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지역 | 2014년 | 2015년 | 2016년 | |||
판매 | 전년비 | 판매 | 전년비 | 판매 | 전년비 | |
세계 | 8,466 | 4.2 | 8,600 | 1.8 | 8,850 | 2.9 |
미국 | 1,652 | 5.9 | 1,747 | 5.7 | 1,775 | 1.6 |
유럽 | 1,460 | 6.0 | 1,579 | 8.2 | 1,628 | 3.1 |
일본 | 556 | 3.5 | 513 | -7.8 | 528 | 2.9 |
중국 | 1,923 | 10.7 | 2,050 | 6.6 | 2,193 | 7.0 |
인도 | 254 | 3.2 | 275 | 8.2 | 292 | 6.3 |
브라질 | 333 | -6.9 | 245 | -26.5 | 223 | -9.0 |
러시아 | 249 | -10.3 | 159 | -36.2 | 152 | -4.4 |
아세안 | 298 | -9.8 | 278 | -6.4 | 281 | 0.7 |
중대형 상용은 제외, 일본은 중대형상용 포함, 세계 수치에서는 제외(한국자동차산업연구소)
2015년 글로벌 업체 상위 5개사들은 현대기아차(2014년 756만대, 2015년 801만대)와 르노(2014년 849만대, 2015년 858만대)를 제외하고는 정체 현상에 직면하였다. 가장 큰 타격을 받은 업체는 디젤차량 배출가스 조작이 문제가 된 폭스바겐이다. 폭스바겐은 2014년 1,014만대를 판매했으나 2015년 993만대로 축소되었다. 세계 1위 업체 도요타는 전년 대비 8만대 줄은 1,015만대를 기록했으며, 3위 업체인 GM도 전년 대비 8만대 축소된 984만대를 기록했다.
글로벌 업체들의 판매량 감소는 신흥국 시장 위축이 가장 큰 요인이라고 볼 수 있다. 신흥시장의 경제상황 악화, 통화가치 하락 등으로 인해 판매량이 급감한 결과라고 볼 수 있다.
한편 차종에서는 2014년에 이어 2015년에도 SUV 성장세가 지속되었다. SUV는 지난 5년간 연평균 14.9%의 성장세를 보이며 글로벌 자동차산업의 성장을 주도하고 있다. 특히 중국의 예상 판매량이 51만대로 전체 SUV 시장의 1/4을 차지할 전망이다. 게다가 이러한 성장을 주도하는 업체는 글로벌 업체가 아닌 창청, 창안, 지리 등 중국 로컬업체들이다. 중국 로컬업체들은 중국 SUV 판매의 약 49%를 점하고 있다. 그 이유는 중국업체 모델은 합자업체 모델 대비 절반 가격에 판매되고 있으며 동적 성능 및 품질 측면에서 중국업체 모델이 합자업체 모델에 미치지 못하는 경우가 대부분이다. 하지만 SUV 시장을 보면 합자업체와 중국업체 모델 간 유사성이 점차 확대되면서, 상품성 관점에서의 시장 경계가 모호해지고 있다는 점이다.
<그림1> 글로벌 차급별 판매추이 단위, 백만대
한편 폭스바겐 디젤 배출가스 조작 파문은 폭스바겐에게는 향후 역대 최고의 벌금과 손해배상 비용이 들 것으로 보여진다.
게다가 유럽 업체들을 중심으로 했던 클린디젤을 통한 발전전망이 무력화됨과 동시에 각국의 디젤차량 억제정책으로 디젤차 비중이 축소될 것으로 전망된다.
따라서 그에대한 대안으로 자연스럽게 친환경차 전략이 강화되어 친환경차시장의 성장이 가속화 될 전망이다.
한편 그동안 전개되어왔던 글로벌 친환경차시장은 2013년 이후 타입별로 HEV가 연평균 6% 감소한 반면 PHEV/EV는 54%로 성장하였다. 이에따라 2013년 90%를 차지하던 HEV의 비중이 지속적으로 축소되고, 2015년 3/4분기 PHEV/EV의 비중이 21%까지 확대되고 있다. 지역별로 볼 때 미국, 유럽, 중국이 성장을 주도하고 있다.
친환경차의 발전은 해당 국가의 각종 환경 규제 및 지원 정책에 많은 영향을 받는다. 미국과 유럽, 중국이 친환경차 관련 환경 규제와 지원 정책을 내놓고 있는 것을 볼 수 있다.
