<a href="https://ko.wikipedia.org/wiki/%EA%B3%B5%EA%B3%B5%EC%9E%AC" target="_blank" class="tx-link">https://ko.wikipedia.org/wiki/%EA%B3%B5%EA%B3%B5%EC%9E%AC</a><div><a href="http://www.emh.co.kr/content.pl?tragedy_of_the_commons" target="_blank" class="tx-link">http://www.emh.co.kr/content.pl?tragedy_of_the_commons</a><br></div><div><br></div><div><p>공공재의 의미에 대해서는 위 링크를 참조하시기 바랍니다. 철도는 이 공공재의 정의에 전혀 부합하지 않습니다. 철도는 누구나 다 이용할 수 없으므로 경합성이 있으며, 무임승차자를 막는 것이 어렵지 않아 배제성도 있습니다. 따라서 공공재는 물론 공유재, 자연독점 재화도 아니므로 국가 개입의 필요성이 이론적으로는 전혀 없습니다. 도로, 항공, 해상 교통 등과 경쟁하므로 사유재의 의미에 완벽히 부합합니다. <br></p><p><br></p><p>그러나 이론적으로는 국가 개입이 필요 없지만, 실제로는 국가 개입이 필요합니다. 그 이유는 철도가 공공재나 공유재라서가 아니라 경쟁 재화인 도로를 국가가 개입하여 공급하기 때문입니다. 가장 중요한 경쟁 재화인 국도,지방도를 국가가 무료로 공급하고 고속도로도 국가가 가격을 억제하고 있기 때문에 국가가 개입하지 않으면 철도가 경쟁할 수 없기 때문입니다. </p><p><br></p><p>여기서 가장 바람직한 해결책은 철도든, 도로든 제값을 받는 풍토가 한국에 정착되는 것이라고 할 수 있습니다. 교통 비용을 수익자가 아니라 납세자들이 분담하는 것은 도덕적 해이를 낳아 국가 경쟁력을 갉아먹는 원흉 중 하나입니다. 도로의 경우, 국도나 지방도의 이용 요금을 거두는 것이 아직까지는 현실적으로 어려우므로, 흔히 적자의 원인이라 지목되는, <span style="font-size: 9pt;">일반도로의 경쟁 재화인 </span><span style="font-size: 9pt;">일반철도에 보조금을 지급하는 등의 조치는 필요하다 하겠습니다. </span></p><p><br></p><p>그렇지만, 공공재가 아닌 철도를 공공재라며 국가가 소유, 관리하는 것이 바람직하다는 거짓말을 언제까지 퍼뜨려서는 안됩니다. 국가가 할 일은 철도 소유, 관리가 아니라도 많으며, 국가 개입은 효율성과 합리성을 저하시키는 제일 원인입니다. 한국 철도가 발전하려면 교통 시장을 총체적, 합리적으로 설계해야 하며, 국가가 사소한 부분까지 간섭하는 사회주의적 방법으로는 현실 사회주의가 다다랐던 종말이 기다리고 있을 뿐입니다.</p><p><br></p></div><p><br></p>
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경제학에서 편의상 정해놓은 얘기가 마치 절대 불변의 진리인양 생각하고 그 정의에 안맞으니 공공재가 아니라고 말하는게 참... 아예 모르는 사람보다도 더 무서운게 책 한권만 본 사람이 다 안다고 하는 경우라고 하죠? 딱 그런 경우네요. 정작 제대로 학문하는 사람이면 자기들이 해놓은 정의나 주장이 언제들지 틀릴 수 있고, 그래서 정의에 맞춰서 사안을 판단하는 어리석음은 범하면 안된다는걸 잘 아는데 말이죠.
