스크랩 부산도시가스SK에서 2013년9월초부터 CNG개인택시 개조비용지원및 용역비(대당150만원) 단독무료지원단행!

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택시·승용차 개조 앞장…타 연료보다 가격경쟁력 높아

국토부 택시연료 다양화 추진, CNG개조비·충전소 지원!

부산도시가스SK에서는 2013년9월초부터 CNG개인택시

개조비용 지원및 용역비를 지원!

1차대상:부산광역시 사하구에 거주사업자 선착순  

1차대수:개인택시30대(법인택시제외)선착순

2차)부산전역 확대실시예정

지원금액:대당/무료150만원(CNG개조비일부지원금100만원/CNG차량

운영효과성 보고용역비50만원)

*조건:일/약250km운행.년간7,000 Nm3가스충전!

1)첨부서류:계조계약서/CNG개조지원계약서/약정물량보험증권서류/

  사업자등록사본(또는주민등록증사본)/자동차등록증/인감증명/통장사본/

  년간LPG충전량/이동거리기록서

2)CNG개조완료후 제출서류:개조필증사본/자동차등록증사본

CNG택시개조신청접수처:부산CNG개인택시협회(CNG부개협)

접수담당:부산CNG개인택시협회장 박영도(010-3551-9969) 37-2575(CNG부개협6호) 

수석부회장 이상혁(010-2883-4399) 36-4399호(CNG부개협4호)

▲ 일반 휘발유 승용차를 CNG차로 구조변경작업하는 모습.

 최근 도시가스업계에서는 택시운수사업자들로부터 CNG충전소를 추가로 확충해 달라는 요청 사례가 1∼2년 사이에 부쩍 늘었다고 한다. 일부 택시운수업자의 경우 CNG버스가 사용하고 있는 공영차고지에 CNG차량으로 개조한 택시도 충전할 수 있도록 지자체에 관련 조례를 개정해 달라는 요구도 늘었다.

이 같은 현상은 불과 5년 전만 해도 찾아보기 어려웠다. 기껏해야 장거리를 뛰는 일부 운전자 중 LPG차량을 CNG로 개조하는 사례가 간혈적으로 이루어졌다. 하지만 CNG연료의 경제성이 뛰어나다는 점이 운전자들 사이에서 입소문이 나면서 최근 3년 사이에 CNG개조 차량은 급증하고 있다. 그리고 CNG개조 차량이 늘면서 덩달아 개조사업자도 늘고 시장규모도 확대되고 있다. 이런 변화의 흐름에서 눈여겨 볼 점은 정부의 정책변화에 따른 움직임이 아니라 연료비 절감을 원하는 수요처의 자발적 현상이라는 것이다. 여기에 도시가스업계도 신규수요개발 및 판매신장을 위한 마케팅 전략으로 자연스럽게 동참하고 있다.

특히 택시업계가 지난해 정부에 택시도 대중교통으로 인정해 줄 것을 요청했으나 정부는 여러 가지 이유로 수용불가라는 입장을 밝히면서 그 대안으로 택시 연료다원화라는 정책을 신중하게 검토하고 있다. 어떤 방향으로 정부정책이 결정될지는 좀더 지켜봐야 하겠지만 도시가스업계에는 수송용 판매신장을 획기적으로 늘릴 수 있는 절호의 기회이자 둘도 없는 찬스로 여겨진다.

CNG택시 등 승용차의 보급 확대가 도시가스업계에 미칠 영향을 미리 분석해보고, 관련 시장이 확대되기에 앞서 필요한 제도개선과 도시가스업계의 역할을 살펴본다.

복합충전소 등 인프라 선행…공영차고지관련 조례도 개선 필요

안전성 확보는 필수, LPG충전소 활용 및 결제방식도 검토해야

▲ CNG택시들이 충전을 위해 줄을 설 정도로 인기가 높다.

급격히 늘어나는 CNG개조차량

최근 CNG로 구조 변경을 하는 차량은 눈에 띄게 급증하고 있는 추세다.

CNG개조는 기존 차량의 파워트레인은 그대로 둔 채 CNG를 사용할 수 있도록 연료시스템만 추가하는 구조다. 즉 신차 출고시 CNG시스템이 없어도 차후 개조가 가능하다. 따라서 가솔린 차량에 CNG를, LPG차량에 CNG를 각각 겸용할 수 있다.

