다.

● 외국도 우리나라와 같이 서민과 청소년 시기에 사륜차에 비해 부담이 적은 이륜자동차를 관심과 경험하게 됩니다. 이 때, 용도별로 적은 소형에서부터 훗날 자신도 선택할 수 있는 다양한 대형 이륜자동차까지 공도 상에서 보면서 이륜자동차가 사회적으로 누리는 권리와 책임도 함께 직·간접으로 체험하게 됩니다. 따라서 10代의 청소년이 10년 후, 20년 후, 성인으로 사륜차이든 이륜자동차이든 권리와 책임의 판단을 다하게 되는 것입니다. 그러나 大韓民國은 이러한 사회적 흐름을 정부기관이 부당한 근거로 스스로 파괴함으로서 상당한 사회적 부작용이 발생되었는데,

대표 격의 부작용 2가지를 지적하자면:

  ▶1 우선 정부가 이륜자동차를 자동차로 취급하지 않아 오늘날까지 39년간 장기간의

      정책부재를 초래.

  ▶2 사용자는 특히, 원동기장치자전거의 경우, 자동차가 아닌 자전거(自轉車)처럼 사용

        하는 운전자가 많아 무질서 초래.

즉, 원래부터 바퀴 2개와 운전자 노출의 이륜자동차 특성을 근거로 大韓民國에서 만큼은 무조건 금지하는 것은 교통의 기본을 파괴하는 실책이라 할 것입니다. 따라서 경찰청이 옳다고 시행해 온 39년간의 규제로 인해 우리 사회가 얻은 유익은 들은바 없고, 오히려 반대로 질서는 더 엉망이며 더 많은 교통사고가 초래되지 않았습니까.

일반도로가 고속도로등에 비해 4-16배 더 위험하다는 것은 이미 다들 잘 알려진 상식이고, 선진국은 물론 우리나라 통계에서도 잘 나타내고 있는 바, 도로공사와 같은 기관에서는 사고를 줄이고 경제적 유익을 위한 ‘국제규격의 고속도로 건설’로 엄청난 예산을 국회에서 승인받고 있으며, 고속도로 어느 구간이든 “더 편안하고, 안전한 고속도로”라는 홍보 광고물을 볼 수 있습니다만, 유독 경찰청은 우리나라에서 만큼은 더 위험한 도로라고 주장을 하고 있습니다. 특히 이륜자동차에 대한 편견이 강하고, 국제적 상식을 잘 모르는 국민들에게 규제에 대한 근거로 “바퀴가 2개뿐이며, 운전자가 노출되어 작은 접촉에도 전도되어 인명피해가 클 수 있다.”로 편견을 자극하여 막연한 사고염려 및 ‘고속’에서의 공포를 증대시켜 결국 경찰청의 잘못된 정책을 유지하는, 다시 말해 악용(惡用)의 잘못된 처사로 판단합니다.

이는 과거 1972년 엉터리 자료를 인용, 250cc이상 대형급이 잘 다니던 고속도로등 통행을 금하였고, 1991년 법률까지 개정하여 오늘까지 옳은 정책이라 주장하고 있기 때문에 “실책에 스스로 묶여 있다.”라고 점차 편견에서 벗어나는 국민들은 판단하고 있습니다.

● 국내 이륜자동차는 국내 및 국제규격의 고속교통 수단이며, 납세의무도 다하고 있다.

정부의 관리부제로 불법수입 된 중국산 및 일본의 폐기물 조립 원동기장치자전거는 모르겠으나 250cc이상의 대형 이륜자동차는 국내 2-3업체와 미국, 독일, 일본의 유명 메이커에서 국제규격은 물론, 大韓民國 정부가 정한 기준에 입각 생산된 고속교통으로 등록세와 취득세 및 매년 자동차세까지 납부하고 있으며 도로와 관련된 세금이 포함된 유류를 구매하여 사용하는 이륜자동차를 大韓民國에서만큼은 운전자가 노출되어 있고, 가벼운 접촉에서도 전도되므로 고속도로등 사용이 곤란하다는 것은 잘못된 기본권 제한이자 비상식적 처사입니다.