공공재의 의미를 자의적으로 정의하시지 마시죠. 개념을 나타내는 용어에는 엄연히 학문적 사회적으로 합의된 정의가있습니다. 그걸 벗어나면 서로 의사소통만 불편해질 뿐이죠. 자의적인 의미가 틀린거죠. 댁이 낮은 테이블에 곧잘 앉는다고 가정한다고 칩시다. 남들이 이건 테이블이라고하는데, 님 혼자 "이건 앉을 수 있으므로 의자다!" 라고 주장하며 국어사전 정의가 틀린거고 때에따라서 해석 바뀔 수 있어야한다고 하면 몇명이 공감할까요?
@kk0192학문적 사회적으로 합의된 정의가 있다라... 흠... 그렇군요. 그렇게 믿으신다면야 어쩔 수 없지요. 그렇게 믿고 계세요. 다만 제 생각에 경제학은 학문적 가치가 한참 뒤쳐졌다고 느끼는데, 역시나 그런 듯 하군요. 합의된 정의가 있다는 소리나 하고 있는걸 보니. 자연과학에서 표준 단위라면 모를까? 인문사회과학에서 학문적으로 합의된 정의가 있다는 주장은 좀 어처구니가 없네요. 제가 알고 있는 왠만한 인문사회과학에서는 개개 용어의 정의가 과연 무엇인가에 대해 학자마다 끊임없이 싸우는게 정상인데 말이죠. 합의가 되었다 한들 그건 잠정적인 것이고 얼마든지 바뀔 수 있다는 전제를 두는건 학자 사회에서 지극히 상식적인데.
@kk0192주류 경제학에서 공공재라는 용어를 합의할 수는 있겠지요. 하지만 그건 어디까지나 잠정적인 합의일 뿐이고, 과연 그 합의가 타당한지, 그러한 합의된 정의에 의해서만 모든 현상을 설명하는 것이 맞기는 한건지. 정의가 잘못된 것은 아닌지에 대해서 끊임없이 살펴보고, 논쟁하고, 결국 그게 정 말이 안되면 합의 따위는 개무시하고 뒤집어버리는 것이 제대로 동작하는 학문의 프로세스입니다. 국어사전 정의가 틀린거고 때에 따라서 해석 바뀔 수 있어야 하냐고요? 예. 당연하죠. 실제로 표준국어대사전만 하더라도 분기별로 수십 단어씩 정의를 바꾼다고 공지를 띄우고 바꿉니다. 말씀하신 논리라면 지금 국립국어원은 뭐하는 짓거린가요?
@khacha세게어딜가든 공공재(public goods)라는 용어는 의미가 합의되어있는데요. 댁의 말대로 논쟁해서 바꿔야죠. 단어의미 바꾸고싶으면 논문써서 국제적인 학술회의에 발표해서 대다수의 공감대를 얻으세요. 그러지않는 이상 공공재라는 단어의 의미는 지금 쓰이는 의미로만 써야 의사소통에서 개념차이가 발생하지않죠. 그정도 까지 가지않는 이상 국립국어원도 전문용어 정의는 못바꿀겁니다. 전문용어는 전문가 사이에서 사회성을 얻은 말이니까요. 그리고 현재 경제학이 맘에 안들면 케인즈나 마르크스처럼 경제학의 새 지평을 열어주시면 감사하겠군요.
철도는 공공재(공공재화)는 아니더라도 공공기반시설(네트워크시설)이라고 표현하는게 더 적확할 듯 싶습니다. 즉 재화(편익)를 창출하기 위한 수단인거지, 그 재화(편익) 자체로 보기는 좀 재고할 여지가 있다고 봅니다. 즉 철도망은 전화망, 수도망, 도로망, 우편물류체계와 비슷한 공공시설이죠. 물론 네트워크시설끼리도 감가상각이나 유지 운영원리는 조금씩 다를 수 있겠습니다만.
저는 약간 다른게... 일단 도로건설 자체는 세금으로 만드는 부분인데... 세금을 납세하는 사람이라면 누구나 저렴한 비용으로 이용하는게 맞다고 생각합니다. 세금은 세금대로 걷어서 도로 건설하였는데... 비싸게 이용하라면 솔직히 아니라고 생각합니다. 처음부터 국비 지원을 안받고 건설한다고 하면 그부분은 인정할수 있을것 같네요.. 어차피 기업이 자선사업가도 아닌이상 지불하고 지나가는게 맞다고 생각합니다.
