터치앤드고(Touch-and-Go), 착륙복행(Go- around)

[CJTL2000]

착륙 -> 활주 -> 이륙을 되풀이하는 훈련을 터치앤드고(Touch-and-Go)라고 한다.

항공기가 착륙함에 있어서 결심고도(DH, Decision Height)까지 도달하여 활주로를 확인할 수 있으면 진입강하를 계속하여 착륙하게 되지만 만일에 활주로 상에 장애물이 있다거나 또는 산행 항공기와의 사이에 충분한 간격이 확보되지 않았다고 판단할 경우 항공기는 착륙을 포기하고 재빨리 상승하게 되는데 이것을 착륙복행(Go-around)라고 한다. 착륙복행이란 터치앤드고에서 터치(착지)를 생략하고 곧바로 뜨는 것이 된다.

앞서와 마찬가지로 항공기가 착륙을 위하여 진입강하를 계속하던 중 짙은 안개 등 기상조건이 나쁠 경우 결심고도까지 왔는데도 활주로를 확인할 수 없으면 항공기를 다시 상승시켜서 상공에서 대기하였다가 또 다시 착륙태세에 들어가는 것을 진입복행(Missed Approach)라고 한다.

이러한 현상은 봄철에 갑작스런 기후변화로 일어나는 돌풍이나 배풍 등이 그 원인이 되는 경우가 많다. 제주, 부산 등 해안 가까이에 위치한 공항에서 자주 발생하곤 한다. 영문을 모르는 승객들은 날씨가 멀쩡한데 하며 의아해 하기도 하는데 이러한 착륙복행 및 진입복행을 통 털어 복행이라고 한다. 항공기의 복행 결정은 관제탑이 가지고 있는 것이 아니라 이에 대한 판단은 전적으로 조종사에게 있다.

돌풍은 불과 1~2분 사이에 형성됐다가 물러나고 조금 전까지 없었던 돌풍이 새로 생겨나는 등 예측이 힘들기 때문에, 관제탑에서는 어디까지나 주의를 환기시켜줄 뿐 구체적으로 지시하지는 않는다. 조종사는 기준치 이상의 돌풍이 항공기에 직접 작용하여 안전 착륙을 방해할 것이라고 판단하는 경우 또는 항공기에 장착된 돌풍 경보기에서 돌풍을 감지하여 "돌풍이 있으니 복행하라(Windshear, Go Around)" 하는 자동기계경보 녹음이 나올 경우, 아니면 항공기에 장착된 돌풍 측정기에 기준치 이상의 돌풍이 부는 경우이다.

흔히들 안개가 자욱한 기상상태에서 관제탑으로부터 회항명령이 없는 한 조종사의 판단에 따라 착륙감행, 또는 착륙복행 등을 결정하게 되는 경우가 많은데 이는 기상의 호전 여부 및 연료사정을 보아가며 일반적으로 3회 정도 착륙을 시도한다. 1회 복행 시 최소한 12~ 15분 정도가 소요되며 그러고도 돌아갈 연료가 되는지를 따져 보고 복행 여부를 결정한다. 조종사는 운항규정을 준수해가면서 결국 가장 안전한 길을 모색하게 되는 것이다.

조종사들은 출발 전 운항브리핑 시에 복행을 선언하게 될 경우 그 이후로 누가 조종을 할 것인지를 미리 결정하여 둔다. 가령 특별한 비상사태가 별도로 발생하지 않는 한 부기장이 계속 비행을 하기로 한다든지, 아니면 복행 선언 이후에는 무조건 기장이 조종권을 회수하기로 한다든지 미리 정해 놓는 것이다. 대개는 기장이 조종권을 회수하고 있다고 한다. 평소 느긋한 조종사들도 이러한 상황에서는 순간 간 온 신경을 쏟아 붓게 된다.
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2002년 4월15일 김해공항에서 166명의 사상자를 낸 중국 항공기 추락참사는 기장이 항공기의 착륙기상 최저치를 숙지하지 못한 채 선회접근을 한 데다 활주로를 시야에서 잃어버렸을 때 즉시 재이륙(복행) 해야 하는 규정을 어겨 인근 야산에 충돌한 사고였다. 사고 항공기는 비구름 속에 김해공항 착륙을 시도하며 선회비행 중 공항에서 4.6㎞ 떨어진 돗대산 표고 204m 지점에 추락했다.

2004년 1월 15일 승객 89명을 태우고 김포공항을 출발해 울산공항에 도착할 예정이던 KE1601편이 한때 착륙에 실패, 활주로를 스치듯 떠올라 승객들이 놀라는 소동을 빚었다. 10여분 뒤 재착륙했고 항공사측은 “항공사는 기장에게 착륙 순간 기상악화 등으로 안전하지 못하다고 판단될 때 다시 떠오르는 착륙복행을 권유하고 있다”고 설명했다. 이날 KAL기의 복행은 착륙지점에 다가왔을 때 순간 돌풍이 불어 기장 판단으로 착륙복행(Go-around)을 실행한 것이었다.

2005년 ５월 22일 오키나와에서 후쿠오카로 향하던 일본항공기가 착륙 직전에 급상승한 후 다시 착륙복행(Go around)을 했다. 활주로 상에 다른 비행기가 이었기 때문이었다. 그 당시의 원인에 대해 관제관이 관제 간격(Separation)을 잘 못 추측했었거나, 아니면 바로 직전에 착륙했었던 항공기가 어떤 이유에서인지 활주로를 미처 빠져나가지 못했거나 하는 둘 중에 하나였지만 명확히 밝혀지지 않았다. 어떻든 기장의 신속한 판단과 조치로 무사했다고 한다. 일반적으로 이런 착륙복행(Go around) 같은 준사고가 벌어졌을 때 업무상 책임은 어느 누구에게도 부과되지 않는다고 한다. 만약 착륙복행을 처벌 대상으로 하게 되면 조종사나 관제사가 징벌을 무서워해 무리한 운항을 하게 되어 버려, 그야말로 안전 저해 요인이 될 수 있기 때문이다.