올초 교통안전공단이 집계한 자료에 따르면 지난해 CNG로 구조변경을 한 차량은2996대로, 2011년보다 무려 1008대나 늘었다. 1년 사이에 50% 이상 급신장했다. 2996대 중 일반승용차가 1746대, 영업용 택시가 1225대, 화물 17대, 대여 8대로 CNG개조 택시가 급증했다. 

■<표1> 연도별 CNG 구조변경 현황(단위 : 대)

연도	승용	승합	화물	계
2004	1			1
2005	2			2
2006	1			1
2007	55			55
2008	539		10	549
2009	621	4	24	649
2010	795		11	806
2011	1,976	1	11	1,988
2012	2,979		17	2,996
계	6,969	5	73	7,047

■<표2> 2012년 CNG구조 변경 지역별 현황(단위 : 대)

지역	승용	택시	대여	화물	계
서울	161	231	1	9	402
부산	99	23			122
대구	203	763		2	968
인천	77	6	4	2	89
광주	123	6			129
대전	107	17		1	125
울산	28				28
세종	2				2
경기	461	120		2	583
강원	48	9	1		58
충북	37				37
충남	41	11	1		53
전북	90	16	1		107
전남	74	20			94
경북	76	2			78
경남	119	1		1	121
계	1,746	1,225	8	17	2,996

구조변경이 시작된 2004년부터 지난해까지 총 누적 차량대수는 7047이다.

연도별 CNG구조변경 차량의 추이를 보면 지난 2004년 처음 시작된 이래 2005년 2대, 2006년 1대, 2007년 55대로 극소수만 이루어졌다. 2008년에는 549대가 CNG로 구조변경을 하는 등 전년보다 10배 수준으로 크게 늘어났다. 이 같은 흐름은 2010년 806대로 이어지면서 2011년 1988대로 구조변경 1000대 시대를 열었고, 지난해 또 다시 2996대로 연간 3000대 시대를 눈앞에 두고 있다.

차종별로는 총 7047대 중 승용차가 6969대를 차지하면서 점유율이 98.9%에 달해 전체 구조변경차량 증가의 견인차 역할을 하고 있다. 반면 승합차와 화물차는 아직 미미한 수준이지만, 화물차의 경우도 73대로 꾸준히 늘고 있는 추세다.

이 같은 현상은 최근 자동차 연료시장의 변화를 보여주는 단적인 사례이며, 변화의 중심에는 무엇보다 LPG보다 CNG가 연료비 측면에서 경쟁력이 뛰어나 연료비에 민감한 택시사업자들의 참여가 눈에 띄게 늘어났기 때문이다.

1년 내 개조비 회수 연료경쟁력 높아

CNG개조 차량의 소유자들은 LPG에서 LPG+CNG로 구조변경을 한 후 연료비가 종전보다 최소 30%이상 줄었다고들 한다. 차량의 운행 특성에 따라 연료비 감소는 최대 60%까지도 가능하다고 한다.

CNG와 타 연료와의 경제성 분석은 여러 기관을 통해 수차례 알려진 바 있고, 연료비 절감효과에 대한 자료도 나왔다.

이중 K투자증권에서 조사한 자료를 보면 택시와 화물차 등 영업용 차량에 대한 유가보조금을 감안하고, 타 연료의 연비를 실제 체감연비보다 높게 가정하더라도 CNG의 경쟁력이 높다고 분석했다. 특히 연비가 가장 우수한 디젤 역시 비용측면에서는 CNG의 경쟁상대가 되지 않는다고 한다.

■<표3> 보조금 적용을 가정한 연료별 경제성 비교

	CNG	LPG	디젤	기솔린
가격(원)	813.4	1,042.30	1,738.70	1,933.60
보조금(원)	0	220	516	0
보조금지급대상*	N/A	택시	택시 (정유업계 건의사항)	N/A
보조금적용가격(원)	813.4	822.3	1,222.70	1.933.6
공급단위	루베	리터	리터	리터
공급단위당주행거리	12km	6km	15km	12km
km당연료비(원)	67.8	137.1	81.5	161.1

참조 * 디젤의 경우 현재 버스/화물차에만 보조금이 지급되고 있으나 택시로 확대 적용을 가정하여 계산자료 : 토러스투자증권 리서치센터

특히 CNG의 경쟁력이 가장 극명하게 나타나는 영역은 택시산업이다.

