Re:Re:새삼스럽지만~

[신지]

잼나군요.. 긍데 울학교차는 관심 밖이엿나 보넹... ㅋㅋㅋ 그때 바이크엔진 크랭크 축에 차미션 붙이구 나갔는데염 바이크 엔진엔 딸랑 크랭크 축하구 자석 덩어리 밖에 없었는뎅....

흘흘...





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ㅋㅋㅋ 이거 전에 나도 봤는데.. 준언이 너도 보지 않았었냐? 우리군대 가기전에..ㅋㅋㅋ 참.. 나름대로의 분석은 좋았다.. 자기 나름대로의 분석이라기 보다는 그쪽 팀에서 들은것 같더군.. 하지만. 나름대로 정리하고 분석한것으로 보아 상당한 조사를 한것 같다.. 참 관심이 대단하더군.. 이거 적은 사람 내가 알기로는 서울 산업대학인가? 아마 그런걸로 알고있다.. ㅋㅋㅋ 참.. 그때 생각 나게 만드는 글이구만.. 내구 레이스 ㅋㅋㅋ 전쟁이었다!!!!!!!!!!




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이하의 내용은 99년도에 영남대학교 주최 자작 자동차 대회가 끝난 후 영남대 게시판에 누가 각대학 자동차들을 나름대로 분석해서 올렸던글인데 웹 서핑하다가 모 카페 이전글에 올려져 있길래 퍼왔습니다.
이글의 필자는 참 대단한 사람인거 같습니다. 그 노력이^^
우리차는 139번 "비키라"ㅡ,.ㅡ
준언아 그때 생각나제^^
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1999년 10월 29일 오후 10시 25분

이번 참가 대학은 104개 대학 146개팀이 참가 했다. 기술 수준에선 작년 보다 완숙된 면을 보이기는 했으나 보는 재미에선 약간의 한계가 느껴지기도 한다. 엔진 개조 금지, 안전을 위한 많은 제한들이 새로운 메커니즘이나 창의력을 발휘하는데 어려움을 가지게 하는 것 같다.

우선 오늘 둘러본 대학들중 특징 있는 차들을 정리해 보자.
1번 /영남 대학교/에스포와르(Espoir)/이근식
엔진;엑시브 125cc , 엑시브 엔진 내부 미션의 1차 기어비:3.5 , 엔진 출력 스프로켓에서의 2차기어비:14대60
구동계통은 엔진 동력이 나온 스프로켓에서 체인을 이용해 뒤쪽 스프로켓으로 이어진다. 뒤쪽 스프로켓은 경량화를 위해 스프로켓 옆면에 구멍을 뚫어 놓았다.
내세우는 기술로는 좌석뒷쪽에 엔진이 배치 되는데 형상을 엔진앞쪽과 윗쪽을 반구형으로 만들었다는 것이다. 형상에 따라서 cd계수를 변화 시켰다고 한다.
앞쪽은 인보드 타입을 만들면서 어려움을 느꼈고, 각 휠 발란스를 맞출수 있도록 조정 가능하게 만들었다.
보고서를 만들면서 사용한 프로그램 및 방법들은 엔시스, 유한 요소 해석법...등이다.
탄성계수와 포화 성비 두가지 요소를 집어넣으면 해석 가능하다고 한다.

2번/한국 기술 교육 대학교/ KUTY-3. /유재일
사실보고 많이 놀랬다. 부변속기어장치(저속모드, 고속모드)와 디퍼렌셜 장치를 하나의 알루미늄 박스안에 만들었다. 부변속 장치는 오토 바이 미션 기어를 이용하였고, 시프트 레버를 케이블로 조정하게 되어있다. 오토바이 기어는 독 기어 가 사용되어 있는데 그것을 그대로 사용하였다. 기어 손잡이를 따로 두 개롤 만들지 않고 한 개의 기어 손잡이에 두 개의 조정부(오토바이 자체 미션 조정부, 부 변속기어 조정 케이블 부분)를 하나로 연결 시킨게 매력이었다.
자작 자동차에서 알루미늄의 사용은 일반화 되가고 있다. 제작비가 늘어나는 문제점이 있으나 경량화의 문제점을 해결하기 위해선 꼭 필요한 것 같다. 제작비가 늘어나는 문제점을 해결하기 위해선 자체 가공기술을 배워가는 수 밖에 없다. 선반, 밀링....등등 정밀 기능공의 능력을 키우는 것이 좋은 아이디와 해석 능력을 키우는 것 이상으로 좋은 차를 만드는 방법인 것 같다.
이동혁, 유재일(팀장):016-426-1530, 동아리방:0417-555-7076
31일 내구 레이스에서 길옆으로 빠짐 상당히 위험한 일 . 팀원들이 급히 들어서 다시 출발 . 내구 레이스 코스가 굉장히 험하고 S자의 급한 경사각이 많아서 상당한 운전 실력요구. 내구레이스는 정말 전쟁이다.