참고: 선진국의 이륜차 고속도로등 통행기준은 가속성, 코너링, 브레이킹 성능의 안정성(stability)입니다.

ｏ또한 지속적인 계도·단속에도 불구하고 이륜차의 안전모 미착용, 급차로 변경 등 기초 교통법규 위반행위가 근절되지 않는 등 이륜차 운전자들의 법규준수 의식도 매우 낮게 나타나고 있습니다.

● 기초 교통법규 위반행위가 근절되지 않는 것이, 어찌 ‘국민때문’입니까?

지속적인 계도·단속도 경찰청 주장과 달리 늘 연초나 선거후 혹은 국가적 행사 외에는 느슨했습니다. 물론 지적이 있을 때마다 항상 인력부족과 장비부족으로 책임을 회피하였으나 매번 교통질서와 관련, 경찰청은 국민의식 수준이 낮고 특히 이륜자동차 운전자의 의식수준은 사륜차에 비해 낮은 것으로 발표하여 “이륜차 운전자는 일반인과 별개라는 편견을 증폭시키게 되고, 평소 편견에 빠져 있는 국민들은 잘못된 이륜자동차 정책에 대해 불만은 당연히 없겠지만 반면 편견은 올바른 이륜자동차 정책 시행을 가로막는 가장 큰 부작용으로 지금과 같이 반대 여론으로 강력히 작용”하게 됩니다.

과거 양반과 평민을 갈라놓은 신분사회와 일제 강점기 때, 양반과 일본인들은 늘, 평민의 저질성 그리고 조선인의 이등성을 보기 원했고, 과학적으로도 입증되어 주기를 간절히 기다렸으나 결국 그들 모두 스스로 자멸 한 사실을 역사를 통해 잘 알고 있습니다.

1972년 고속도로 통행 금지조치는 경찰청이 39년 오랜 기간, 自國의 낮은 국민의식 때문에 부득이한 조치로 인정받기를 원하는 바, 배기량에 구분 없는 무조건식의 고속도로 통행금지는 국제적으로도 고립된 조치로 이러한 실책은 이륜차의 고급화와 산업을 고사시켜, 결과적으로 국가 발전을 저해한 잘못된 정책임을 깨달아야 할 것이며, 더 이상 실책을 “국민탓”으로 돌리지 말아야 할 것입니다.

다른 문화는 대부분 선진화 되었지만 경찰청 독점의 교통문화는 후진국 수준에서 벗어나질 못하고 있습니다. 이는 경찰청이 추진했던 정책의 모순을 시정하지 않고, 계속해서 국민탓으로 책임을 회피하였기 때문입니다. 이제 더 이상 국민의식을 악용하여 정책의 부작용에서 기인된 현 교통무질서와 교통사고 왕국의 불명예의 책임을 감추지 마시길 바랍니다.

ｏ그 결과, ‘09년 우리나라 이륜자동차 사고의 치사율은 4.3%(828명 사망/19,122건 발생)로 전체 교통사고 치사율 2.5%(5,848명 사망/231,990건 발생)보다 1.7배가량 높고, 특히 고속으로 운행하는 고속도로의 특성상 고속도로의 교통사고 치사율 (10.6%, 09년 기준) 등이 특히 높은 점 등 이륜자동차의 교통안전상 위험성, 국민의 교통안전등을 위해 부득이하게 시행중인 제도로,

● 사륜자동차에 비해 높은 치사율이 어찌 ‘국민탓’입니까?