유럽 친환경차시장 변화를 보더라도 유럽시장은 2013년까지 CO2 배출량 감축의 일환으로 디젤차 우대 정책이 시행되며 디젤차 비중이 지속적으로 확대되어 왔었다. 그러나 2013년 이후 디젤차 억제 정책이 도입됨에 따라 디젤차 비중은 조금씩 하락하고 있는 반면, EV 및 PHEV 등을 중심으로 친환경차 비중이 증가하고 있다. 특히 2015년 9월 유로5 대비 NOx 배출기준을 50% 이상 강화한 유로6가 도입된 데 이어 폭스바겐의 디젤배출가스 조작 사건이 터지면서 친환경차시장의 성장세가 더욱 확대될 것으로 보인다.
특히 디젤차 규제 강화는 폭스바겐 사태를 계기로 EU 위원회는 현행 차량 인증 프로세스의 제도적 결함을 인정하고, 실도로 배출가스 테스트 RDE(Real Driving Emissions: 실도로 주행 중 휴대용 측정 장치를 통해 배출가스를 측정하는 방식)를 2017년 9월부터 신차에 적용하기로 11월 최종 결정하였다.
게다가 CO2 규제 강화를 위해 유럽의 나라별 CO2 연동 세제 도입 확대 및 강화로 PHEV/EV 판매에 유리한 여건이 조성되어 있는 가운데, 최근 지원 정책을 강화해야 한다는 여론이 확산되고 있다.
하지만, 친환경차시장은 그동안의 정책적인 지원 노력에도 불구하고 아직 자동차시장에서의 비중은 HEV를 포함하더라도 전체의 약 2%에 불과한 실정이다.
그렇지만 향후 환경보호에 대한 관심이 증대하고 정보통신, 컴퓨터제어 기술의 확산에 따라 자동차산업의 핵심 경쟁력은 과거의 엔진성능 및 안전 위주에서 시스템의 지능화, 동력원의 전기화, 차량의 경량화 등으로 변모하고 있다. 이에 따라 자동차의 상용화는 기존의 가솔린·디젤차량(ICE)에서 하이브리드차(HEV), 플러그인 하이브리드차(PHEV), 전기차(EV), 연료전지차(FCEV) 순서로 진행될 것으로 예상되며, 수요 또한 이에 상응하여 발전할 것으로 예상된다.
중국은 심각한 대기오염 해결 및 자동차산업 미래주도권 확보를 위해 전기차 육성에 적극적이다. 2012년 마스터플랜 성격인 ‘전기차 과기발전 12· 5 규획’ 에서 제시한 단계별 목표를 살펴보면, 1단계는 2015년까지는 HEV산업화를 목표로 배터리 산업화, EV 시범도시 확대, 40만 대의 충전기 및 2000여 개의 충전소를 구축하고, 2단계( 2016~2020년) 에는 EV 대규모 산업화를 위해 차세대 동력 배터리 산업화와 전기차 중심의 상업화를 실현하고자 한다. 특히 중국은 EV/ PHEV 보조금 지급 대상을 자국 내 생산 분에 한정하고 있어 전기차 분야에서 자국의 경쟁력을 끌어올리겠다는 정책 목표를 분명히 하고 있다.
이에 따라 2015년 중국 PHEV/EV 시장은 전년대비 290% 증가한 17.1만 대를 기록하였으며, 최대 시장인 미국의 친환경차 판매량을 상회하며 고성장세를 이어갈 전망이다.
미국은 2020년 평균 연비와 CO2 배출량 기준을 2015년 대비 각각 17.2%, 22.5% 강화할 방침이다. 특히 캘리포니아는 2018년부터 HEV를 ZEV 적용 대상에서 제외하고 ZEV 의무 판매 비중을 늘릴 계획이다.
중국이 세계 자동차시장에서 1위 시장으로 올라서면서 글로벌 업체들이 너도나도 진출을 하였다. 중국시장의 규모가 전 세계 자동차시장의 1/4을 육박함과 동시에 생산능력도 크게 증가 해 온 것이다.
2015년 중국 경제가 저성장 국면에 들어가자 자동차판매의 증가세도 크게 둔화기 시작했다. 그러자 늘어난 생산능력 대비 가동률의 저하현상이 나타나게 되었다. 2014년에 가동률이 이미 59.6%에 불과하였고, 2015년에는 54% 수준으로 떨어질 전망이다.