3번 /영남 대학교/NARAE2.1/전진화
특이점은 뒤쪽의 디퍼렌셜과 브레이크장치,구동스프로켓을 하나로 합쳤다. 기어 변환비는 4.5대1정도이다. 이곳도 역시 알루미늄을 많이 사용했다. 외부도 함석판 대신 알루 미늄을 사용하였고 여러부근에서 알루미늄의 사용으로 경량화를 이루려고 노력하였다.
에어 덕트(냉각을 위해 공기를 끌어들이기위한 카울 구조) 가 없는 대신 사이드 부근의 형상을 변형 시켰다. 운전석에서 엔진으로 향하는 옆면을 직각으로 꺽지 않고 45도 정도의 모떼기(라운딩이 동시에 이루어짐)를 한 형상으로 만들었다. 이렇게 함으로서 사이드뷰는 압력이 높은 상태고 엔진쪽은 압력이 낮은 상태이다. 사이드쪽에서 엔진쪽으로 급격히 난류가 형성된다고 한다. 이런 형상 때문에 구지 에어 덕트를 만들지 않아도 에어 덕트의 역할을 충분히 할수 있다고 본다.
31일 내구 레이스에서 퍼짐

5번 /천안 공업대학/탱크걸2/곽원균
이팀은 우리학교 V-!제작에 참여했던 수하가 있었던 팀이라 자세히 보았다. 기존 차량에서 뒤쪽 기어비를 바꾸고 시동계통에서 안전 밸트를 맬때만 시동이 걸리게 만들었다. 그리고 안전 롤바를 뒤에서 앞으로 열리게 만들었다. 1학년 중심으로 만든 차라고 한다.

9번/안동 과학 대학/MILLENIUM YAK99/김 정배
31일 내구 레이스에서 퍼짐.

12번/가톨릭 상지 대학/ 적토마/정기학
31일 내구 레이스에서 기어가 들어가지 않음. 클러치 마스터 실린더 실 파손으로 클러치 액이 세고 클러치 조작 불능.

16번/ 거창 기능 대학/ 쉬리(아람 3호)/ 김충래
엔진은 효성 크루즈,특이점은 뒤쪽 범퍼를 두 개의 쇼바와 연결 시킨데 있다. 이로서 충격 흡수 기능을 한다. 마후라는 한 개의 파이프 라인에서 두 개의 소음기와 연결시켜 배기저항을 줄이려 하였다.
(그러나 배기나 흡기 튜닝은 동시에 해야 하며 출력의 증대 효과를 보기에는 상당히 어려운 작업이다.)

17번/한라 대학교/spider.R(resurrection)/장하영
브레이크 배관은 X선 배관을 썼다. 이는 오일 누유시 대각선 방향으로 브레이크가 작동되 한쪽라인이 오일이 세더라도 브레이크가 작동되는 방식이다.

20번/경남 대학교/한마-4(A)/김은종
특이점은 조향 계통에 있다. 세미 파워스티어링 이라 불러도 될 것 같다. 스티어링 기어에 렉엔 피니언 방식을 쓰고 랙기어 양쪽을 링크를 이용해 복동 1차 유압 실린더와 연결 지었다. 양쪽에서 좌우로 밀어주는 렉기어의 움직임은 유압 실린더 양쪽에서 밀고 당겨 주면서 오일 출구쪽 배관쪽으로 유압을 형성한다. 생성된 유압은 2차 복동 실린더에 유압으로 작용하면서 조향을 얻게 된다. 학생들이 직접 유압 실린더를 제작 한 것은 정말 대단한 일이다.

