<p>어제 강화군 전등사를 갔다왔는데 거리에 비해서 지나치게 긴 시간소요로 인해 엄청 왕짜증이 납니다.</p><p>편도이동거리는 집에서 전등사간에 약60킬로정도이죠.</p><p>짜증이 나게하는 두가지 요인을 들라면</p><p>1. 과도한 교통체증</p><p>2. 강화군지역이 농촌이라는 이유로 불편한 버스망으로 인한 대기시간 증가</p><p><br></p><p> 1번은 올적에 초지대교로 건너왔는데 그만 이주위일대가 살인적인 체증이 일어났습니다. 강화대교로 건너와도 마찬가지이고.</p><p>2번은 농촌지역성격상 버스운행인터벌이 길기에 거기에 상당한 시간을 까 먹었습니다. 갈적에는 3000번 좌석을 타고 읍내 터미널에서 내렸지만 그 다음 전등사행버스를 기다리는데 수십분이 걸려버렸죠.</p><p><br></p><p> 이 두가지가 짜증나는 것은 올적에 버스에 같이 타고온 다른 승객들역시 저와 이구동성으로 불만을 많이 재기하는 바입니다.</p><p> 60킬로 편도로 이동하는 평균적으로 3시간이 걸렸습니다. 그정도 거리를 가지고 3시간이면 KTX 타고 부산가는 시간보다 더 걸리니 어떻게 먼 지방가는것보다 더 많은 시간을 할애해야 한다라는 것 자체가 말이 안되죠.</p><p><br></p><p> 그래서 느끼는 개선점으로의 결론은 </p><p>1. 5호선이나 9호선 둘중하나를 연장해서 강화읍까지 광역전철을 신설한다</p><p>2. 일단 그렇게 광역전철을 신설하면서 동시에 버스노선망을 고친다</p><p><br></p><p> 과거에도 게시판에 강화읍까지 5호선이던 9호선이던 광역노선망 신설을 올린적 있지만 다른분들의 일반적인 견해는 경제성이 부족하다 수요성이 부족하다 김포경전철로 김포시내까지만 가는 것이 충분하다 이러한 회의적인 시각이 대부분이었습니다.</p><p> 하지만 그렇게 타당성이 부족하다면 주말마다 살인적인 교통정체현상은 어찌 설명해야 할지?</p><p> 만일 그렇게 광역전철이라고 건설되었다면 저런 살인적인 교통정체가 나타날수 있슬지?</p><p><br></p><p> 수요성 경제적타당성에 대해서는 노선이 지나는 지역의 상주인구수를 보는 것이 일반적인데 5/9호선을 연장하여 강화읍까지 노선연변의 상주인구를 분석한다면 김포시내는 일단 논외로 하고 김포시내를 지난후 농촌지역을 거론해야 하는데 현재 상황으로 봐서 통진읍까지는 무난히 수지가 가능할것으로 봅니다.</p><p> 지난번에서 거론한바 만일 노선을 만든다면 역으로는 고촌, 김포(사우동), 북변, 장기(한강신도시), 누산, 통진, 군하리, 강화읍 </p><p>이렇게 8개역으로 구성합니다. 즉 거리대비해서 역간간격이 길죠. </p><p> 총연장이 약35킬로정도가 되니 8개역이면 역간간격이 4킬로가 넘습니다.</p><p> 서울시내기준되로 한다면 적어도 30개이상의 역은 들어설 연장규모이죠.</p><p> </p><p>역수가 적은데다가 김포시내을 빠져나온후는 지상으로도 가능하니 공사비는 그만큼 줄게 됩니다.</p><p> 시내 지하구간에 조밀한 역간격처럼 킬로당 1300억수준 이정도가 들어갈것은 아니죠.</p><p><br></p><p> 통진까지는 상주인구를 감안하면 충분히 타산성이 있고 문제는 그 다음에 두역 군하리와 강화읍인데 이 역들도 주변역과의 간격성을 감안하면 경제성 없는 적자라고만 둘러될수 없습니다. </p><p>혹자는 김포경전철사업을 거론하며 김포시내에서 중복투자성을 운운하겠지만 먼저 코스간 차이를 봐야 합니다.</p><p>제가 제안한 광역노선은 48번 국도라인을 그대로 따라가는데 비해 김포경전철은 한강신도시에서는 48번 국도를 벋어난 모양새를 가집니다. 그러니 적어도 한강신도시지역에서는 수요가 중복되지는 않는다가 됩니다.</p><p>다만 김포구시가지의 경우 48번 국도축에서 중복이 되지만 여기서도 역위치에서 차이가 납니다. 경전철은 풍무 김포시청역이 있스나 제가 제안하는 광역노선 역 위치는 사우동 부평지역에서 오는 길과 만나는 3거리를 거론합니다. 