<그림2> 중국 자동차업계의 가동률 추이 단위 : %
2014년 기준으로 본다면 유럽계나 미국계, 한국계 등의 업체들은 90%의 가동률을 보여 높은 수준이었고, 일본계 업체도 78.8%로 보통수준이지만, 중국계 업체들은 43.5%로 매우 낮은 수준이었다.
<그림3> 2020년까지 주요 업체들의 중국 생산증대 계획
문제는 지금의 가동률보다 위 계획대로 투자가 진행 될 경우 향후 5년간 가동률은 12.1%p 하락한 51% 수준이 될 것이라는 점이다. 자칫하면 중국시장의 심각한 공급과잉 상태에 직면할 가능성이 크다는 점이다.
이럴 경우 과연 중국 자동차 시장이 성숙단계에 접어들었다고 볼 수 있냐의 문제가 남게 된다. 중국의 경우 인구 천명당 자동차 보유대수는 빠르게 증가하여 2001년 12.1대에서 2014년 말 106.7대로 2014년에 100대를 넘어섰지만, 한국과 비교할 경우 여전히 성장 여지가 남아있다. 2014년 현재 중국의 1인당 GDP는 7,573달러로 한국의 2006년에 비해 낮은 수준이고, 자동차 보유 수준도 크게 낮은 상황이다. 따라서 향후에도 중국의 자동차판매는 지속적으로 성장할 가능성이 높다고 볼 수 있다고 얘기된다.
하지만 자동차 공급의 과잉의 문제는 중국에 국한되는 것이 아니다. 금융위기 이후 신흥시장의 급속한 생산능력 확장에 따라, 주요 신흥국의 공급 과잉 문제는 지속적으로 제기되어 왔다.
<그림4> 글로벌 업체들의 2019년 Capa up 계획과 증가율
왜냐햐면 미국, 서유럽 등 선진시장은 생산능력이 정체, 혹은 감소하는 반면, 러시아, 브라질, 중국 신흥국은 생산능력이 큰 폭으로 증가해 왔다는 것이다. 최근 3년간 러시아, 브라질, 중국 등 3개국의 생산능력은 861만 대 증가하였으며, 시장 부진과 생산능력 확대가 겹치면서 신흥국 주요 국가의 공장 가동률은 크게 하락하는 추세이다. 일례로, 러시아의 2014년 공장 가동률은 38.4%에 불과하며, 신흥시장의 2012년 대비 2014년의 공장 가동률은 남미가 10.8%p, 러시아가 12.4%p 하락하는 등 신흥국 위주의 전반적인 부진이 심화되고 있다.
글로벌 자동차 업체들은 지난 십 수년간 공급과잉 상태가 지속되어 왔지만, 경쟁에서 승리를 위해 신흥국내 생산량을 지속적으로 늘려 왔다는 점이다. 따라서 국제 자본시장의 불균등성이 확대되고 경기침체가 지속될 경우 공급 과잉은 확대될 것이고 이에 따른 글로벌 업체 간 가격 경쟁과 출혈경쟁이 심화 될 것이다.
2015년은 구글로부터 촉발된 자율주행차 개발 경쟁이 본격화된 한 해라고 볼 수 있다. 주요 완성차업체들은 2020년 부분 자율주행차 상용화를 목표로 자율주행차 개발 로드맵과 콘셉트카를 경쟁적으로 발표하고 있다. 주요 특징은 ①자율주행 콘셉트의 구체화 ②ICT업체의 진출 확대 ③업체간 협력구도 가시화라고 볼 수 있다.
완성차업체들은 구글과 달리 운전자가 운전을‘선택’할 수 있는 자율주행차를 만들 것이라고 밝히고 있다.
또 하나의 특징은 구글에 이어 주요 ICT업체인 애플, 우버, 바이두 등이 자율주행차 개발 계획을 연이어 발표하고 있다. 자율주행차의 핵심기술이 센서, 인공지능, 정밀지도 등 IT기술 기반이라는 점에서 ICT업체의 진출은 완성차업체와 경쟁을 의미한다.