21번/경남 정보 대학/B o w/조현철
31일 내구레이스에서 체인 끊어짐.

22번/국립 서울 산업대/STORM V-1/김학순
에어 필터를 터불런스 필터를 사용하였다. 난류 형성 효과가 있다고 한다. 연료는 약간 더 먹고 연소 효율은 약간 있다고 한다. 전후 모두 더블 위시본 사용.

10월 30일
이 팀에 팀원으로는 기아자동차에서 카티아 설계 분야에서 일하던 사람과 선반을 맞은 나의 군대 정비병 막고참 이 있고 튜닝일을 하던 사람이 팀원으로 있다.
슬라덤 테스트시 1차 테스트에서 프런트 우측 로워암 볼트가 풀려서 휠이 45도 이상 꺾임, 정확한 치수 볼트를 사용해야 한다. 볼트 교체후 2차 테스트에선 양호, 너클 구멍 나사산의 피치에 맞는 치수를 사용할 것, 상당히 두꺼운 사각관을 이용하여 만들었는데 굉장히 어려움이 많았다고 한다. 용접하면서 변형이 일어나면서 차체쪽 지지부의 각도가 틀어짐에 따라 제작에 굉장히 어려움이 따른다고 한다. 강도를 위해서 상당히 두꺼운 사각관으로 암을 만들었지만, 무게의 증대로 인해 역효과가 있을 법도 하다.

두축이 있을 때 센터 잡아서 용접하는 방법
1. 관이 아닌 속이 찬 봉일 경우 : 봉의 중심에 아주 가는 드릴 ( 예 : 1미리)로 구멍을 뚫는다. 드릴 날을 양쪽 치수 만큼 잘라 구멍에 끼우면 두봉이 고정 된다. 그리고 용접하면 두축의 센터를 잡는게 가능하다.
2. 둥근 파이프 두 개의 센터를 잡는 방법 : 두축의 사이에 한치수 작은 파이프를 넣은후 용접.

기어비 변환은 오토바이엔진 자체에서 3, 차동장치 로 다마스의 디퍼렌셜을 이용하였는데 다마스 디퍼렌셜을 가공하여 8로 만들었다. 그래서 총 기어비는 3곱하기 8로 24대1의 기어비를 이루 었다.
이 대회에서 오토바이엔진은 5단이지만 실제로 5단을 다 이용하기는 힘들다. 내구 레이스에서도 3단 이상을 넣기가 힘들다. 더군다나 가속력 테스트와 제동력 테스트에서 조차도 5단 까지 사용하는 경우는 극히 드물다고 한다. 가속 구간이 좁기 때문에 그구간에서 여러 단을 변환 시키기는 굉장히 어려움이 따른다. 예를 들어 5단까지 최고로 사용하기 위해선 기어비를 조정하여 토크를 굉장히 키워서 3단 출발이 가능 할 정도로 만들고 5단 까지 최고로 이용하는 거다.

충전회로 확인 하는 방법 : 시동을 건 상태에서 밧데리 마이너스 단자를 땔 때 시동이 꺼지면 발전기 충전이 되지 않는 상황이다. 오토 바이내에 있는 발전기는 자여자 발전기 이므로 점화가 계속 되어야 한다. 저녁에 내일 있을 내구력 테스트를 대비하여 5만원을 들여 오일 쿨러를 달았다. 내구력 테스트에 얼마나 효과를 볼지 지켜 보기로 하자. 나의 고참 있던 팀이라 마음속으로 응원을 보내본다. 서울 산업대 "화이팅"-----.
31일 내구력 테스트에서 1바퀴도 돌지 못한 상태에서 엑셀레이타 조작 링키지가 빠져서 퍼짐 한참후 고친후 1바퀴 돌고 경기 종료. 가속력은 조금 떨어지는 것 같다.