@railroad내가 세금 내서 여러사람들이 저렴하게 이용하는건데... 난 이용안하는데 억울합니다라고 말씀하시는것 같네요. 그럼 국가에 말씀하셔서 난 철도도 이용안하고 도로도 이용안할꺼니까 세금 줄여달라고 말하세요. 내세금 냈는데 남이 이용하니까 배아퍼로 뿐이 안보이네요. 저도 하루에 30분 2번뿐이 철도 이용안합니다. 철도는 요즘 거의 안탑니다. 그래도 언제든지 내가 탈때 저렴하게 탈수 있잖아요? 반대로 민영화 하면 안들어가던곳이 철도가 들어가나요? 세금이 축소 되요? 하루에도 몇십만 또는 몇백만이 이용하는 철도가 공공이 아니라고 하면 어떤게 공공인지 궁금하네요.
수익자 부담원칙에만 치중하게 된다면 지불 능력이 없는 계층이나 상대적으로 수요가 낮은 지역은 인프라 구성과 이용에서 소외 됩니다. 철도와 도로교통 모두 네트워크 효과가 강하게 나타나는 특성을 가지고 있는데 앞서 언급한 인프라 구성에서의 소외로 전체적인 인프라 수준이 낮아져서 본연의 기능을 충실히 수행하지 못할 가능성이 크기에 말씀하신 수익자 부담원칙과 더불어 공공재적 특성을 함께 고려해야 한다고 생각 합니다
@railroad말씀하신 쿠폰 지급 방법은 수요자에 대한 지원방법중 좋은 방법입니다 허나 수요자 개별 특성을 완벽히 파악하는데도 큰 비용이 들어가며 파악의 어려움도 있습니다 결국 더나은 서비스 제공을 위한 방법론이 문제가 되는것인데 어느 방법이든 절대적 해결책이 될수 없다고 봅니다 다양한 접근 방법을 사용해야하며 때론 인프라에 공공재적 특성인 비경합성 비배재성이 없더라도 이들 특징을 일부나마 사용하는것도 하나의 대안이 될수 있다고 봅니다
@railroad비용 최소화 추구는 중요하지만 비용 최소화만 추구하게되면 정부의 존재 자체가 필요가 없어집니다. 게다가 시장이 효율적으로만 돌아 가지 않기도 하구요(시장실패 사례) 레일로드님과 저는 정상적이고 효율적인 인프라(철도 도로등) 운영과 건설을 바라는 것은 같지만 레일로드님의 말씀처럼 사용자 부담원칙 만을 적용하게 되면 나타나는 부작용 (앞전에 말씀드린 형평성 차원) 또한 크기 때문에 단편적 방법만을 사용하기에는 사회적비용이 따릅니다. 회계적 비용 뿐만이 고려 대상이 된다면 우리나라에는 경부선 같은 노선만 남게 될것입니다.
