3rd Week Electric cars(Interpretation: 전기 자동차)

[푸르나]

Electric cars

전기 자동차

Highly charged motoring

매우 반론을 불러일으킬 듯한 드라이브

Electric cars, though a welcome development, are neither as useful nor as green as their proponents claim

전기 자동차가 환영을 받으며 발달해 왔다해도, 지지자들이 주장하는 만큼 유용하지도 않고 환경 친화적이지도 않다.

Oct 7th 2010, Economist

DESIGNED especially for city and suburban motoring, this handsome automobile is smooth, quiet and easy to drive, and being powered by electricity it can be charged up at home. Tempting? The sales pitch is not for one of the new electric cars from General Motors, Nissan or Renault, but for a 1905 Victoria Phaeton from Studebaker of South Bend, Indiana.

도시와 도시주변 드라이브를 위해 특별히 설계된 이 멋있는 자동차는 매끈하고, 조용하고, 운전하기 쉽고 전력으로 움직이기 때문에, 집에서 충전할 수 있다. 살 마음이 있는가? 이 판매 광고는 General Motors, Nissan 또는 Renault의 신제품중 하나를 위한 것이 아니고, 1905년 Indiana의 South Bend골프코스 Studebaker픽업트럭을 개조한  Victoria Phaeton를 위한 것이다.

Electric cars have come and gone over the years. Usually an oil crisis has given them a boost; this time it is a combination of oil prices, fears about energy security and climate change.

전기차는 수년동안 변천해 왔다. 통상적으로 오일위기가 전기차의 지지도를 끌어올렸지만, 이번에는 기름값에 에너지 보장과 기후변화에 대한 두려움까지 겹쳐진 것이다.

 
A decade ago the Toyota Prius took hybrid cars into the mainstream. Two years ago Elon Musk’s Tesla all-electric sports car made them sexy. Now the big car firms are pushing all-electric cars for the mass market. At the Paris Motor Show this week they unveiled electric vehicles of all shapes and sizes. Some go on sale in the next few months.

십년전 Toyota에서 내놓은 Prius는 하이브리드 차를 주류로 만들었다. 2년전 Elon Musk의  Telsa는 전기 자동차를 섹시하게 만들었다. 지금 대형 자동차회사들은 대형 마켓에 선보일 전기 자동차를 추진하고 있다. 이번주 파리 모터쇼에서 모든 모양과 크기의 전기차가 베일을 벗었다. 어떤 종류는 몇달후부터 판매에 들어간다.

This represents a huge leap forward for the industry, but the showroom patter will be misleading, for two reasons. First, although electric cars are nippy, stylish and as easy to drive as conventional vehicles, electric motoring has some distinct disadvantages. Second, they are not really as green as their promoters claim.

이것은 향후 자동차 산업에 대단한 도약이지만, 세일즈맨이 쇼룸에서 하는 말은 두가지 면에서 혼동시킬 여지가 있다. 첫째, 전기차가 가속 성능이 좋고 스타일리쉬하며, 기존의 자동차처럼 운전하기 쉽다해도, 전기차 운전은 몇개의 뚜렷한 약점이 있다. 둘째, 전기차는 장려하는 사람들이 주장하는 것처럼 정말로 환경 친화적이지 않다.

The idea of recharging an electric car at home for only a few dollars and never again having to visit a filling station is enticing. For most journeys, the limitations of battery capacity are irrelevant. As salesmen will be quick to point out, 99% of the time people do only short runs—the daily commute, trips to the shops and to pick up the children—all of which are well within the range of most electric cars.

단 몇달러에 집에서 전기차를 재충전 할수있다는 생각과 주유소를 다시 방문하지 않는다는 생각은 꽤 구미를 당긴다. 대부분의 여행에서, 밧데리 용량 부족은 시대에 맞지 않는 생각이다.  일상 생활의 99%는 단거리 주행이라고 세일즈맨이 재빠르게 가리키듯이-출근, 쇼핑, 아이 픽업하기-등의 일은 대부분의 전기차 로 잘 할수 있다.

But that final 1% of journeys presumably includes the summer holiday when people pile into the car and head off for the coast. Hopping on the train laden with suitcases and children may not be an attractive alternative. And even the relatively short ranges that salesmen advertise may be optimistic. On a cold, wet night when lots of electrical systems are running and the vehicle is laden with passengers and luggage, a car may lose around a third of its supposed range.

하지만 아마 여름 휴가를 포함시킨 마지막 1% 여행시, 사람들은 차에 짐을 싣고 비용이 맞지않게 된다. 여행가방과 함께 아이들을 데리고 기차를 타는 것은 즐거운 대안책이 되지 않을 수도 있다. 많은 전기 시스템 가동이 필요한 춥고 습기많은 밤과 승객과 짐을 실은 전기차는 작동될 수 있는 한계의 3분의 1가량을 잃을 수도 있다.

The joy of petrol

가솔린 차의 즐거움

Carmakers are taking different approaches to these limitations. The Nissan Leaf or Renault Fluence are powered only by a battery. Once they have travelled 160km (100 miles) or so, the battery needs recharging, which can take some eight hours. By contrast, the Chevrolet Volt’s battery has less than half that range, but it carries a petrol generator which gives the car another 480km. Micro cars with just two seats and ranges of only around 50km are also coming: they will charge quickly and work well in crowded cities. But for a combination of cheapness and efficiency, a petrol-powered car is hard to beat.