24번/경북 대학교/전차 5호 /이종혁
무게 200킬로 못됨, 기어비 4.5대1, 조향비는 2.5대1정도 , 쇼바는 높이 고려 하면서 앞쪽은 강한 것을 뒤쪽은 약한 것을 씀

25번/경일 대학교/웅 비/박철우
4WS만듬, 앞뒤로 렉엔 피니언을 만들고 핸들의 회전을 두 개의 체인을 이용하여 앞쪽과 뒤쪽의 렉엔 피니언 기어에 전달. 체인엔 텐셔너 2개가 들어가고, 탠셔너는 채인 양쪽을 잡아주며 탠셔너가 고정되지 않고 유동적으로 잡아준다. 회전 반경 2m로 작은 회전 반경 가짐

26번/계명 대학교/GM Speed / 권태윤
엔진은 VF, 무게 200킬로 부근 . 기어비 14대 54. 알루 미늄 기어 박스의 두께는 20T이다.
경량화를 컨셉으로 잡고 설계. 같은 지름에서 알루미늄 휠보다 스틸 휠의 무게가 가볍운 것이 있다고 말한다. (약간은 의외의 말), 경량화를 위해 FRP보다는 함석판을 이용해 외관 만듬. 배선의 무게 까지도 줄이기 위해 최단거리로 다시 배선 정리하였고, 이것은 정비의 용의성과도 관련있다.
조향방식은 렉엔 피니언 방식인데 경량화를 위해 아래쪽에 설치 하지 않고 위쪽에 타이로드와 함께 설치.앞쪽 스프링 상수는 K= 6.3 이고,뒤쪽은 제작했고 스프링 탄성 계수 K는 6.86이다.
오일쿨러( 오일 쿨러는 반드시 엔진의 열이 닿지 않는 곳에 설치 하여야한다. 엔진 위쪽 같이 열을 받는 곳에 설치 하면 전혀 의미가 없다. )를 좌측으로 설치하고 바람에 오는 곳으로 설치 했다. 좌측에 냉각팬(1.2A)을 달았는데 3A가 넘으면 발전기가 탄다고 한다. 전기 장치 설치에서 주의 하여야 할 부근이다.
옆쪽에서 보면 기본 프레임은 삼각형의 트러스 구조에서 위쪽(안전 롤바)을 약간 자른 구조이다. 도형중에서 가장 힘을 가장 많이 받는 구조는 삼각형이다. 뒤쪽에서 보면 4각형의 프레임 구조를 볼수 있다. 4각형은 힘을 받는데는 약하다. 하지만 기본 롤바가 두께가 있기 때문에 어느정도는 충분히 견딜수 있다.

프레임 짤 때 요령
용접을 하다 보면 프레임이 뒤틀리는 경우가 많으므로 예를 들어 4각 프레임을 짤 경우 기본적으로 합판에 나무틀을 짜고 프레임을 설치후 용접을 해야한다.


4각 프레임을 짤 때 요령( 경량화를 추구할 때 )
기본4각 프레임에 케이블을 대각선 방향으로 설치함 케이블은 인장력만을 가짐.
무척 개방적인 팀으로 하나의 확실한 목표를 가지고 설계하고 제작하는 것이 마음에 들음

내부 응력 계산에 사용된 프로그램은 ABAQUS이다. 보고서 점수를 잘맞는 방법은 힘을 시각화하고 사진을 추가하여 보기 쉽게 만드는 것이다.

앞쪽 쇼바는 단단한 지미쇼바를 썼다. 가장단단하 쇼바는 지미 쇼바. 부드러운 쇼바로는 청용쇼바, 그중간 단단하기로 롱 쇼바가 있다.

텐셔너를 대면 약간 축력이 떨어 지는 경향이 있다. 기어비 변환을 위해 뒤에 기어를 댈 경우 두 스프로켓의 위쪽 높이를 평행으로 대어야 출력의 소비가 적어진다.
my.netian.com/~gmspeed 속도위반
mail. good301@ hanmir.com 권태윤


31일 내구 레이스에서 사고로 앞쪽 우측 펜더 로더 엔드 빠짐. 그전까지 상위권 성적에 잘만든 차였으나 사고로 퍼짐.