@부가부가민영화 해야한다고 하지 않았습니다 공기업을 통해서만 지원하는게 아니다의 반대가 민영화란것은 흑백논리이구요 오히려 전 형평성 강조를 하고 있어서 민영화에 대해선 회의적 입니다 제 글 다시 읽으시면 확인 가능하실겁니다 정부의 공공성 강화를 주장하기에 사용자 부담 원칙만을 적용하는건 위험하다는 겁니다
@꿈과 현실철도는 공공재가 아니라서 요금의 현실화를 주장하셨는데 주장대로라면 적어도 운영측의 비용 이상은 운임으로 지급하셔야 하는데 괜찮으신지요? 철도의 공공재 성격유무에 대해선 님의 좋은 견해 잘 들었습니다 철도는 국가 기간망이기에 설사 말씀대로 공공재 성격이 없다면 공공성 회복을 위해 노력해야 된다는것이 저의 생각입니다
@꿈과 현실행여 오해 하실거 같아 첨언 하자면 이용요금을 매우 낮게 책정해서 모두가 아무 부담없이 이용하게 하자 가 아니라 가격 차등으로 이용자들의 수요 관리가 필요 하나 철도 그 자체는 공 공재화로 공급되는것이 지금 상황에선 낫기에 공공성 회복을 말씀드립니다 도덕적 헤이나 지역 이기주의같은 부작용은 적합한 제도로 막으려고 노력해야 하구요
위키의 정의에 의하면 철도는 자연독점재화에 더 가까운 것 아닌가요? 철도는 사유재에 비하면 경합성의 정도가 매우 낮은 재화입니다. 재화의 경합성이란게 언제나 고정적이지는 않고, 철도의 경우 365일, 모든 노선의 경합성의 정도가 같지 않은건 잘 아시리라 봅니다. 철도가 공공에 의해 관리되는 이유는 모든 국민에게 평등한 이동권을 보장하는 측면과 철도 이용으로 발생하는 사회 전반의 긍정적인 효과(개별 차량 운행 감소로 인한 에너지 절감과 CO2 배출량 감소 등)를 보장할 수 있기 때문이기도 합니다. 따라서 비용을 어느 선 이상으로 현실화 할 경우 철도 이용률이 떨어지고 사회적으로 긍정적인 외부 효과도 감소할 수 있음을
감안하기도 해야겠죠. 그래서 수요자에게 100% 요금을 부담시킬 수 없는 측면도 있습니다. 국도, 지방도 등의 재화도 공공재 혹은 공공재에 가깝게 관리되는 이유는 평등한 이동권의 보장이 내륙의 경제활동을 활성화시키는 긍정적인 측면이 더 크게 고려되고 있기 때문이기도 합니다.
공공재가 아니라고 할지라도 공공성을 버려도 된다는 건 안될 말이죠. 노선 하나 짓는 데 조단위는 우습게 깨지고 크게는 수십조까지 나가는데 그에 반해 수익이 얼마나 되는지는 생각해봤으면 합니다. 제값받기도 일리없는 말은 아니지만 그렇다면 민간운영이 왜 별로 없을까요? 또한 건설 후 수요가 생각보다 안나올 시 어떻게 할지도 생각해봐야죠. 쓸사람만 쓰는 게 보통이라고 해서 그에 대한 비판도 어찌보면 당연한 것입니다.
첫댓글 깊이 있는 글 감사합니다.
경제학에서 편의상 정해놓은 얘기가 마치 절대 불변의 진리인양 생각하고 그 정의에 안맞으니 공공재가 아니라고 말하는게 참... 아예 모르는 사람보다도 더 무서운게 책 한권만 본 사람이 다 안다고 하는 경우라고 하죠? 딱 그런 경우네요.
정작 제대로 학문하는 사람이면 자기들이 해놓은 정의나 주장이 언제들지 틀릴 수 있고, 그래서 정의에 맞춰서 사안을 판단하는 어리석음은 범하면 안된다는걸 잘 아는데 말이죠.
공공재의 의미를 자의적으로 정의하시지 마시죠. 개념을 나타내는 용어에는 엄연히 학문적 사회적으로 합의된 정의가있습니다. 그걸 벗어나면 서로 의사소통만 불편해질 뿐이죠. 자의적인 의미가 틀린거죠.
댁이 낮은 테이블에 곧잘 앉는다고 가정한다고 칩시다. 남들이 이건 테이블이라고하는데, 님 혼자 "이건 앉을 수 있으므로 의자다!" 라고 주장하며 국어사전 정의가 틀린거고 때에따라서 해석 바뀔 수 있어야한다고 하면 몇명이 공감할까요?
@kk0192 학문적 사회적으로 합의된 정의가 있다라... 흠... 그렇군요. 그렇게 믿으신다면야 어쩔 수 없지요. 그렇게 믿고 계세요.