전기차 제조업체들은 이런 한계성에 다르게 접근한다. Nissan의 Leaf 나 Renault의 Fluence는 밧데리로만 움직인다. 일단 이 (전기)차들이 160km(100miles)정도를 달리고 나면, 약 8시간이 소요되는 밧데리 재충전이 필요하다. 반대로 Chevrolet의 Volt 밧데리는 4시간보다 짧게 소요되나, 480km를 더 달릴수 있는 가솔린 발전기를 장착하고 있다. 좌석 둘과 약 50km만 달릴 수 있는 소형 전기차도 나오고 있다.:이 소형 전기차는 빨리 충전할 수 있고 혼잡한 도시에서 효과적이다. 그러나 저렴한 가격과 효율성이 결합되지 않는다면, 가솔린-동력차를 능가하기는 어려울 것이다.

And what of electric cars’ environmental credentials? Electric cars are being hugely subsidised by taxpayers—£5,000 ($7,940) in Britain and up to $7,500 in America—on the ground that they are zero-emission vehicles. Makers of electric cars claim that this is an efficient way to reduce greenhouse-gas emissions. Road transport accounts for a tenth of such emissions worldwide; the sorts of biofuels currently in use are not much greener than petrol; and next-generation biofuels are proving slow to come to the market.

그러면 전기차의 환경 보증서는 무엇인가? 전기차는 제로-배기차량 이라는 조건하에, 거대한 정부 보조금이 지급되는 중이다.-영국에서는 5,000파운드(7,940달러)와 미국에서는 7,500달러. 전기차 제조업자들은 이것이 온실 가스 배출량을 줄이는 효과적인 방법이라고 주장한다. 전 세계적으로 온실 가스 배출량의 10분의 1은 도로 수송이 원인이다. 현재 사용되고 있는 바이오연료 종류는 가솔린보다 월등하게 친환경적이지는 않다.: 차세대 바이오연료는 시장출시를 더디게 진행하고 있다.

Although electric cars may not themselves produce greenhouse gases, generating the electricity they use does. How green they are depends on the fuel mix at the power plants in the country in which they are driven. An electric car in Britain today, for instance, produces around 20% less in CO₂ emissions than a car with a petrol engine. Even if the generating mix gets greener, electric vehicles are so expensive to produce, that they will still be a relatively costly way of abating CO₂ emissions. Sceptics therefore doubt that the subsidy is a good use of public money. According to Richard Pike, chief executive of the Royal Society of Chemistry, replacing all of Britain’s cars with subsidised electric cars would cost the taxpayer £150 billion and, with Britain’s current fuel mix, cut CO₂ emissions from cars by about 2%. For the same money, Britain could replace its entire power-generation stock with solar cells and cut its emissions by a third.

전기차가 자기 스스로 온실 가스를 배출하지는 않을지라도, 전기차가 사용하는 전력을 공급하는 발전소에서 배출한다. 전기차가 얼마나 친환경적인가 하는 것은 전기차가 움직이는 그 나라 발전소의 연료 혼합비에 의존한다. 예를 들어, 오늘날 영국의 전기차는 배기량에 있어서 가솔린 연료를 사용하는 차보다 CO2를 약 20%정도 덜 배출한다. 발전소에서 사용하는 혼합연료가 더 친환경적이라 해도, 전기차량을 생산하는 비용이 너무 많아서, CO2 배기량을 줄이는 데는 비교적 비싼 방법이 될 것이다.  그래서 회의론자들은 정부 보조금이라는 공적자금을 잘 쓰고 있는 것인지 의혹을 품는다. 화학 왕립 학회 최고 책임자인 Richard Pike씨에 따르면, 영국의 모든 차를 보조금을 받는 전기차로 대체하는 것은, 영국의 현행 연료혼합과 함께 1,500억 파운드의 납세액이 들것이며, 차에서 내뿜는 CO2배출량은 약 2%정도 줄일 것이라고 한다. 같은 돈으로 영국은 전체 전력 생산 저장을 태양 전지로 바꿀 수 있고,  CO2배출량을 3분의 1로 줄일 수 있다.

The only efficient way to cut greenhouse-gas emissions is to impose a carbon tax. If electric cars are a good way of reducing emissions, a carbon tax will enable them to flourish. Taxes, of course, are not as popular as subsidies. But subsidies are almost always a waste of public resources. At this particular time, throwing more taxpayers’ money at the car industry seems a daft thing to do.

온실가스 배출량을 줄이는 유일하게 효과적인 방법은 탄소세를 부과하는 것이다. 전기차가 온실 배출량을 줄이는 좋은 방법이라면, 탄소세는 전기차를 번창하게 할 것이다. 물론, 세금은 보조금만큼 환영받지 못한다. 그러나 보조금은 거의 항상  공적 재원을 소비하는 것이다. 이렇게 (경제적으로) 특별한 시기에, 더 많은 납세자들의 돈을 자동차 산업에 쏟아 붇는 것은 바보같은 짓 인것 같다.

Leaders

[Statesman]

수고 하셨습니다.