30번/국립 경상대학교/개척3호/주춘식
31일 내구 레이스에서 퍼짐

31번/동양 공업 전문 대학/ 나자바바/김형조
서스펜션 앞쪽은 좌우 일체형으로 쇼바가 좌우로 있음 (RC카에서 쓰는 방식이다. )


36번 /국립 상주 대학교/Captain99/서문일
엔진 VF, 오일 쿨러 달았고, 기어비는 4.12대1, 조향방식 :랙엔 피니언, 핸들 지름 26에서 27cm정도, 핸들 조향력은 가벼운 편임.


40번/천안공업대학/SKY HOOK/황성일
더불 위시본 식. 아래쪽 로워암에 쇼바를 달았는데 수평으로 달았다. 같은 스프링 상수 K에서 조금더
부드러워진다고 한다. 위치설정의 자유위해 배 치.

41번/경희대학교/경희 5호기/안정순
우측 바퀴 나감 암깨짐.

46번 /국립 서울 산업 대학교/새천년/박재연
31일 내구 레이스에서 퍼짐

52번/국민 대학교/세나/윤경준
31일 내구 레이스에서 퍼짐

53번/군장 대학교./싸게 싸게/홍현표
31일 내구 레이스에서 퍼짐

57번/대구 미래 대학/창파호/강호봉
승용차용 스타터 모터를 이용하여 플라이 휠의 링기어를 돌려줌. 뒤쪽 대우축에 설치된 링기어가 회전하면서 후진 가능 하게 만듬. 승용차용의 약간 큰 밧데리를 설치하고 시동과 유사시 후진의 동력원의로 이용하였다.후진의 기어비는 11대 1정도로 높지만 밧데리 힘만으로 움직이므로 그리 토크가 크지 않는다. 엔진 스프로켓에서 뒤쪽스프로켓으로의 기어비는 4.2대이다.

66번/동의 대학교/지상 비행 2./김민호
각 바퀴의 너클 주변을 알루미늄(7000) 등으로 제작하여 티코의 것보다. 한 바퀴 마다 5킬로 그램을 경량화하였다. 뒤쪽은 알루미늄 (5000)으로 기어 박스를 만들었다. `

69번/마산대학/ 청우 99 /김경수
내구 레이스에서 퍼짐

70번 /명지 대학교/SHARGONSE/정해성
외관은 깔끔한 플라스틱이지만 일반 FRP( 유리 섬유등의 결이 보이지 않는다. )는 아니다. 조그만한 모터등을 수리하고 있는 작업을 하는거 같은데.. .뭐하고 있는거지..
궁금...

78번/선문 대학교/포세이돈/박 선
내구레이스에서 퍼짐

79번/세종대학교/세종대왕/박재준
31일 내구 레이스에서 카뷰레이터에서 계속 기름이 셈 , 시동 불능, 내구레이스 실패 .

80번/수원 대학교/DESERT#3 1/2(CAR BOY POWER)
무게 300킬로 그램. 엔진엑시브 . 쇼바는 청룡쇼바. 쇼바도 조정 가능하다는데 눈으로 봐선 잘 모르겠다.
기어비는 4대1 정도이다. 가속력 테스트에서 1단출발에서 3단까지 사용하였다. 가속력 테스트에서 4단까지도 넣을수 있으나 4단 넣는 시간에 차라리 3단에서 RPM을 올리는 것이 차라리 낳다고 말한다. 운전자의 기량과 기술에 따라 적당히 적용.


84번/신라 대학교/신라 질주1호/한영칠
31일 내구 레이스에서 퍼짐


87번/ 안동 과학 대학/마스크(mask)/지현욱
사람 얼굴 모양의 탈디자인이다. 내구레이스에서 중간에 앞쪽 우측 등속조인트 빠짐.축지지 베어링이 빠짐. 정비후 다시감.