한편 자율주행기술 확보를 위한 완성차업체, 부품업체 ICT업체간의 협력이 진행중이다. 볼보-마이크로소프트, 아우디-델파이, PSA-TRW 등이 자율주행차를 공동으로 개발하겠다고 밝혔고 GM은 차량공유서비스 회사인 리프트에 5억 달러를 투자하면서 자율주행차 네트워크를 공동 개발할 예정이라 밝히고 있다.
<그림5> 자동차․IT업계 무인차 개발 현황
한편 캘리포니아와 캐나다 온타리오주의 경우 자율주행차 운행이 가능하도록 허용하는 법제도를 정비하였고 미국 교통당국은 구글의 자율주행차 인공지능 시스템을 사람 운전자가 탄 것과 같이 볼 수 있다고 판단했다.
테슬라의 CEO 앨런 머스크가 완벽한 자율주행차를 내놓기 까지는 2년 내 현실화가 가능하다면서“2년 내 당신의 차를 자율주행 방식으로 미국 전역을 오고 가게 할 수 있다”고 공언하고 있다.
<그림6> 자율주행 기술 단계
한편 IT업체와 완성차간의 기술제휴는 커넥티드 카(Connected car)로 나아가고 있다. 앞으로 스마트폰과 차량을 연결해 이용하는 형태에서 나아가 무선망을 통한 자동차 사이의 정보 공유로, 자율 주행이나 사고 방지 등의 시스템이 가능해질 전망이다. 이를 위해 커넥티드 카에 적합한 기술 표준과 통신 기술, 보안 시스템 구축 등의 필요성이 대두하고 있는 상황이다.
<그림7> 주요 IT업체와 완성차업체의 기술제휴 현황
2) 한국 자동차산업 현황과 전망
2015년 국내 판매는 2년 연속 최대 기록을 달성하면서 국내 내수 판매 사상 최대를 판매하였다.
국내 시장도 해외 자동차산업과 같이 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 신차 출시가 판매 상승을 견인했다고 볼 수 있다. 그리고 정부 정책으로 시행된 개별소비세 인하가 자동차 판매 증가에 도움을 주었다고 볼 수 있다.
한편 한국지엠과 르노삼성은 직수입차를 판매하여 성과를 보았다. 한국지엠은 미국에서 직수입한 임팔라를 들 수 있다. 임팔라는 SM7을 제치고 승용대형차급 내 판매 4위에 올랐다. 르노삼성이 스페인 팔렌시아공장에서 생산한 소형 SUV인 QM3(현지명 캡처)는 국내 판매량 24,556대로 르노삼성 내수 판매량의 30.6%를 차지하였다.
수입차는 전년 대비 24.2% 증가하였고 매년 급증세를 보이고 있다. 수입차는 2013년 10%를 돌파하고, 2014년 11%, 2015년 13%를 돌파하였다. 게다가 2015년의 경우 1억 넘는 수입차가 23,000대가 팔리면서 고가수입차는 2014년 14,976대에 비해 52.5%나 늘었다.
<표2> 2010~15년 국내 5사 및 수입차 판매 현황
구분 | 현대 | 기아 | 한국지엠 | 르노삼성 | 쌍용 | 수입차 | 합계 |
2010 | 659,565 | 484,512 | 132,191 | 155,696 | 32,459 | 90,562 | 1,554,985 |
2011 | 683,570 | 493,003 | 149,150 | 109,221 | 38,651 | 105,037 | 1,578,632 |
2012 | 667,777 | 482,060 | 153,222 | 59,926 | 47,700 | 130,858 | 1,541,543 |
2013 | 640,865 | 458,000 | 159,686 | 60,027 | 63,970 | 156,497 | 1,539,045 |
2014 | 685,191 | 465,000 | 163,593 | 69,036 | 80,003 | 196,359 | 1,659,382 |
2015 | 685,191 | 527,500 | 158,404 | 80,017 | 99,664 | 243,900 | 1,794,676 |
2016년 국내 시장 판매는 감소세로 전환할 전망이다. 176만 대를 판매 할 것으로전망되며, 이 경우 국내시장 판매는 3년 만에 감소세로 전환된다.
지난 2년간 지속된 내수 판매 호조 및 전년도 개별소비세 인하 등의 기저효과가 작용할 것으로 예상된다. 또한 공급 측면에서도 신차 출시 규모가 전년에 비해 적은 것도 한 요소가 될 전망이다.