원래 교통사고에 있어서 사륜차의 교통사고는 치사율이 낮은 반면 발생건수가 많고, 이륜차는 치사율이 높은 반면 발생건수가 적다는 특성을 모르고 하는 말씀인지 전문성에 의심이 갑니다. 경찰청은 수십년 원래 높은 ‘치사율’을 특별히 大韓民國만 높아서 곤란하다는 것처럼 주장하는 것은 매우 그릇된 주장이며, 국민편견을 가중시키는 시대적 실책이라 할 것입니다. 특히 일반도로에 비해 치사율은 높으나 반면 사고발생 위험을 근본적으로 차단하여 실질적 교통사고 발생건수와 부상자, 사망자 수를 4-16배(2009년 국내 통계에서도 지방도가 고속도로에 비해 5.8배)줄여 안전상 더 효율적이라는 고속도로의 특성을 오히려 치사율로 묶어 고속도로 건설 취지에 역행하는 주장을 함으로서 전문지식이 없는 국민을 혼란스럽게 만들고 있습니다. 즉, 지방도에서 발생할 수 있는 5.8명의 사망자를 고속도로를 이용하여 4.8명의 인명을 구하는 것이 어찌 위험이며, 지금과 같이 지방도로 우회시켜 4.8명을 더 죽게 방치한 것이 어찌 옳은 정책입니까?

● 이제 경찰청은 치사율을 이륜자동차의 고속도로 통행금지 사유로 더 이상 악용(惡用)하지 마시기 바랍니다. 그래도 정부기관인데, 정말 부끄럽습니다.

왜냐 하면, 고속도로 역시 모든 차량의 치사율은 높지만 발생건수가 줄어 더 안전한 길이라는 것입니다. 따라서 어느 선진국을 가 봐도 역시 이륜자동차의 치사율은 높고, 고속도로에서는 이륜자동차뿐만 아니라 모든 차량이 더 높아집니다.

원래 치사율이라는 것은 제작과정 혹은 실험실에서 걱정하는 것이고, 공도 상에서 경찰청이 해야 할 일은 발생건수를 줄여야 하는 것입니다. 따라서 경찰청이 ‘치사율’을 금지근거로 사용하는 것은 국민을 무시하는, 국민을 무지로 보는 처사로 이젠 그만하시길 바랍니다.

ｏ헌법재판소의 위헌소원심판 결과, 국민안전을 위한 정책으로 헌법이 보장하는 국민의 기본권인 일반적 활동의 자유를 침해하였다고 볼 수 없으므로 헌법에 위배되지 않는 다는 입장(2007헌바90)임을 감안할 때, 현행과 같이 이륜자동차에 대한 고속도로 등 통행금지 정책은 유지되는 것이 타당하다고 판단됩니다.

● 헌법기관의 판결을 누가 부정하겠습니까.

다만, ‘국민 기본권 제한이 가능한 법률의 제정 사유’로 사용된 자료의 정확성과 사실유무 그리고 규제이후 지금까지 경찰청이 주장한 고속도로에서의 이륜자동차의 위험성이 무엇인지 객관적, 과학적 근거로 납득할 수 있는 의사소통이 판결문에 없다는 것입니다. 즉, 막연함이 아닌 규제의 필요성이 발생한 정확한 사실과 근거가 판결문으로 열거되어야 하나 미치지 못하여 이는 국민과 소통이 부족한 판결로 계속해서 경찰청의 잘못된 정책에 대한 탄원과 질의가 이어지는 것입니다. 따라서 OECD는 물론 모든 산업국가들과 달리 이륜자동차의 배기량 관계없는 무조건 통행금지 정책을 시행하고는 있지만 39년이 지나가는 현재까지의 결과는 늘 최악으로 이제 잘못된 정책을 과감히 돌리지 않고서는 현재의 무질서와 기형화된 이륜자동차 문화를 결코 선진국 수준의 교통문화로 바꾸지 못할 것입니다.

ｏ다만, 이륜자동차의 등록, 보험, 단속, 면허제도 등 관련 제도가 개선 정비되고, 이륜차에 대한 인식개선으로 교통안전의식이 성숙해 진다면 이륜차의 통행허용 여부를 다시 검토할 계획임을 알려드립니다.