택시업계에 따르면 법인 택시회사의 경우 매 교대당(1일 2교대) 25리터의 LPG를 회사부담으로 제공하고 있으며, 이로 인한 연료비(유류비) 부담은 보유 대수당 약 4만1000원이 매일 발생한다고 한다. 반면 CNG택시의 경우 동일 주행거리에 해당하는 연료를 제공할 경우 매일 약 2만원의 유류비가 발생한다. 따라서 연료비만을 고려할 때 분명 절반으로 준다는 것이다.

몇몇 도시가스사들이 자체적으로 조사한 CNG개조 차량의 경제성 분석자료에서도 LPG와 CNG간의 경제성 우위는 확연히 알 수 있다. 이 분석 자료를 살펴보면 1일 평균 400km의 주행거리를 기준으로 휘발유차량 vs LPG차량 vs CNG차량을 비교한 결과 비교지수는 1.92:1.40:1.00으로 나왔다. 연간 동일한 주행거리(120,000km/년)를 기준으로 연료비를 비교한 결과 2393만원(휘발유 차량), 1740만원(LPG차량), 1243만원(CNG차량)으로 각각 조사됐다. 이는 CNG개조 차량에 소요되는 초기 투자비(500만원)를 고려할 경우 13개월이 안돼 개조비용을 회수할 수 있는 것으로 분석됐다.

특히 눈여겨 볼만한 점은 택시의 교체 시기가 5년 정도인 점을 감안할 때 CNG로 개조한 1년 후 4년까지 2500만원 정도의 연료비 절감효과를 볼 수 있다는 점이다.

■<표4> CNG 개조 차량 경제성 분석

구분	휘발유	LPG	CNG	비 고
연료비(원/ℓ, ㎥)	1,993.76	869.88	1,036.02	2013년03월01일한국석유공사참조
실제 연비(km/L, ㎞/㎥)	10	6	10	2,000cc 급 차량의 실제 평균 예상 연비
비용(원/㎞)	199.4	145	103.6
지수	1.92	1.4	1	CNG 1 기준 지수(CNG의 몇배)
일일평균주행거리(㎞/일)	400
연간 주행거리(㎞/년)	120,000
연간 연료비(원)	23,925,120	17,397,600	12,432,288
연료비 절감액(원/년)	11,492,832	4,965,312	-	휘발유, LPG 연간연료비 - CNG연간연료비
차량 개조비(원)	5,000,000	5,000,000	5,000,000
개조비 회수(월)	5.2	12.1	-
개조비 회수(년)	0.44	1.01	-
회수후 5년 추가 운행	57,464,160	24,826,560

- LPG : 221원 개별소비세, 교육세환급 후 가격
- CNG : 부가세 포함
- NF기준, YF로 비교시 경제성 더 높음

즉 수송용 연료로써 CNG의 경쟁력은 현재의 기준으론 타 연료에 비해 연료비 절감 효과가 분명 뛰어나다는 것이다. 이렇다보니 택시산업에서 연료비 절감을 통한 경제성 확보를 위해 CNG구조변경을 하는 사례가 2∼3년 사이에 급증하고 있는 것이다.

국토부의 택시연료다원화 정책 방향

이처럼 CNG차량에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데 정부에서도 CNG차량의 보급확대를 위한 정책방안을 검토 중이다. 특히 택시와 연관된 지원정책을 조심스럽게 타진하고 있다.

국토해양부는 지난 3월 LPG 연료에만 의존하는 택시 사업자들의 경쟁력을 확보하고, 차량의 연료다변화를 통해 운전자의 연료선택권을 보호하는 취지로 △CNG충전소 인프라 확충 △친환경 차량 지원 등에 대한 지원방안을 모색 중이라고 밝혔다.

또 지난 4월 4일에는 국토부가 국정과제 실천계획 중 택시산업 선진화라는 타이틀로 2013년도 사업계획에 포함시켰고, 이를 단계적으로 추진키로 했다.

이와 함께 지원방안을 마련하기 앞서 올 상반기 중으로 전문기관에 CNG차량의 안전성과 경제성 등을 종합적으로 검토하는 사업타당성 연구용역을 추진한다.

또 CNG차량의 보급 확대에 필요한 인프라 확충 방법과 지원방안도 함께 검토한다는 계획이다.