현대차는 준중형 i30와 대형 그랜저 등 승용 중심으로 신차 출시를 계획하고 있으며, 기아차 역시 경차 모닝과 대형 K7을 출시할 예정이다. 르노삼성은 르노 탈리스만 기반의 SM6와 고급 미니밴인 에스파스를 국내에 첫 선을 보일 예정이며, 한국지엠과 쌍용차는 각각 PHEV 전용모델인 볼트(Volt)와 티볼리 롱바디를 출시할 예정으로 타 업체에 비해 비교적 적은 신차 출시를 계획하고 있다.
<그림8> 2016년 차급별 판매 전망 단위: 만대, %
한편 친환경차 시장은 올해를 기점으로 확대 국면을 맞이할 것으로 예상된다. 작년에 발생한 폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인해 친환경차에 대한 소비자 선호도가 높아진 가운데 국산업체는 현대차 아이오닉, 기아차 니로, 한국지엠 쉐보레 볼트 등 친환경 전용 모델 출시를 계획하고 있다.
한편 정부는 제주도를 2030년‘탄소없는 섬’을 위해 도 전역에서 운행하는 차량 모두 전기차로 바꿀 예정이며, 올해 국내 배정 물량의 절반이 4,000대를 제주에 보급할 예정이다.
수입차는 올해에도 26만 대를 상회하며 사상 최대 실적을 또다시 경신할 것으로 예상된다. 또한 수입차 중 신규 브랜드의 국내 도입도 이루어질 전망이다. 폭스바겐그룹은 체코의 중저가 브랜드인 스코다 국내도입을 추진 중이다.
한편 2015년 12월 삼성전자가 자동차 전장(전자장비) 사업팀 구성을 마치고 전장사업에 본격적으로 뛰어 들었으며, 스마트카 사업을 위해 배터리, 무인통신에 이어 미국의 자율주행 SW개발사를 인수하는 등 전장사업을 확대하고 있다. LG는 EV 배터리 공급에 이어, 2013년에 7월에 VC(vehicle componet) 사업본부를 구성하였다. LG의 자동차관련 사업부를 한데 모으는 것은 ‘자동차 부품 사업 역량을 강화하기 위한 것’이라고 밝히고 있다.
현대자동차는 자동차 융합 얼라이언스 발족하는 것처럼 한국 자동차산업에도 이종산업의 자동차산업 참여가 확대되고 있다.
3) 주요 업체별 전망
<표3> 2010~15년 현대․기아차 국내, 해외공장 생산 실적과 2016년 생산계획
(단위: 대, %)
2016년 | 국내생산 계획(%) | 해외생산 계획(%) | 합계(%) | |||
현대 | 1,830,000 | 36.5 | 3,180,000 | 63.5 | 5,010,000 | 100.0 |
기아 | 1,386,000 | 48.2 | 1,490,000 | 51.8 | 2,876,000 | 100.0 |
합계 | 3,216,000 | 40.8 | 4,670,000 | 59.2 | 7,886,000 | 100.0 |
2015년 | 국내생산(%) | 해외생산(%) | 합계(%) | |||
현대 | 1,858,395 | 37.6 | 3,089,920 | 62.4 | 4,948,315 | 100.0 |
기아 | 1,444,677 | 52.2 | 1,322,183 | 47.8 | 2,766,860 | 100.0 |
합계 | 3,303,072 | 42.8 | 4,412,103 | 57.2 | 7,715,175 | 100.0 |
2014년 | 국내생산(%) | 해외생산(%) | 합계(%) | |||
현대 | 1,876,428 | 37.8 | 3,079,108 | 62.1 | 4,955,536 | 100.0 |
기아 | 1,429,768 | 51.7 | 1,337,207 | 48.3 | 2,766,975 | 100.0 |
합계 | 3,306,196 | 42.8 | 4,416,315 | 57.2 | 7,722,511 | 100.0 |
2013년 | 국내생산(%) | 해외생산(%) | 합계(%) | |||
현대 | 1,850,727 | 38.8 | 2,919,550 | 61.2 | 4,770,277 | 100.0 |
기아 | 1,313,449 | 51.6 | 1,233,305 | 48.4 | 2,546,754 | 100.0 |
합계 | 3,164,176 | 43.2 | 4,152,855 | 56.8 | 7,317,031 | 100.0 |
2012년 | 국내생산(%) | 해외생산(%) | 합계(%) | |||
현대 | 1,905,261 | 43.3 | 2,497,317 | 56.7 | 4,402,578 | 100.0 |
기아 | 1,300,502 | 53.3 | 1,138,150 | 46.7 | 2,438,652 | 100.0 |
합계 | 3,205,763 | 46.9 | 3,635,467 | 53.1 | 6,841,230 | 100.0 |
2011년 | 국내생산(%) | 해외생산(%) | 합계(%) | |||
현대 | 1,892,254 | 46.4 | 2,182,164 | 52.1 | 4,074,418 | 100.0 |
기아 | 1,330,754 | 58.1 | 958,519 | 37.4 | 2,289,273 | 100.0 |
합계 | 3,223,008 | 50.6 | 3,140,683 | 49.4 | 6,363,691 | 100.0 |
위 표에는 동희오토의 모닝/레이 실적 및 계획이 생략되어 있는데, 모닝/레이는 2015년 273,790대를 생산하였고, 2016년 생산계획은 244,000대이다. 따라서 현대기아차그룹의 2016년 총 생산계획은 813만대가 될 전망이다.