다만 제 생각에 경제학은 학문적 가치가 한참 뒤쳐졌다고 느끼는데, 역시나 그런 듯 하군요. 합의된 정의가 있다는 소리나 하고 있는걸 보니. 자연과학에서 표준 단위라면 모를까? 인문사회과학에서 학문적으로 합의된 정의가 있다는 주장은 좀 어처구니가 없네요. 제가 알고 있는 왠만한 인문사회과학에서는 개개 용어의 정의가 과연 무엇인가에 대해 학자마다 끊임없이 싸우는게 정상인데 말이죠. 합의가 되었다 한들 그건 잠정적인 것이고 얼마든지 바뀔 수 있다는 전제를 두는건 학자 사회에서 지극히 상식적인데.
@kk0192 주류 경제학에서 공공재라는 용어를 합의할 수는 있겠지요. 하지만 그건 어디까지나 잠정적인 합의일 뿐이고, 과연 그 합의가 타당한지, 그러한 합의된 정의에 의해서만 모든 현상을 설명하는 것이 맞기는 한건지. 정의가 잘못된 것은 아닌지에 대해서 끊임없이 살펴보고, 논쟁하고, 결국 그게 정 말이 안되면 합의 따위는 개무시하고 뒤집어버리는 것이 제대로 동작하는 학문의 프로세스입니다.
국어사전 정의가 틀린거고 때에 따라서 해석 바뀔 수 있어야 하냐고요? 예. 당연하죠. 실제로 표준국어대사전만 하더라도 분기별로 수십 단어씩 정의를 바꾼다고 공지를 띄우고 바꿉니다. 말씀하신 논리라면 지금 국립국어원은 뭐하는 짓거린가요?
@khacha 세게어딜가든 공공재(public goods)라는 용어는 의미가 합의되어있는데요. 댁의 말대로 논쟁해서 바꿔야죠. 단어의미 바꾸고싶으면 논문써서 국제적인 학술회의에 발표해서 대다수의 공감대를 얻으세요. 그러지않는 이상 공공재라는 단어의 의미는 지금 쓰이는 의미로만 써야 의사소통에서 개념차이가 발생하지않죠. 그정도 까지 가지않는 이상 국립국어원도 전문용어 정의는 못바꿀겁니다. 전문용어는 전문가 사이에서 사회성을 얻은 말이니까요.
그리고 현재 경제학이 맘에 안들면 케인즈나 마르크스처럼 경제학의 새 지평을 열어주시면 감사하겠군요.
공감합니다
철도는 공공재(공공재화)는 아니더라도 공공기반시설(네트워크시설)이라고 표현하는게 더 적확할 듯 싶습니다. 즉 재화(편익)를 창출하기 위한 수단인거지, 그 재화(편익) 자체로 보기는 좀 재고할 여지가 있다고 봅니다.
즉 철도망은 전화망, 수도망, 도로망, 우편물류체계와 비슷한 공공시설이죠. 물론 네트워크시설끼리도 감가상각이나 유지 운영원리는 조금씩 다를 수 있겠습니다만.
사실 공공재 공공성 공공시설등등 공공이 붙는 용어는 공공(Public)과 관련이 있지만 같은 특성에 기반한 용어가 아니긴합니다. 따라서 오해가 많이 일어나는 부분이기도 하지요.
저도 글쓴분의 견해처럼 도로같은 경우는 요금을 내지 않는다는게 가장 큰 문제라고 봅니다. 특히 개방식 고속화도로, 자동차전용도로 같은 건 심지어 도덕적 해이의 온상이라고 생각하고 있습니다. 정작 그 도로를 지나면서 편익을 얻는 사용자들은 의식하지 못하겠지만요.
저는 약간 다른게... 일단 도로건설 자체는 세금으로 만드는 부분인데... 세금을 납세하는 사람이라면 누구나 저렴한 비용으로 이용하는게 맞다고 생각합니다. 세금은 세금대로 걷어서 도로 건설하였는데... 비싸게 이용하라면 솔직히 아니라고 생각합니다. 처음부터 국비 지원을 안받고 건설한다고 하면 그부분은 인정할수 있을것 같네요.. 어차피 기업이 자선사업가도 아닌이상 지불하고 지나가는게 맞다고 생각합니다.