국토부에 따르면 인프라 확충방안으로는 CNG충전소보다 인프라가 잘 갖춰진 LPG충전소에 CNG충전소를 듀얼로 설치하는 복합충전소의 추진 방안을 검토 중이다. 이와 함께 공영차고지 내 CNG충전소 또는 별도의 전용 충전소를 건설하는 방안도 검토하겠다고 한다. 그리고 CNG택시의 보급을 위해 택시에 CNG개조비를 지원하는 방안도 검토되고 있다.

국토부가 업무계획에서 명시한 지원규모는 CNG택시 개조의 경우 대당 430만원, 전용 충전소는 개당 14억원에 총 300대 규모 정도로 알려지고 있다. 이에 따라 정부의 지원정책이 차질 없이 추진된다면 내년부터 CNG개조 및 충전소 확충에 실질적인 지원이 가시화 될 것으로 보인다.

국토부 관계자는 “일부에서는 사업자간의 영역보호 문제로 반대도 있지만 가장 우선적으로 검토해야 할 것이 택시의 연료다변화 부문과 소비자의 연료선택권인 만큼 연구용역을 통해 CNG차량 관련 지원의 필요성을 꼼꼼히 검토 후 정책을 추진할 것”이라고 강조했다

공급사 판매신장에 효자노릇, 택시 중 30% 전환시 판매량 10억㎥

이처럼 정부의 지원정책이 가시화될 경우 도시가스업계에서는 희소식이 아닐 수 없다. 무엇보다 CNG택시의 보급대수가 늘어날수록 판매량은 신장될 것으로 보인다.

도시가스업계가 지난해 CNG버스 등 수송용 부문에서 판매한 총 물량은 11억9048만㎥로 2011년에 기록한 11억1304만㎥보다 7% 늘어났다. 타 용도의 판매신장세가 2∼3% 수준인 점을 감안할 때 7%의 성장률은 높은 편이다. 특히 연간 일정한 판매량을 확보할 수 있다는 점에서 매력적이다.

관련업계에 따르면 CNG버스의 경우 버스 1대가 사용하는 1일 도시가스물량은 120∼170㎥로 월 평균 4000㎥로 분석되고 있다.

이에 반해 CNG택시의 경우 택시 한 대가 사용하는 1일 도시가스 소비량은 40㎥(2회/1일 충전)이며, 월 평균 소비량은 1000㎥(25일)에 이른다. 이를 고려할 경우 CNG택시 1대가 사용하는 연간 소비량은 1만2000㎥로 CNG버스(연간 4만8000㎥)에 비해서는 적지만 결코 무시할 수 없는 물량이다.

이는 CNG택시 1대가 1년간 소비하는 물량은 4인 가구를 기준으로 한 아파트 1세대가 사용하는 연간 도시가스 소비량(800∼850㎥)보다 무려 14배나 많다는 점이다. 그만큼 도시가스사의 판매실적 측면에서는 일정한 물량을 확보하는 셈이다.

특히 전국의 택시 대수가 25만대라는 점을 감안할 때 보급된 LPG택시 중 최소 30%만 CNG로 전환할 경우 연간 판매량은 10억㎥를 넘어설 것으로 분석된다.

여기에 정부의 지원정책만 뒷받침 된다면 50% 이상의 전환도 가능하며 이에 따른 수송용 판매량은 단기간에 급격히 늘어날 것으로 보여 공급사의 신규수요개발 및 판매신장에 플러스 요인으로 작용을 할 것으로 기대된다.

택시연료 다원화 정책을 위한 선행과제

○충전소 인프라 확충

CNG차량의 보급확대가 이뤄지기 위해서는 무엇보다 정부의 지원정책과 함께 CNG차량을 충원할 수 있는 인프라 조성이 중요하다.

현재 전국적으로 보급, 운영되고 있는 CNG충전소는 180개소이며, 이중 고정식이 168개소, 이동식 11개소(그외 모충전소 1개소)이다. 180개의 CNG충전소 중 도시가스사가 직접 운영하는 곳은 89개소이며, 버스 운수업체 및 개인사업자가가 운영하는 곳이 90개소에 이른다. 이들 충전소는 CNG버스의 연료를 공급하기 위해 조성되었고, 현재 전국적으로 2만8537대의 CNG버스가 이들 충전소를 활용하고 있다.