현대차는 내수 69.3만대, 해외 431.7만대, 기아차는 내수 52.5만대, 해외 259.5만대를 목표로 설정하였다.
2015년 현대기아차그룹은 내수 목표 117만대는 초과 달성했으나 중국, 러시아, 브라질 등 신흥국의 수요부진으로 2015년 현대기아차그룹 820만대 판매 목표치 달성에는 실패했다.
엔고로 인한 가격 경쟁력 저하, 수입차로 인한 내수 70%(현대차 40%, 기아차 30%)는 지켜내지 못하였다.
그런데 해외생산은 계속 확대되고 있다. 현대차 중국 4·5 공장인 창저우 및 충칭 공장이 올해 말 생산에 들어갈 예정이고, 기아차 멕시코 공장 가동으로 전 세계 10개국 34개 생산공장을 갖추게 된다.
한편 제네시스 고급 브랜드를 2015년에 출시하였는데 이름이 다른 현대차 브랜드와 차별화된다. 이후 2017년 하반기 출시 예정인 중형 럭셔리 세단(G70)과 중형, 대형의 럭셔리 SUV 2종, 고급 스포츠형 쿠페 등 모두 4종의 모델을 추가하여 2020년까지 모두 6차종이 출시 될 예정이다.
현대기아차그룹은‘도약 2021 비전’을 통해‘신사옥, 고급차, 친환경차 등 3대 축을 제시하고 있다.
2016년 1월 8일부터 현대자동차는 기존 8+9 근무체계에서 8+8.3 근무형태가 되었고, 기아자동차는 기존 8+9 근무체계를 노사간 합의를 통해 3월 말 까지 합의할 예정이다.
중요한 것은 현대차와 기아차의 2016년 생산목표가 2015년에 비해 -2%, 4%씩 축소되었는데 향후 줄어든 노동시간 대비 생산량 확보, 통상임금 등 임금체계 개편의 문제 등등의 문제는 여전히 노사간 과제로 남아 있다.
한국지엠은 지속적으로 생산 물량이 줄고 있다. 2015년 621,000대 생산에서 2016년에는 610,000대 생산계획을 발표했다. 군산공장의 경우 2015년 71,000대에서 2016년 61,000대 생산계획을 제출했다. 또한 CKD 물량의 경우 2012년 1,284,000대를 정점으로 2014년 1,016,000대, 2015년 802,000대, 2016년 804,000대로 물량이 지속적으로 축소되어 왔다.
2013년 2월 23일 팀리 GMIO사장을 통해 한국지엠 경쟁력 확보 및 지속가능경영 위한 미래 청사진‘GMK 20XX’을 발표한 바 있는데, 주요 내용은 향후 5년간 약 8조원의 투자와 6개의 차세대 글로벌 차량 및 파워트레인을 한국에서 생산할 계획이라는 것이었으나 그 진척도는 제대로 이행되지 못하고 있는 상황이다.
2015년 미래발전전망 합의에서는 신차 말리부를 조립2공장에서 생산을 결정했고, 임팔라는 국내생산을 목표로 수입판매 3개월 후에 생산계획 검토를 착수하고, 2014년 합의된 군산공장 D2UC 조속한 실행을 위하여 최선의 노력 등을 밝힌바 있다.