납세하는 사람이 그 인프라를 이용 안 하면요? 납세 안 하는 사람이 주로 인프라를 이용하는 일은요? 현재와 같은 체계에서는 그것이 일상입니다.
@railroad 내가 세금 내서 여러사람들이 저렴하게 이용하는건데... 난 이용안하는데 억울합니다라고 말씀하시는것 같네요.
그럼 국가에 말씀하셔서 난 철도도 이용안하고 도로도 이용안할꺼니까 세금 줄여달라고 말하세요.
내세금 냈는데 남이 이용하니까 배아퍼로 뿐이 안보이네요. 저도 하루에 30분 2번뿐이 철도 이용안합니다.
철도는 요즘 거의 안탑니다. 그래도 언제든지 내가 탈때 저렴하게 탈수 있잖아요?
반대로 민영화 하면 안들어가던곳이 철도가 들어가나요? 세금이 축소 되요?
하루에도 몇십만 또는 몇백만이 이용하는 철도가 공공이 아니라고 하면 어떤게 공공인지 궁금하네요.
@부가부가 링크를 해줘도 공부할 생각이 없으신 분이군요. 그래서 님은 님의 전 재산을 납세하거나 기부하고 계시겠죠?
수익자 부담원칙에만 치중하게 된다면 지불 능력이 없는 계층이나 상대적으로 수요가 낮은 지역은 인프라 구성과 이용에서 소외 됩니다. 철도와 도로교통 모두 네트워크 효과가 강하게 나타나는 특성을 가지고 있는데 앞서 언급한 인프라 구성에서의 소외로 전체적인 인프라 수준이 낮아져서 본연의 기능을 충실히 수행하지 못할 가능성이 크기에 말씀하신 수익자 부담원칙과 더불어 공공재적 특성을 함께 고려해야 한다고 생각 합니다
철도, 도로 모두 공공재적 특성이 없습니다. 그리고 소외 계층이나 지역은 사회보장제도를 통해 직접적으로 지원해야 하며, 수요자의 사정을 고려하지 않은 일괄적인 교통 요금 지원은 복지도 뭣도 아닙니다.
@railroad 수요자의 사정을 고려하는 방법에는 어떤것들이 있을까요?
@꿈과 현실 쿠폰을 지급하는 것이 가장 일반적으로 사용됩니다.
@railroad 말씀하신 쿠폰 지급 방법은 수요자에 대한 지원방법중 좋은 방법입니다 허나 수요자 개별 특성을 완벽히 파악하는데도 큰 비용이 들어가며 파악의 어려움도 있습니다 결국 더나은 서비스 제공을 위한 방법론이 문제가 되는것인데 어느 방법이든 절대적 해결책이 될수 없다고 봅니다 다양한 접근 방법을 사용해야하며 때론 인프라에 공공재적 특성인 비경합성 비배재성이 없더라도 이들 특징을 일부나마 사용하는것도 하나의 대안이 될수 있다고 봅니다
@꿈과 현실 수익자 부담 원칙이 거의 적용되지 않는 현 체제에 비하면 훨씬 싸게 먹힙니다.
@railroad 비용 최소화 추구는 중요하지만 비용 최소화만 추구하게되면 정부의 존재 자체가 필요가 없어집니다. 게다가 시장이 효율적으로만 돌아 가지 않기도 하구요(시장실패 사례) 레일로드님과 저는 정상적이고 효율적인 인프라(철도 도로등) 운영과 건설을 바라는 것은 같지만 레일로드님의 말씀처럼 사용자 부담원칙 만을 적용하게 되면 나타나는 부작용 (앞전에 말씀드린 형평성 차원) 또한 크기 때문에 단편적 방법만을 사용하기에는 사회적비용이 따릅니다. 회계적 비용 뿐만이 고려 대상이 된다면 우리나라에는 경부선 같은 노선만 남게 될것입니다.