반면 CNG택시와 같은 CNG승용차의 연료공급을 위해 운영 중인 CNG충전소는 전국적으로 5개소 안팎에 불과하다. 가령 전국의 2만5000대의 택시가 CNG로 전환시 충전소는 절대적으로 부족한 실정이다.

따라서 부족한 인프라 확충을 위한 방안으로 우선 그나마 잘 갖춰진 CNG버스용 충전소를 적극 활용하는 방안이 검토되어야 할 것이다.

현재 수도권을 비롯해 전국적으로 CNG충전소에서 버스와 택시가 함께 사용하도록 개방, 운영되고 있는 충전소는 전체 180개소 중 72개소에 그친다. 이중 서울, 경기도, 인천 등의 수도권 내에는 20개소, 경남 23개소, 전남 12개소, 경북 2개소 등에 불과하다. 

■<표5> 지역별 승용차/택시 이용가능 CNG 충전소 현황

	총이용가능 충전소 수	멤버십카드전용	등록차량 전용	개방
서울	10	6	2	2
수도권 및 경인	29	9	0	20
층정	10	0	4	6
강원	5	0	1	4
전남	12	0	0	12
전북	4	0	0	4
경북	14	0	12	2
경남	23	0	0	23
합계	107	15	19	73

자료 : 토러스투자증권 리서치센터

이처럼 CNG택시가 이들 충전소를 활용하기에는 절대적으로 부족한데다, 대부분의 CNG충전소에서는 택시의 충전소 허용을 꺼려하는 게 현실이다.

따라서 이 문제를 해소하기 위해서는 공영차고지관련 각 지자체별 조례를 개정해 CNG승용차의 충전을 허용토록 하는 규제완화가 필요하다.

이와 함께 택시차고지내에도 CNG충전소를 건설할 수 있도록 관련 규제를 완화하는 방안도 함께 검토되어야 할 것이다. 아울러 필요시 제 각각인 지자체들의 관련 조례를 국토부가 일원화하는 것도 효율적이다.

이 같은 규제완화를 통해 우선적으로 늘어나는 CNG택시의 연료수급 문제를 부분적으로 해소하고, 장기적으로는 기존의 LPG충전소 부지를 적극 활용한 복합충전소(LPG+CNG)의 확대가 절실하다.

이유는 지자체의 관련 조례가 완화된다고 하더라도 인프라 해소측면에서는 한계가 있고, 특히 버스와 택시의 충전형태와 차량운행 특성 등이 다른 만큼 충분히 인프라 확충을 위해서는 복합충전소(LPG+CNG)의 건설이 근원적으로 필요하다는 지적이다.

관련업계에 따르면 전국에 운영 중인 LPG충전소(2012년 말 기준)는 1994개소에 이르며 이중 서울 73개소, 인천 64개소, 경기 425개소로 수도권 내 562개소가 운영되고 있다. 나머지 1300여개소가 지방에 운영되고 있는 만큼 LPG충전소 내 CNG충전소를 함께 운영한다면 부족한 인프라 문제는 쉽게 해소될 수 있을 것으로 기대된다.

게다가 대부분 기존의 LPG충전소가 택시들의 근접성이 매우 뛰어난 만큼 활용도도 높다. 또 공영차고지를 CNG버스와 CNG택시가 함께 사용할 경우 발생되는 여러 가지 문제점도 해소할 수 있다.

따라서 현재의 LPG충전소 중 30%만이라도 복합충전소로 전환할 경우 정부가 추진하려는 택시연료다원화 정책은 성공적으로 추진될 수 있고, 부족한 인프라 문제도 해소할 수 있다고 전문가들은 지적한다.

하지만 복합충전소의 운영방안과 CNG택시의 보급확대도 무엇보다 안전상의 문제가 없다는 전제조건이 수반되어야 할 것으로 보인다.

○요금결제방식

CNG택시 등 CNG승용차의 보급 확대가 가시화되기 앞서 개선해야 할 또 하나의 과제로는 제한적인 결제방식이다. 서울과 수도권 지역에는 특히 멤버십에 가입해야만 이용할 수 있는 충전소가 많다. 대표적인 CNG충전 멤버십으로는 맑은서울카드와 에스엔죠이 카드가 있는데 이들은 특정 충전소와 계약을 맺어 자사 회원들만 충전할 수 있도록 하는 한편 회원들로부터 일정한 보증금과 월 2∼3만원의 회비를 받는다. 이렇다보니 수도권에서 지방으로 이동 후 충전할 경우 불편한 점들이 발생한다. 이 같은 현상은 충전소 입장에서 버스외 CNG승용차를 충전을 하면서 발생되는 운영상의 문제점을 해소하기 위한 영업적 전략이지만, 결코 CNG승용차의 보급 확대에 순기능보다 는 역기능이 크게 작용하며, 소비자들의 불만도 가중된다.