● 대형 이륜자동차는 등록, 보험, 단속, 면허제도에 문제가 없다.

경찰청은 올 1972년부터 2010년 상반기까지만 해도 등록, 보험, 단속, 면허제도를 이륜자동차의 고속도로통행금지 사유에 포함하거나 언급도 전혀 없었습니다.

단지, 경찰청은 처음 1972년4월12일:

사실과 다른 교통사고 통계를 인용, 교통사고 사망자 급증을 근거로 금지하였고,

최근 39년간은:

  ①국민들 사용의식 수준이 낮고

  ②이륜자동차는 급회전과 급발진이 용이하며

  ③국내 고속도로등은 외국과 달리 산악이 많아 급회전을 해야 하는 위험성과

  ④대형차량 곁을 통과 시, 고속 풍(風)에 날라 갈 수도 있으며

  ⑤통행을 허용할 경우 고속도로등 교통사고가 급증할 것

이라는 실제 그런 위험이 현실로 존재하는 것은 아니지만 그래도 불안하고 막연한 우려.

이처럼 그간 국민 기망의 허위 혹은 막연한 사실을 기초로 했던 통행금지 근거를:

국토해양부와 사회적 모순 속에 방치되었던 등록, 보험, 단속, 면허제도의 부실을 규제의 근거로 급선회 한 것은 이륜자동차에 대한 지식이 없는 일반 국민들 입장에서는 이륜자동차 운전자들의 무질서와 함께 반사회적 의무상실로 몰아 그 반감과 심각성을 피부로 느끼게 할 충분한 요소는 되어도 39년간의 등록, 보험, 단속, 면허제도 부실의 책임을 질 기관이나 사람은 아무도 없다는 것은 정말 매우 실망스런 답변이라 하겠습니다. 왜냐 하면, 1960년대 사륜차도 같은 수준의 등록, 보험, 단속, 면허제도 이였으나 사륜차와 달리 그대로 정지 된 체, 방치되어 온 문화가 바로 이륜자동차문화이기 때문입니다. 이는 1972/1991년 경찰청이 이륜자동차의 사회적 사용을 제한시킨 데에서 기인 된 것으로 이에 대한 지난 39년간 의문이나 탄원에 대해 경찰청은 위 ①-⑤를 이륜자동차의 고속도로 통행금지 사유로 발표 해 오다가 갑자기 다른 부서와 연계되는 사항을 금지사유로 내 놓은 것은 매우 무지한 처세로 보며, 수많은 이륜자동차 이용자들이 39년간 답변으로 들어온 위 ①-⑤을 기초로 한 시기상조를 등록, 보험, 단속, 면허제도로 바꿔 다시 ‘시기상조론’로 이어가는 것은 부정을 위해 말을 갈아타는 정말 시대적 착오라 할 것입니다.

※ (참고) 금번 경찰청의 이륜자동차 주행안전성 증진에 관한 연구결과는 객관성 없는 함량부족 보고서

● 진실은 언젠가 모두 밝혀진다.

“이 세상 드러나지 않는 것이 없다.”라는 성경의 한 구절과 같이 과거 밀실에서 한 말도 대부분 밝혀지고, 부정하게 당한 사건도 다시 재 판결로 진실이 드러나는 세상입니다. 더군다나 실효를 거두지 못하는 국가의 교통정책이 계속 옳은 것으로 인정받을 수는 없을 것입니다. 즉, 국민의 의식과 정보력 증가에 따라 결국 무학정치(無學政治)는 통하지 않을 것이라 단언합니다.

● 문화가 바뀌려면 먼저 정책이 바뀌어야 한다.

지금도 학교에서는 “문화가 바뀌려면 먼저 정책이 바뀌어야 한다.”로 가르칩니다.

그런데 경찰청은 먼저 국민이 변화하면 그 때, 정책도 변화할 것이다. 라고 말합니다.