@꿈과 현실 어떤 근거를 들이대도 설득되지 않으실 분이군요. 님 말씀대로면 소외계층을 지원하기 위해서 세상 모든 음식점과 의류 제조회사를 공기업으로 만들어야 되겠습니다.
@railroad 님과 다른 의견을 가졌을뿐 설득되고 안되고는 님 주장의 설득력이 얼만큼 되느냐에 달렸지 제가 귀를 닫고 있는건 아닙니다 소외계층 지원은 반드시 공기업을 통해서만 지원하는것두 아니구요
@꿈과 현실 그리고 철도나 도로 건설및 운영비용이 큰것은 잘 아실겁니다
전철 요금으로 오천원씩 아무렇지 않게 지불하실 용의 있으신지 궁금하군요
@railroad 그럼 민영화 하면 소외계층 지원해준다는 상상은 어디서 나오시는지 잘 모르겠네요.
민영은 말그대로 사기업이 운영 하는겁니다. 본인들 이익 안나오면 폐선 시키고 차량 단축시켜서 이윤 창출할려고 노력할텐데요. 소외계층은 더 소외 될텐데요.
@부가부가 민영화 해야한다고 하지 않았습니다 공기업을 통해서만 지원하는게 아니다의 반대가 민영화란것은 흑백논리이구요 오히려 전 형평성 강조를 하고 있어서 민영화에 대해선 회의적 입니다 제 글 다시 읽으시면 확인 가능하실겁니다 정부의 공공성 강화를 주장하기에 사용자 부담 원칙만을 적용하는건 위험하다는 겁니다
@꿈과 현실 철도는 공공재가 아니라서 요금의 현실화를 주장하셨는데 주장대로라면 적어도 운영측의 비용 이상은 운임으로 지급하셔야 하는데 괜찮으신지요? 철도의 공공재 성격유무에 대해선 님의 좋은 견해 잘 들었습니다 철도는 국가 기간망이기에 설사 말씀대로 공공재 성격이 없다면 공공성 회복을 위해 노력해야 된다는것이 저의 생각입니다
@꿈과 현실 행여 오해 하실거 같아 첨언 하자면 이용요금을 매우 낮게 책정해서 모두가 아무 부담없이 이용하게 하자 가 아니라 가격 차등으로 이용자들의 수요 관리가 필요 하나 철도 그 자체는 공 공재화로 공급되는것이 지금 상황에선 낫기에 공공성 회복을 말씀드립니다 도덕적 헤이나 지역 이기주의같은 부작용은 적합한 제도로 막으려고 노력해야 하구요
@꿈과 현실 예, 이제까지 불합리한 세금으로 내온 것을 이용한만큼 전철 요금으로 내게 되면 얼마든지 내겠습니다.
@꿈과 현실 님은 소외계층 지원이 공기업을 통해서만 가능하다고 계속 주장하고 계십니다. 선별적 지원으로도 충분히 가능하고 소외 계층에게 더 필요한 다른 재화들은 얼마든지 그렇게 지원되고 있습니다.
@railroad 선별적 복지 보편적 복지와 같은 논쟁입니다 가치관의 차이에 따른 것이죠 그리고 공공성 회복이라 했지 전 민영화도 공기업 독점 공급 어느한쪽에 손을 들지 않습니다
@꿈과 현실 다같이 고민해보잔 것이니 레일 로느님의 고견도 수시로 글 올려 주세요 말씀 감사합니다
@railroad 그건 사적재라 하는거죠
혹은 민간재라고도 함
위키의 정의에 의하면 철도는 자연독점재화에 더 가까운 것 아닌가요? 철도는 사유재에 비하면 경합성의 정도가 매우 낮은 재화입니다. 재화의 경합성이란게 언제나 고정적이지는 않고, 철도의 경우 365일, 모든 노선의 경합성의 정도가 같지 않은건 잘 아시리라 봅니다.