호샤 한국지엠 회장은 한국을 떠났고, 그 뒤를 이은 제임스 김 사장은 한국지엠 철수설은 없다면서 수요에 비해 수입량이 부족한 임팔라 국내 생산 문제에 대해서는 미정이라고 밝히고 있는 상황이다.
한국지엠은 글로벌 GM의 전략에 따라 차종과 생산계획 등이 배치되고 있는데, 대당 제조원가를 낮추는 것을 중요시 하고 있으며, 5개의 메가딜러를 없애고 한국지엠이 295개 대리점 직영관리를 통해 2단계 네트워크인‘직접 판매구조’로 전환하였다.
이런 상황에서 한국지엠은 후속 차종과 엔진에 대한 물량 확보가 중요한 과제가 되고 있다.
쌍용자동차는 2015년 144,764대(내수 99,664대, 수출 45,100대)를 판매하여 전년대비 3% 성장을 하였다. 특히 쌍용차는 내수부분에서 지난해 대비 44.4% 성장률을 기록하며 12년만에 최대 실적을 달성했다. 이러한 판매는 소형 SUV인 티볼리 판매 확대에 따른 것이다.
쌍용차는 2014년부터는 중장기 경영목표인 ‘Promise 2016’을 설정한 바 있다. ‘Promise 2016’은 글로벌 판매 30만대, 매출 6조원 달성 등 총 7가지의 전략과제로 구성되어 있다.
쌍용차는 2016년 판매목표를 156,000대를 세웠다.(내수 108,000대, 수출 48,300대) 이는 지난해보다 10% 늘어난 목표이다.
쌍용차는 올해 티볼리 롱바디와 대형 SUV 랙스턴 풀체인지 모델을 출시할 예정이다.
르노삼성은 2015년 229,082대를 생산해 4년만에 20만대를 돌파하였다. 이 중에서 내수 80,017대, 수출 149,065대를 팔았다.
르노삼성은 내수 판매는 국내 완성차업체 중 제일 하위이지만 지난해 최대 이익을 내게 된 비결은 수출과 직수입에 있다.
수출은 닛산 로그를 위탁생산 해 전량 미국으로 수출하고 있다. 르노삼성은 전년대비 65.9% 증가한 총 149,065대를 수출했는데 이 중 닛산 로그 모델이 117,560대이다. 내수는 스페인 공장에서 직수입한 소형 SUV인 QM3의 판매 증가 때문이다.
2016년 3월에는 SM6(탈리스만)을 출시하고, 하반기에는 QM5 완전변경 모델을 출시할 예정이다. SM6의 국내 판매 목표는 5만대이다.
4) 노동조합의 과제
세계 경제 침체에 따른 신흥국의 위기는 자동차산업이 저성장 국면에 진입했음을 의미한다. 이에따른 과잉생산과 가동률 저하는 글로벌 업체간 경쟁만이 아니라 중국 로컬업체의 경쟁까지 합쳐질 경우 그 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.
이에 따라 업체마다 원가절감 및 판매/생산 효율성 제고를 외치고 있으며, 성장 차급 중심 라인업 재편 및 생산 유연성 강화를 도모하고 있다. 뿐만아니라 생산성 향상을 위해서는 노사관계의 안정화가 필수라고 얘기하고 있다.
특히 글로벌 업체들은 환율 리스크 최소화 및 성장 차급 공략 강화를 위해 생산입지 전략을 추구하고 있다.
이에 따라 국내 자본은 국내업체의 가격 경쟁력 약화를 이유로, 외자기업은 국내공장의 존속의 필요성을 알려야 한다는 이유로 모두가 다 생산성과 효율 극대화를 강조하고 있다.
여기에 노동자는 보이지를 않는다. 외자기업은 희망퇴직을 지속적으로 실시하면서 고용불안 심리를 확대하며 생산성 협조를 강조하고 있는 실정이다.
한편 자동차산업의 기술혁신의 변화는 가파르게 진행되고 있다. 이종산업의 결합과 친환경차의 증대는 시간이 문제일 뿐이다.
이제 노동조합은 자동차산업의 변화추이를 냉정히 확인하되 이를 민주적 생산질서를 만드는 것과 작업장의 건강한 생산체계와 연결시키려는 고민이 진행되어야 한다.
기술변화와 경쟁에 따른 일방적 생산협조가 아닌 자동차산업의 변화를 노동조합이 앞서 나가는 지혜가 필요한 때이다.