이륜자동차 문화 역시 정부가 첫 단추 잘못 끼워 발생한 일이지 국민의식에 관한 문제는 결코 아닙니다. 따라서 해결 또한 경찰청이 단추를 모두 풀고 다시 끼워야 비로써 무질서와 잘못된 문화 및 교통사고 등, 大韓民國 교통전반의 선진화가 이루어 질 것입니다. 다시 말해 지금의 부당한 이륜차 정책이 먼저 바뀌지 않고서는 경찰청이 말하는 이륜자동차에 대한 인식개선 과 교통안전의식 성숙은 결코 없으며 나아가 국가 전체의 교통문화 역시 발전 할 수 없을 것입니다. 따라서 향후 39년이 지나도 경찰청의 ‘시기상조’는 계속 그대로 갈 수 밖에 없음을 개탄합니다.

● 원동기장치자전거와 이륜자동차는 등록과 면허가 다르다.

125cc초과하는 특히 국내 650-700cc와 수입 1000cc가 넘는 1-4000만원대의 재산적 가치를 가지고 있는 대형이륜자동차는 관용(官用)포함 전국 5만여대로 경찰청이 염려하는 등록, 보험, 단속에 있어 아무런 문제가 없으며, 특히 매년 자동차세도 징수하고 있으므로 법이 정한 등록과 보험에는 아무런 문제가 없습니다. 또한 운전면허에 있어서도 소형2종 면허를 별도로 소지하고 있으므로 더 더욱 문제가 없다 할 것입니다. 그러나 경찰청은 고속도로 통행과 관련이 없는 청소년 폭주족, 영업용 원동기장치자전거, 음식배달 원동기장치자전거 운행현실을 근거로 전체를 무조건 규제하는 것은 분명 실책이라 할 것입니다.

※ (참고) 청소년 폭주족은 시선이 집중되는 도심에서 폭주행위를 하며, 입·출이 통제되는 도로는 절대 이용하지 않는다. 그리고 영업용은 근거리 소화물 택배로 이 또한 장거리 유료도로는 필요가 없지만 근거리 전용도로는 단속을 해도 생업이니 결코 끊이지 않을 것이다. 그 증거로 도심 전용도로에서 단속되는 이륜자동차 대부분은 영업용이며, 그들은 통행허용과 관련, 단속강화와 검사와 운송사업에 관한 법률 개정등의 업권(業權)변화 및 보험료상승을 심히 우려하여 오히려 고속도로등 통행 허용보다는 변화 없는 현재를 원할 수밖에 없는 것이 그들의 현실이다. (이륜자동차 주행안전성 증진에 관한 연구결과: 영업용의견은 틀린 것임) 따라서 먼저 정부가 운수사업법과 제도로 종사원의 자격과 화물의 규격, 그리고 차종 및 보험을 정한 올바른 시장 형성유도가 시급이자 의무이다. 끝으로 고속도로등을 이용한 음식배달은 있을 수 없다. 즉, 고속도로등 통행에 관한 경찰청 반대사항은 대부분 도로교통법 상, 무질서가 아닌 청소년문제, 운송사업에 관련 문제, 음식배달에 관한 규정이다. 그렇기 때문에 배기량에 관계없는 무조건 통행금지는 실책이라고 말하는 것이다.

● 면허제도는 무질서와 교통사고 다발국 불명예의 원인이자 경찰청 고유의 실책

운전면허 제도는 1948년 건국이래 지금까지 경찰청이 독점해 온 제도로 선진국과 같이 바르고, 안전한 운전능력을 확인하는 절차가 아닌 면허취득에 필요한 요령을 유상으로 가르치고 면허를 내어 주는 잘못된 제도로 왔음을 지적하지 않을 수 없습니다. 그러나 이 또한 정부가 해야 할 일을, 세계 자동차 생산 5위, 올해 가을 G20정상회의를 개최하며, 세계경제 10대 강국, 글로벌을 누리는 그리고 공정한 사회로의 변화를 강조하는 현 정부의 입장 속에서 과연 ‘국민탓’으로 돌릴 수 있는가를 경찰청장에게 묻고 싶습니다.