89번/영남 이공대학/D-1호 /조상래
클러치 마스터 실린더 터짐, 기어 작동 불능

91번 /울산 대학교/Fire ball/ 윤성욱
엔진은 엑시브, 기어비 변환은 4.7 :1, 뒤쪽 스프로켓은 보트 스프로켓 이용 , 오일 쿨러를 그랜저 미션 오일 쿨러(라디에이터 미슷한 형상)를 이용하였다. 문제점으로는 엔진 마운트 방진 고무가 제역활을 못해 주행시 흔들림이 많다고 한다.
해석 순서는 오토 케드로 치수 작업하고 라스트란으로 각 힘을 계산 한다. 그리고 아이디어스로 처짐량등을 시각화 한다. 유한 요소 해석법( 잘게 쪼게며 개산) 으로는 한계가 있다고 한다. 이팀은 이미 1회 대회에서 4륜을 만들어본 경험이 있다. 무게가 많이 나가는게 흠이고 엔진의 출력축을 뒤로 빼고 회전을 좌우 방향으로 이끌어 낸다면 좌우 진동이 생긴다. 4륜 같은 경우 전고가 높아 지면서 흔들림이 커진다고 한다.

99번/ 전남 대학교 /DONGRI SS/ 윤남석
31일 내구 레이스에서 엔진 과열 현상이 일어나자 중간에 피티병으로 물을 뿌려줌. 엔진 냉각을 위한 메커니즘이 더 필요할것으로 보임.

100번/전주 공업 대학/JTC 2/박진수
내구 레이스에서 마우라 깨짐 .덩럴 거리며 감.

102번/제주 대학교/CHU-MECAR3/강은철
처음 출품한 차이고 3회때 계명 대학교의 메카니즘을 많이 따라했다. 처음차 치고 잘만든 차로 내구레이스에서도 잘 달리다가 퍼졌다. 엔진이나 클러치 조작부나 기어 조작부의 작동은 이상이 없는 것으로 봐서 미션쪽의 이상으로 생각된다.

103번 /조선 대학교/Resersions 54/홍성진
차동장치 없음 ; 차동장치가 없는 경우 코너링시 뒤쪽 스핀이 일어나 오히려 코너링시 그 스핀으로 돌아가면 슬라럼 테스트나 내구레이스 경기에서도 유리하다. 여러팀에서 차동장치를 없이 제작하는 경우를 볼수 있다. 김대하(011-638-8641)

116번/한국 기술 교육 대학교/tan90도. /김진태
31일 내구 레이스에서 한번 퍼졌다 고친후 다시 감

118번 /한국 해양 대학교 /ROAD RUNNER #REBIRTH
31일 내구 레이스에서 뒤쪽 로워암 깨짐.

121번 /호서 대학교/dogsuri-GT/장기홍
엑시브 엔진, CDI문제로 고민, 기존 것 사용하니까 r.p.m. 이 올라가지 않고 다른 것과 바꾸 었는데 r.p.m. 이 6000밑으로 떨어지지 않는다. 점화와 관계가 있다.

131번 /신성 대학교/ 휠(WHEEL) /김상훈(10월 30일)
FR방식이다. 앞쪽 엔진에서 뒤쪽으로 추진축을 제작 하였다. 슬립이음은 엔진출력축에 바로 연결 되어있다. 중간에 유이버셜 조인트가 2개가 있고 뒤쪽은 뒷 대우 요크부와 파이프(축)는 길이를 맞추어 용접 되었다. 추진축을 용접하는 것은 굉장히 어렵다고 한다. 진동이 굉장히 심하므로 센터도 잘 맞추어야 하며 4번 정도 용접했다고 한다. ( 용접을 여러번 하면 용접 주변의 열 변형은 심해질 것이다. 한번에 확실하게 하지 않으면 용접 주변부가 깨질 것 같다. )
이팀은 1회 대회때 4륜 구동을 만든 팀이다. 무게를 상당히 무겁게 만들었는데 125cc엔진에선 4륜 구동은 cc가 딸린 다는 것이 일반적인 생각이다. 이 대회에서 경량화의 문제점을 해결하지 못한다면 구지 4륜 구동은 필요치 않는 다는게 일반적인 생각이다.