그나마 도시가스사가 운영하고 있는 충전소의 경우 택시운수업체와 월 1회 결제방식으로 운영되고 있지만, 일반 승용차(소비자)에 적용하는 것도 적절치 못하다. 따라서 관련업계에서는 CNG택시나 승용차가 확대하기 위해서는 결제방법도 대폭 개선되어야 한다고 지적하고 있다.

대구시 CNG택시 보급정책 시사점

전국 지자체 중 대구시가 가장 먼저 CNG택시에 대한 지원정책에 나섰다.

대구시는 국토부가 골머리 아파하는 택시운수업자들의 사업성 문제에 대해 몇 년 전부터 대구광역시택시운송사업조합과 수차례 논의했고, 그 대안으로 LPG택시를 CNG택시로 전환할 경우 개조비용을 지원하는 정책을 지난해부터 실시했다.

지원방식은 대기환경보존법에 의거해 택시를 CNG로 전환시 차량 한 대당 개조비용의 50%를 지원하고 있다.

대구시의 지원실적을 보면 지난해 차량 한 대당 215만원의 개조비를 지원해 총738대의 택시가 CNG로 전환했다. 총 지원규모는 15억8670만원에 이른다. 택시사업자들의 긍정적인 평가에 힘입어 대구시는 올해도 6억원의 예산을 확보해 CNG택시보급에 지원한다는 계획이다.

이렇다보니 타 지자체에서도 대구시의 CNG택시 지원 정책를 긍정적으로 평가하고 지원정책을 검토하는 곳도 하나 둘씩 늘고 있는 추세다.

하지만 대구지역의 경우 지원정책이 인프라 확충보다 앞서다보니 여러 가지 문제점들도 나타나고 있다.

관련업계에 따르면 지자체가 CNG충전소 인프라를 고려하지 않은 채 택시업계를 대상으로 CNG개조비를 지원하다보니 2년 사이에 대구지 내 CNG택시는 937대(법인:915대, 개인:22대)로 급증했다. 여기에다 개인 승용차들의 CNG개조까지 고려할 경우 대구지역에 운행되고 있는 CNG승용차만 1000대를 넘어선다고 한다.

이에 반해 대구지역의 CNG충전소는 12개소에 불과하며 이중 CNG승용차만을 위한 전용 충전소는 사실상 전무한 실정이다.

그나마 대구지역은 CNG충전소 운영과 관련해 지자체와 도시가스사, 택시사업자간에 업무협조가 원활하게 이뤄지고 있고, 도시가스사에서도 시내 중심가와 멀지 않은 곳에 자체 부지를 확보해 충전소를 운영, 늘어난 CNG택시를 해소하는 적극성을 보이고 있다. 또 택시운수업체들의 충전 문제 등을 해소하기 위해 CNG충전소 운영시간을 새벽 2시까지 연장하고 있다.

그럼에도 불구하고 늘어나는 CNG택시를 충당하기엔 CNG충전소가 부족하며, 급증한 CNG택시로 인해 충전소의 유지관리비도 늘어나고 있는 추세다.

이렇다보니 도시가스사에서는 지자체가 올해 지원할 CNG개조비를 신중히 검토해 줄 것을 요청했다.

이는 CNG충전소 인프라가 확충되지 않은 상태에서 CNG택시만 늘어나 다보니 충전시간이 늘고 이로인한 버스 측의 불만은 물론 택시 측에서도 불편을 쏟아내고 있다. 게다가 CNG충전소를 운영하는 도시가스사에서도 인건비 및 유지관리비 등이 늘면서 CNG충전소의 공급비용 조정 문제도 거론되고 있다.

이런 현상은 국토부가 택시의 연료다원화 정책을 펼치기 전에 꼼꼼히 챙겨봐야 할 점이며, 지원정책을 결정하기 앞서 올바른 정책방향이 무엇인지를 시사하는 바가 크다.

[출처CNG내압용기 재검사제도 시행 1년, 성과는?