ｏ다시 한번 귀중한 의견을 보내 주신 김지석님 이하 589분의 탄원인께 감사드리며, 추가로 궁금하신 사항이 있으시면 경찰청 교통기획담당관실(02-3150-2753)으로 연락해 주시면 친절히 답변해 드리겠습니다.

감사합니다. 끝.

● 금번 589명의 탄원서에 대한 회신에 대하여 추가로 재 청원하며, 특히 궁금한 12개 사항을 아래와 같이 질의하오니 과학적이고도 객관성 있는, 재차 의문 없을 확실한 답변을 바랍니다. 감사합니다!

- 아       래 -

1. OECD국가들도 교통사고를 줄이기 위해 이륜차의 무조건 통행금지를 시행하는가?

2. 그렇다면 한국은 39년간 이륜자동차의 고속도로등 통행금지로 얻은 유익은 무엇인가?

3. 인구 10명당 자동차 교통사고 통계자료는 상대적으로 자동차가 적고, 인구가 많은 나

    라가 유리한 법인데, 국가별 교통사고 순위로 사용해도 되는가, 특히 大韓民國은 영업

    용에 의한 사고가 많고, 사륜차와 이륜차 운전면허제도 역시 OECD나 외국에 비해 취

    약한 상황에서 동등의 단순한 비교로 활용한 이유는 무엇인가?

4. 가벼운 접촉사고는 복잡한 일반도로 상에서 염려하는 사고이며, 특히 주행속도가 올라

    갈수록 추돌사고를 염려하는데 경찰청은 왜, 이처럼 일반도로 상의 염려를 고속도로에

    적용하는가?

5. 경찰청장은 현 39년 등록, 보험, 단속, 면허제도 등, 정책부재를 ‘국민탓’으로 보는가?

6. 1972년6월1일부터의 배기량에 관계없는 고속도로 통행금지와 1991.12.14.도로교통법

    제58조(이륜차의 고속도로 통행금지) 개정사유를 ‘이륜차의 교통사고 급증’으로 인한

    부득이한 조치라 한 경찰청 발표에서 ‘교통사고 급증’이 사실과 다르던데, 그렇다면

    1972.6.1 금지와 1991.12.14 법 개정은 국민기망 부정이 아닌가?

7. 일반도로는 이륜자동차에 있어서도 고속도로등에 비해 교통사고 건수와 사망자 수가

    4-16배 더 많은 즉, 그 위험도가 4-16배인데 경찰청은 이를 부정하는가?

8. 과연 고속교통으로 제작된 장거리용 대형이륜자동차(heavy weight motorcycle)도 고

    속도로에서 시속50~110km주행이 부적합 한가?

9. 기초 교통법규 위반행위가 근절되지 않는 것은 교통행정의 실책으로 기인된 것으로 접

     근해야 문제 해결이 가능하다고 판단되는데 경찰청장은 ‘국민의식 수준이 낮기 때문’

     즉, ‘국민탓’으로 주장 하는가?

10. 사륜차에 비해 높은 치사율이 ‘운전자’탓 인가 아니면 이륜자동차 특성인가?

11. 39년간 통행금지로 고속도로등에서의 교통사고는 완벽히 막았지만 더 위험한 일반도

     로에서의 4-16배의 교통사고는 방치해 왔는데, 앞으로도 계속 방치 할 것인가?

12. 고속도로에서 1건 예방을 위해 일반도로에서 이륜자동차와 관련된 4-16배 더 많은

     사고로 고통 받는 사륜차 운전자들은 무시해도 괜찮은가?

[발통(손정현)]

바이크는 산에서만 타라구~~~~

[막강(정용선)]

그런겁니까? 고속도로 댕겨야..투어러 하나 사죠..ㅋㅋ