철도가 공공에 의해 관리되는 이유는 모든 국민에게 평등한 이동권을 보장하는 측면과 철도 이용으로 발생하는 사회 전반의 긍정적인 효과(개별 차량 운행 감소로 인한 에너지 절감과 CO2 배출량 감소 등)를 보장할 수 있기 때문이기도 합니다. 따라서 비용을 어느 선 이상으로 현실화 할 경우 철도 이용률이 떨어지고 사회적으로 긍정적인 외부 효과도 감소할 수 있음을
감안하기도 해야겠죠. 그래서 수요자에게 100% 요금을 부담시킬 수 없는 측면도 있습니다. 국도, 지방도 등의 재화도 공공재 혹은 공공재에 가깝게 관리되는 이유는 평등한 이동권의 보장이 내륙의 경제활동을 활성화시키는 긍정적인 측면이 더 크게 고려되고 있기 때문이기도 합니다.
거짓말이 아니고 이건 이해부족을 스스로 자백하는 꼴
거기다 사회주의 드립까지
이건 수준이하의 막말 여기서 더 나가면
공산주의드립까지 시전될 듯
거짓말이 아니고 필자의 본인의 공공재에 대한
이해부족을 스스로 자백하는 꼴
거기다 사회주의 드립까지
새벽녘에 피식했습니
공공재에도 단계가 있으며 자연독점이나 공기업 이런게 있는데
공공재와 공기업은 엄연히 다른 겁니다
우리는 공기업 이야기 하는데 웬 공공재타령입니까 한심합니다
가스 수도가 공공재라 공기업에서 합니까
이상한 소리좀 그만하십시오
한국에선 도시가스 SK같은데서 공급하는 지역도 꽤있는데요
철도 당연히 공공재 아니죠
치안 국방처럼 무임승차하는게
공공재죠
공기업입니다
철도는 공공성이 있는 요금재입니다
전력 가스 수도도 공공성 있습니다
이거 100프로 민간도 공공도 아니고
중간에 걸쳐있는겁니다
공공재도 아니지만 순수민간재도 아닙니다
잘못된 지식 전파하지 마세요
공공재 아니니 다 민간재
이러면서 사회주의라
뭐 세계 어느나라도 사회주의요소가 가미 안된 나라는 없습니다
중국 베트남이 100프로 공산국가입니까?
님이 말하는 레쎄페르 스테이트는 1930년대공황 이후 모두 소멸했으니까요
옛날 서울메트로만 도시철도면서 공공철도였지 지금에 서울교통공사는 공공철도가아닙니다. 예전 서울도시철도공사는 공공철도였다 대중교통수단으로 시가운영하는 도시형철도로 변경되어 도시철도이자 도시간 철도입니다.
그리고 코레일은 공영제이긴하지만 국가에서 운영하는 국공철도입니다.
공공재가 아니라고 할지라도 공공성을 버려도 된다는 건 안될 말이죠.
노선 하나 짓는 데 조단위는 우습게 깨지고 크게는 수십조까지 나가는데 그에 반해 수익이 얼마나 되는지는 생각해봤으면 합니다.
제값받기도 일리없는 말은 아니지만 그렇다면 민간운영이 왜 별로 없을까요?
또한 건설 후 수요가 생각보다 안나올 시 어떻게 할지도 생각해봐야죠.
쓸사람만 쓰는 게 보통이라고 해서 그에 대한 비판도 어찌보면 당연한 것입니다.
아시는것은 아시니까 좋습니다. 사실 우리나라철도는 공영철도입니다, 그러나 코레일은 국가공영철도가 됩니다,
아직도 자유지상주의 추종하는 사람들은 시대정신에 뒤쳐졌다고 할 수 밖에.....
철도 안타는 사람들은 철도 이익 못 누리는 줄 아시는지
역세권 아파트에 살면서 자가용으로 통근하는 사람이 비역세권 아파트에 살면서 버스 전철타고 통근하는 사람보다 훨씬 편익 누릴걸요? 가격차이가 얼만데