풍무역은 아예 존재하지도 않고,</p><p>그러니 김포경전철과 광역노선은 나름대로 각자 특성을 가지고 수요를 유지하게 됩니다. 보다 많은 역수로 인한 접근성에서는 김포경전철이 특성을 가지는 것이고 광역노선은 역수는 적으나 역간간격이 길므로 얻어지는 표정속도로 서울시내방향 장거리 수요성을 지니는 것이죠.</p><p> </p><p>그 다음에 버스노선문제인데 현재 강화터미널행 버스들이 일반적으로 서울 송정역이나 영등포에서 오는 경우들이 일반적입니다.</p><p>그렇다면 광역노선이 개통될 경우 이 버스노선들을 서울시내까지 필요없시 김포시내에서 출발을 하여 (환승센터를 만들고) 종착지가 강화읍터미널이 아닌 강화군 저 깊은곳 교동, 외포리, 전등사, 마니산 이런곳까지 향하도록 합니다.</p><p> 거리상으로도 김포시내~서울 송정역/영등포역/당산역간 거리를 운행하는것 보다는 강화군 강화읍내~강화군 깊은지역간으로 바꾸는 것이 타당할것입니다. 물론 순 48번 국도라인만 다니는 버스노선은 별도로 두고 병행하는 것이죠.</p><p> 88번 노선이나 3천번은 그대로 두고 60다시 몇 이런라인의 버스들이 거론대상입니다.</p><p> </p><p> 구조적으로 광역노선이 존재하면 광역전철노선을 줄기로 기준해서 버스노선을 가지형식으로 연계하는 것이죠.</p><p> </p><p> 근본적으로 경제성을 운운하서 강화군 인구가 고작 7만명이니 김포시내넘어가면 도저히 경제성이 안되니 이런 소리들을 하는데 비록 그지역상주인구만 가지고는 그정도 수요로 볼일지 몰라도 광역적인면에서 지역특성상 그냥 먼 지방 인구7만까지 군지역과 동일시 보면 안된다는 것이 결정적인 이유입니다.</p><p> 비록 강화군 인구가 7만에 불과하고 김포에서도 통진읍지역이 3만정도에 불과하나 이들지역은 수도권으로 서울과 연계성을 논할수 있는 지역이라는 점이 일반 지방과는 다릅니다.</p><p> 예컨데 서울과 경계를 맞닿은 인구 수십만의 위성도시들이 만일 그인구규모로 지방도시였다면 전철노선을 건설할까요?</p><p> 광역시는 울산은 아직 지하철이 없고 인구 백만에 육박하는 창원시도 그러하지만 서울과 연접한 인구백만전후의 도시들 고양시의 경우는 전철노선이 2개나 지나고 있고 성남또한 3개가 지납니다. (8호선, 분당선, 신분당선, 경강선) 지하철이 있는 광역시는 대구 광주와 비교해도 인구대비 면적대비 감안하면 서울 위성도시들이 이들 지방 광역시보다 더 조밀한 전철망혜택을 보는 것이죠.</p><p> </p><p> 교통이라는 것이 타지역간이동이므로 수도권이라는 특성상 가까운곳에 인구밀집지가 존재하는한 얼마던지 수요창출이 가능할수 있다는 특성을 간과해서는 안됩니다.</p><p> </p><p> 김포시내는 빼더라도 통진읍은 계속 인구가 증가하고 있고 군하리의 경우는 도시화는 불가능하겠지만 그래도 소규모로 전원주택이나 공장시설등의 증가로 유동인구를 불러일으킬수도 있고 강화군의 경우 현재 북한과 접경지대라는 원인이 개발제한의 요인이기는 해서 비록 대규모 도시화는 불가하지만 꼭 대규모도시화만이 수요증가의 전부는 아니더라도 도농복합형 개발의 가능성은 충분합니다. 통일후를 생각해도 강화군의 개발잠재력은 충분하다고 보는 바입니다.</p><p> </p><p> <br></p>
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첫댓글 의견에는 동감하나, 무턱대고 연장하면... 기관사 피로누적이라는 문제가 있습니다.
특히, 인천에 연고가 없으면 힘들죠.
확실히 영등포-김포-강화간이면 광역전철이 건설 운영됐을 법 했을텐데요. 일본 같았으면 진작에 사철이 운영되었을지도... 김포 경전철을 일단 강화까지 연장 안될런지.... 그정도만으로도 일단 강화까지 수요는 아쉬운대로 충당되지 않나요?
문제는 48번 국도축을 그대로 따라가는 모양이 아니기에 구래동 양촌에서 통진방향으로 꺽기에 모양새도 안좋고 크게봐서 48번 국도와 비교해서도 구간도 길어지는 단점이 있죠.
경인선을 메트로레일로 신설 후, 연장해서 서울(영등포)~부천~인천~강화로 운행하면 좋지 않을까 합니다.