132번/순천 대학교 /THE ROCK/소진섭
FR방식이다. 다마스 미션을 사용하고 타우너 디퍼렌션(뒷 대우)을 사용하였다. 오토 바이 미션기어는 고정 시켜 놓았고 기어 체인지는 다마스 미션만을 사용하였다. 미션축에서 뒷 대우 까지 추진축(중간을 잘라 길이조정후 유니버셜 조인트 부분에 용접) 을 달았다.

136번/ 서울 정수 기능 대학/파죽 지세 2./이내춘
31일 내구 레이스에서 퍼짐

137번/부산 정보대학/수레 바퀴 2호/김방수
이팀의 특징은 전자제어이다. 엔진은 엑시브 엔진이고 ECU가 보통은 8피트 지만 16피트로 바꾸었다.
인젝터를 달고 액정 화면상에는 각종 센서값이 나타 난다. 이팀은 3회 대회때도 전자제어 엔진을 만들었고 올해 2회 저연비 차에서도 전자 제어를 만들었다.이런 방식은 경기에서 큰 효과 볼정도로 엔진에 맞게 세팅하기는 굉장히 어렵다. 하지만 상당히 접근하기 어려운 수준높은 기술인 것은 인정하고 조금씩 나아지고 있다. 작년까진 엑셀레이터의 미묘한 변화를 잡아내지 못했지만 잡아내고 있다고 한다. 경기의 우승을 떠나서 나름대로의 보람과 의미가 있는 것 같다.

139번/부경 대학교/VIKIRA/박 준언
종합 성적 1위팀. 내구 레이스 1위팀. 가벼운 차체 . 볼품없는 외관 . 내구력에서 진가 발휘함. 처음부터 빠른 가속력으로 잘달리다. 마지막 5바퀴 정도는 뒤쪽 좌측 바퀴 펑크난체로 속도 전혀 줄지 않고 끝까지 잘달림 . 정말 놀랍다. 최고의 차였다. 차는 정말 달려봐야 안다.

142번/동국 대학교/SALLY/송영섭
내구 레이스에서 퍼짐.

145번 /대림 대학교/토네이도/박고신(10월 30일)
엔진은 최근에 나온 대림 "데이스타"란 엔진이다. 특이점으로는 공냉식의 엔진헤드와 블록 사이 방열판 홈에 동파이프를 감아서 수냉식으로 바꾸었다. 동파이프는 물통케이스로 연결된다. (필요이상으로 크다는 느낌이 든다. 물통에서 냉각수 라인은 (좌측 에어 덕트가 있는 위치에 있는) 라디에이터에 연결된다. 라디에이터 앞에는 냉각팬을 달았는데 이냉각팬은 수온센서를 이용하여 80도 이상이 되었을 때 작동되게 만들었다. 아직까진 냉각팬이 작동된적이 없다고 한다. 엔진 커버에 손을 데도 될정도로 냉각 효과는 큰가 보다. (물론 온도가 너무 낮은건 사실이다. 80도시 이하면 오히려 출력이 떨어진다. 하지만 이 아이템을 가지고 소형화 시켜 응용한다면 그것도 괜찮은 거 같다. 새로운 것을 시도해 보는 것에 의의가 있는 것 같다.)내구 레이스를 뛰면서 어떤 효과가 있을지 궁금하다.

147번/중앙대학교/의혈 6호/박경민
후진 기어 및 저속 및 고속 체인지가 가능한 부변속기를 만들었다. 부변속기 케이스는 알루미늄(알곤용접)으로 만들 었고 보통의 경우 박스가 직사각형인데 반해 앞쪽이 좌측으로 늘어나 " ㄱ "자 형태를 가진다. 이는 후진 기어가 들어가 모양이 늘어났다. 케이스 안의 기어는 오토바이 것을 이용하였고 위쪽에 축이 3개가 배열된다. 앞축엔 후진 기어(베어링 내장) 독 클러치(후진용), 저속 기어(작은 기어, 베어링 내장) ,독 클러치(전진용),고속 기어(큰 기어, 베어링 내장) 순으로 배열된다. 독클러치엔 입력축의 동력을 좌우로 전달하며 기어변환을 가능하게 한다. 독 클러치의 시프트 포크는 케이블로 조정된다.후진은 왼쪽으로 전진은 우측으로 조정 케이블을 배치 시켰다. 전진과 후진이 동시에 동시에 들어가지 않도록 운전자 조작시 주의 하여야 한다. 앞축과 중간 축사이 아래엔 후진용의 기어가 하나 더 들어 간다. 이축은 다른 기어축보다 약간 아래에 위치 한다.그리하여 가운데 기어가 더 들어 감으로써 회전 방향의 변동이 이루어 진다 . 중간축의 배열은 후진기어 ,저속기어(큰 기어 ,축과 함께회전) ,고속 기어(작은 기어, 축과 함께 회전), 디퍼렌셜에 동력을 연결 시켜 주는 기어가 들어 간다. 뒤쪽엔 대우가 들어가고 위의 모든 것들이 한케이스안에 들어간다.
팀원 김 성렬(011-9700-6398), e-mail; romanticgwy @hanmail.net
카뷰레이터 안의 연료라인에 1밀리 정도의 구멍이 있는데 1미리 드릴날을 가지고 손으로 돌려서 구멍을 약간 크게 해 연료량이 많이 들어가게 만들었다. 약간의 출력 증대 효과가 있다. 흡기저항을 줄이면 출력이 증대 된다고 하지만 어느 정도의 흡기 저항이 있어야 r.p.m.이 올라간다. 흡기 앞에 사이클롬(선풍기 날개 비슷한 것으로 날개 각도에 따라 효과가 달라진다고 한다.) 을 달면 출력 증대가 이루어지기도 한다. 3회 대회때 사고시 범퍼가 찌그러 들어서 타이어에 데이면서 차가 퍼진적이 있다고 한다. 그래서 약간의 눈속임수로 범퍼 양끝을 다른 것을 대었고 건축 자재용 스티로폼으로 돌려서 감아서 눈에 띄지 않게 하였다.
프레임 용접 방법
용접을 하면 그 부분이 뒤틀려 프레임이 뒤틀리게 된다.
1.) 1, 3, 4 , 2, 순으로 하는 방법
2) 1, 5, 2, 4, 3 순으로 하는 방법.
한쪽만을 한꺼번에 용접하면 프레임이 뒤틀림.

알루미늄은 5052,
6061 -열처리 된 것으로 사용하기 적당함
20계열 - 부식되는 성질 있음

31일 내구 레이스 구간에서 퍼졌다가 늦게 고침

150번 /울산 대학교/ 파워 트레인 99/엄일후(10월 30일)
오일 쿨러를 위쪽으로 많이 올렸다. 바람에 의한 냉각 효과는 더 있는 것 같다. 하지만 위치가 너무 높아서 오일 순환에는 약간의 문제가 있게 보인다. 밧데리를 지나치게 큰 것을 썼다. 처음엔 전기장치를 많이 이용 하려고 했으나 별다른 전기 장치가 없다. 불필요한 무게 덩어리다.

151번/창원 전문 대학/백두대간/최경칠/
31일 내구 레이스에서 퍼졌다 정비후 다시감.

152번 /대구 효성 카톨릭 대학교/TORNADO/성낙상
자동차 디자인 학과가 있는 팀이라 F.R.P.는 역시 대단한거 같다. 깔끔한 디자인 완성도는 최고인거 같다. 작년 모델과 비슷한 이미지에서 볼륨과 각을 더살린 외관이다. 스티로폼 모델 재료로 아이스 핑크를 사용했다. 외관엔 우레탄 광택을 뿌려서 뿌리면서 그자체가 플라스틱이 된다. 3차원 측정기등을 사용해서 정확한 모델링 작업과 오리지날 디자인 과정을 거쳐서 외관에서 상당히 높은 완성도를 지니고 있다. 아무레도 2번의 F.R.P. (바깥쪽, 안쪽)작업은 필수 인거 같다.
디자인팀 이름은 COWL이다. 팀원 조진배(016-569-2566), 김석주(017-525-6377, bustero918 @ hanmail.net) 효성 카톨릭 대학교 자동차 디자인과 구상 교수님은 전 기아 자동차 디자인 실에서 근무 하시던 분이시며 차량에서도 구상 교수님의 제자들의 실력이 느껴진다.